飞机起落架收放刹车装置液压系统设计.docx
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飞机起落架收放刹车装置液压系统设计
1 绪论ﻩ１
１.1 本课题研究的目的和意义１
1.1.１本课题研究的目的1
1．1.２本课题研究的意义ﻩ１
1.2 国内外的发展现状ﻩ2
１.3主要研究手段3
1.４研究所要解决的问题3
1.5说明书的内容３
2飞机液压系统概述ﻩ4
2.1液压传动系统4
2.1.1液压技术的发展概况ﻩ4
２.1.2液压系统的工作原理和工作特征5
2.2液压系统的优缺点6
2．2.１液压传动的优点ﻩ6
2．２.2液压传动的缺点ﻩ７
2．2．3 液压马达与电机的比较ﻩ8
2.2.３ 飞机液压系统9
3飞机起落架收放、刹车液压系统设计方案的拟定12
3.1起落架收放、刹车液压系统方案一12
３.2飞机起落架收放、刹车液压系统方案二ﻩ14
３．3起落架收放、刹车液压系统方案三15
３.4选定液压系统方案18
4.1设计的内容１９
4.1.1设计液压系统时,首先要考虑一下几个问题1９
4.1.2确定液压系统的工作压力19
4.１.4方案三中阀的分类和应用ﻩ20
４.1．５ 液压阀的选择原则23
４．2前起落架作动筒的设计ﻩ24
4．２.2主要性能参数25
4.２.3结构形式ﻩ25
4.2.４确定作动筒最大输入压力26
４.2.5确定最大输出力Ｐ2６
4.２.６缸筒设计26
４．２.7其它零部件的设计ﻩ３0
4.２.8 此作动筒的优缺点36
4．3 零件的加工ﻩ37
4.３．２ 活塞杆的加工38
４.3．3双液控单向阀阀芯的加工ﻩ41
4．４方案三液压系统的优缺点42
5常见液压系统故障与排除方法43
5.1管路常见故障及排除４3
5.２泄漏问题ﻩ44
5．4 油液的污染控制ﻩ４７
5.5油箱的故障与排除4７
6结束语ﻩ４９
致谢52
1绪论
1．１本课题研究的目的和意义
１.1．1本课题研究的目的
众所周知，任何人造的飞行器都有离地升空的过程,而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外，绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。
对飞机而言，实现这一起飞着陆功能的装置主要就是起落架。
起落架是在起飞和着陆滑跑、滑行、机动和牵引时，飞机有良好的操纵性和稳定性着陆和滑行时对动载荷的减震性能。
在给定等级（给定宽度 ）机场跑道上有１80º转弯的能力。
机轮应符合飞机的用途、使用条件和重量特性保证起落架舱门打开、关上及支柱收上、放下时有可靠的锁定机构[1］。
起落架虽然只是飞机的一个小部件，但是它对飞机布局和性能有着重要的影响。
如果不能有效的及时的在飞机起落时做好飞机起落架的收放，不但会影响飞机的气动布局和性能,而且很可能就会酿成灾难；刹车装置更是用于缩短飞机着陆距离,改善飞机在机场运动的机动性的重要装置，刹车装置的好坏也是飞机的一个重要的性能指标[1]。
本课题研究“飞机起落架的收放刹车装置液压系统”的目的就在于:
1、保证飞机起落架收放系统的功能，即是应保证在收上起落架时先下位锁,后收上起落架，再关闭轮舱门;放下起落架时先上位锁，后打开轮舱门,放下起落架（起落架放下速度比轮舱门打开速度慢）[6]。
2、保证刹车装置的灵活性,使得飞机着陆距离缩短，改善飞机在机场运动的机动性;保证刹车平稳、快速制动和松开，结构要简单、紧凑、轻巧，使用方便，寿命长,可靠性高。
保证主轮正常及应急刹车、应急收放起落架和备用关闭炸弹舱门[1][6］。
1．1.2本课题研究的意义
随着科学技术的发展,为了减少因液压机械装置引起的滞后和适应刹车装置的快速响应及“多电飞机”的发展需要,现在已经在一些飞机上应用由电机组成的机械刹车装置来代替液压刹车装置。
为了使控制的精确和适应性更好,针对刹车系统非线性、不确定性和系统复杂性的特点,用模糊控制和神经元网络的方式来控制刹车系统［19]。
但是,液压系统在现阶段仍然是飞机控制系统的一个主流方向。
“多电飞机”的电机控制系统技术在我国还不完善,就算是在美国已经使用第二代“多电飞机”的情况下，在未来的1０到15年内还不能完全取代液压控制系统，因此,研究和改进飞机的液压系统还是有着非常重要的作用和现实意义。
1.2国内外的发展现状
目前,在我国，飞机起落架的收放液压回路基本上两种类型:
一、用行程开关和电磁阀的顺序回路,二、用顺序作动筒和触动式顺序阀的顺序回路。
例如:
歼击机系列,采用的就是：
两套液压系统,用于收放起落架、襟翼、减速板,操纵加力燃烧室的可调喷口、水平尾翼和副翼。
冷气系统用于机轮的正常和应急刹车,应急放起落架和襟翼、抛放减速伞、抛放座舱舱盖、装弹、喷射防冰液等[6]。
我国的飞机普遍采用的刹车系统都是油泵由直流电机带动，直流电动机由压力门控制，当系统压力上升到最高规定压力时,压力电门断开油泵电机电源，压力下降；当系统压力降至最低工作压力时,压力电门接通油泵电机电源，压力上升；当系统压力降至最低安全压力时，接通低压警告灯；当压力降至规定最低数值时,压力电门断开油泵电机电源。
当刹车系统发生故障时，有蓄能器提供应急能源［6］[12]。
随着科学技术的发展,为了减少因液压机械装置引起的滞后和适应刹车装置的快速响应及“多电飞机”的发展需要,现在已经在一些飞机上应用由电机组成的机械刹车装置来代替液压刹车装置［１9]。
为了使控制的精确和适应性更好,针对刹车系统非线性、不确定性和系统复杂性的特点，用模糊控制和神经元网络的方式来控制刹车系统［19]。
国外的航空业发展较我国的要先进，但是在国外，飞机起落架的收放回路基本上也是采用的这两种类型：
一、用行程开关和电磁阀的顺序回路，二、用顺序作动筒和触动式顺序阀的顺序回路[６]。
当然,现在有部分较为先进的飞机—“多电飞机”已经采用了电机代替液压装置。
国外的这项技术正在向成熟化发展，美国早在1９９６年就有美国陆军研制的侦察/攻击直升机卡曼奇上应用了这项技术。
现在美国的第二代多电飞机技术在2005年已经成熟,进入了正式使用阶段[1６］。
欧洲也在多电飞机技术的发展中投入了巨大力量[1７]。
但是随着液压元件的迅速发展及其性能的日趋完善,液压传动在飞机的应用仍然十分广泛。
特别是出现了高精度及快速响应的伺服阀和伺服控制系统后，经典的液压系统从元件设计计算到系统的分析仿真，可以说走上了成熟阶段。
目前飞机液压系统除了系统的压力和温度参数还在继续提高外,主要还有电子信息技术在飞机液压系统上的发展，这就是机电一体化和液压系统状态监测与故障诊断的发展[１4]［1５］[16]
1.３主要研究手段
由于条件受限,在进行本次研究时,只能通过理论的计算和分析,通过吸取各种各类飞机的起落架收放、刹车液压系统的研究成果的基础上，对我要设计的内容进行理论分析，初步拟定出研究的方案，在几套方案中选择出一套进行分析和设计。
通过对阀和作动筒的设计计算,完成液压系统的设计。
1.4 研究所要解决的问题
根据理论计算,提高液压系统工作压力对减轻液压系统的总重量是有利的。
例如,若将压力由２1MPａ提高到28MPａ,系统总重量可减轻5％；压力由21ＭＰａ提高到３５MPa时.系统重量可减轻6~10％。
液压系统的重量还和飞机性能的关系,液压系统的重量每减轻1Kg,就可以使飞机的构造重量减少４Ｋg,或者使飞机的承载能力提高１5Kg。
目前飞机上的液压系统重量占飞机总重量的３%～５％左右,理想的液压系统的重量应该降低到飞机总重量的1%以下。
但压力太高也会带来其它许多问题，如结构复杂、密封困难和故障增加等。
此外,压力的提高不是没有极限的，量变到一定程度将引起质变,这时再提高压力反而使总重量增加。
因此,主要要解决的问题是:
在压力一定的情况下,使液压系统的质量要尽可能的轻。
１.5说明书的内容
说明书的内容安排是这样的：
第一章是绪论，第二章主要介绍对飞机液压系统的认识，第三章是研究方案的拟定和确定,第四章是设计的具体内容,第五章是常见液压系统的问题和解决的办法。
２飞机液压系统概述
2.1 液压传动系统
2.1．1液压技术的发展概况
液压技术相对于以前的机械技术来说是一门新技术，但如从１7世纪中叶巴斯卡提出静压传递原理、18世纪末英国制成世界上第一台水压机算起，也已经有二三百年的历史了。
近代液压技术在工业上真正的推广使用只是在上个世纪中叶以后的事,至于它与微电子技术密切结合，得以在尽可能小的空间内传递出尽可能大的功率并加以精确控制,更是近20多年内出现的新事物。
由于要使用原油炼制品来作为介质,近代液压技术和汽车及飞机一样，是由19世纪崛起并蓬勃发展的石油工业推动起来的。
最早实践成功的液压装置是舰艇上的炮塔转位器,其后才出现了液压六角车床和磨床。
由于缺乏成熟的液压元件,一些通用机床到上个世纪3０年代才用上了液压技术。
第二次世界大战期间，在一些兵器上用上了功率大、反应快、动作准的液压传动和控制装置，从而大大的促进了液压技术的发展。
战后，液压技术迅速转向民用，并随着各种标准的不断制订和完善。
各类元件的标准化、规格化、系列化而在机械制造、工程机械、农业机械、汽车制造等行业中推广开来。
上世纪60年代后，原子能技术、空间技术、计算机技术（微电子技术）等的发展再次将液压技术推向前进，使它发展成为包括传动、控制、检测在内的一门完整的自动化技术，在国民经济的各方面得到了应用。
液压技术在某些领域内甚至已经占有压倒性的优势,例如，国外今日生产的95%的工程机械、90%的数控加工中心、95％以上的自动线都采用了液压传动。
因此,液压技术的发展程度现在已经成为衡量一个国家工业水平的重要标志之一。
当前，液压技术实现高压、高速、大功率、高效率、低噪音、经久耐用、高度集成化等各项要求方面都取得了重大的进展，在完善比例控制、伺服控制、数字控制等技术上也有许多新成就。
此外,在液压元件与液压系统的计算机辅助设计、计算机仿真和优化以及微机控制等开发性工作方面，更日益显示出显著的成绩。
我国的液压工业开始于上世纪50年代,其产品最初只用于机床和锻压设备，后来才用到拖拉机和工程机械。
自1964年从国外引进一些液压元件生产技术、同时进行自行设计液压产品以来，我国的液压元件生产已从低压到高压形成系列，并得到了广泛的应用。
80年代开始更加速了对西方先进液压产品和技术的有计划引进、消化、吸收和国产化工作，确保了我国的液压技术赶上甚至赶超世界水平［8］[9][３0]。
2.２.3 液压马达与电机的比较
１、动作迅速、换向快（时间常数很小）。
据统计液压传动与伺服装置的时间常数（
）与电力拖动装置的时间常数（
）如下：
（2.1）
液压传动装置动作迅速和换向快的物理本质在于：
1）可低速工作，不需要减速器惯性小；
２）液压执行元件单位面积上的拖动力很大,等于其工作压力,可达35MP；
而电动机转子上单位面积上的拖动力只有6～8ＭP;
3）液压执行元件力矩增长快。
2、 重量轻、尺寸小。
据统计同等功率的液压泵或液压马达的重量,通常只有电机的１/2～1/5（见表2.1）。
其物理本质在于：
1）液压元件的壳体可用镁铝合金，其它运转零件很少或不必用铜更不用矽钢片,所以材料的比重小；
２）利用了液体压力（压强）的性能，提高其工作压力,即能克服巨大负载。
表2.１液压马达与电动机性能比较
名称
项目
电动机
液压马达
直流
交流异步
叶片式
功率（KW）
2.5
2.8
2．5
转矩（ｋg.ｍ）
2．5
2.８
2.５
重量（kg）
１0.0
7．0
2．0
惯性矩（ｋg.S2）
0.007３
0.00４35
0．0000204
最大尺寸（mm）
583
441
190
3 飞机起落架收放、刹车液压系统设计方案的拟定
飞机起落架收放系统的功能，应保证在收上起落架时先下位锁，后收上起落架，再关闭轮舱门；放下起落架时先上位锁，后打开轮舱门，放下起落架（起落架放下速度比轮舱门打开速度慢）。
在选择前起落架支柱收放方向时除了要考虑总体布局外,还必须考虑尽量减小飞机重心位置改变的要求。
从这个观点出发,当主起落架向后运动收放时,前起落架应向前运动收放，而主起落架向前运动收放时，前起落架应向后运动收放。
前后起落架的收放型式要比主起落架的收放型式简单。
我们在拟定系统方案时，就首先要从以上飞机起落架收放系统的功能上考虑，必须达到以上要求，否则系统方案就是失败的。
３.1起落架收放、刹车液压系统方案一
现代飞机起落架的收放动作，几乎全是采用液压传动的。
下图是设计的第一套起落架收放、刹车液压系统方案图。
此系统泵源部分的工作原理为：
油泵２从油箱１吸油。
其排油经油滤3、单向阀5供向电磁阀7，一小部分油填充蓄能器6（当油泵2供油不足时，起辅助补油作用）。
若油泵2出口压力超过规定值。
则安全阀4接通回油路卸压；单向阀５防止蓄能器６的压力油倒流,以免影响油泵工作。
当飞机着陆时放起落架的工作过程为：
驾驶员将座舱内的“起落架开关”置于“放下"位置,电磁阀7右端的电磁铁通电，将高压油接通至放下管路。
高压油首先进入开锁作动筒8的无杆腔（无活塞秆的右腔）,推动活塞向左运动使起落架的锁钩开锁,开锁后活塞将中间油路打开，高压油便通过开锁作动筒8和液压锁9进入前起落架收放作动筒１０的无杆腔、推动活塞放下起落架。
同时,开锁作动筒８和起落架作动筒10有杆腔（有活塞杆的一腔）的工作液,经电磁阀回到回油总管,然后流回油箱。
由于起落架放下时,在液压力、重力和气动力的共同作用,其放下速度比较快，活塞运动到终点时易与外筒发生撞击，因此在作动筒出口处安置一个单向节流阀11,使工作液流出时有较大波动，减小起落架放下速度和撞击。
液压锁9
图3.１飞机起落架收放、刹车液压系统方案1
刹车液压系统的功用是:
主论正常及应急刹车、应急收放起落架和备用关闭炸弹舱门。
刹车系统油泵由直流电动机带动,直流电动机有压力电门控制,当系统压力上升至最高额定压力时，压力电门断开油泵电机电源,压力下降；当系统压力降至最低工作压力时,压力电门接通油泵电机电源,压力上升；当系统压力降至最低安全压力时，接通低压警告灯;当压力降至规定最低数值时,压力电门断开油泵电机电源。
当刹车系统发生故障时，有蓄能器提供应急能源。
起落架放下后，主起落架被收放作动筒里的滚珠锁和分配器里的液压锁锁住。
前起落架则被装在斜支柱上的下位锁所住。
前起落架放下时,由于收放作动筒和斜支柱下位琐动作靠机械协同,故高压油液进入分配器打开液压锁后,即可收起前起落架。
主起落架的收上时其作动顺序是这样保证的,高压油液先进入分配器打开液压锁,再进入收放作动筒有杆腔打开钢珠锁,最后收上主起落架。
其工作原理:
当飞机着陆时放起落架的工作过程为:
驾驶员将座舱内的“起落架开关”置于“放下＂位置，电磁阀1右端的电磁铁通电，将高压油接通至放下管路。
高压油首先进入开锁作动筒的无杆腔（无活塞秆的下腔），推动活塞向上运动使起落架的锁钩开锁,开锁后活塞将中间油路打开，高压油便通过开锁作动筒和液压锁3进入前起落架收放作动筒的无杆腔、推动活塞放下起落架。
同时，开锁作动筒和起落架作动筒有杆腔（有活塞杆的一腔）的工作液,经电磁阀回到回油总管,然后流回油箱。
由于起落架放下时，在液压力、重力和气动力的共同作用，其放下速度比较快。
活塞运动到终点时易与外筒发生撞击,因此在作动筒出口处安置一个单向节流阀5，使工作液流出时有较大波动,减小起落架放下速度和撞击。
液压锁3的作用是当起落架放下后，封闭作动筒的无杆腔，将起落架锁在放下位置,与作动筒内的机械钢珠锁（黑三角）一起起双套保险作用。
由于液压锁3的闭锁作用,温度上升时油液无处膨胀,故设热安全阀4，在超压时可经它降压。
４ 飞机起落架收放、刹车液压系统设计
4.1 设计的内容
4.１.1设计液压系统时，首先要考虑一下几个问题
1、液压系统的质量要尽可能的轻；
２、液压系统品质要尽可能的好；
3、液压系统的可靠性要好；
４、液压系统的安全性要高;
5、液压系统应便于维护；
6、液压系统的经济性要好。
4.1.2确定液压系统的工作压力
经理论计算和试验验证航空液压系统总重量与系统工作压力有关，目前认为系统最佳压力应为P＝３4~３５Mpa。
为安全起见,可适当将压力取低一些。
例如，目前大多数飞机液压系统工作压力取为=21MＰａ。
根据理论计算，提高液压系统工作压力对减轻液压系统的总重量是有利的。
例如,若将压力由２1MＰa提高到2８MPa,系统总重量可减轻5％；压力由2１MPａ提高到35ＭＰa时。
系统重量可减轻6~1０%。
液压系统的重量还和飞机性能的关系,液压系统的重量每减轻１Kg，就可以使飞机的构造重量减少4Kg，或者使飞机的承载能力提高１5Ｋｇ。
目前，飞机上的液压系统重量占飞机总重量的3%～5%左右，理想的液压系统的重量应该降低到飞机总重量的1％以下[4］［6]［1１]。
4.１.５ 液压阀的选择原则
1、安装形式的选择
一般液压系统多选择板式连接或者是管式连接的普通液压控制阀,这类阀价钱低，供应方便，容易组装。
在采用板式连接时,为了减少连接管路,需要设计专用的阀块，将阀集成安装在阀块上。
当系统的流量较大时,可以采用二通插装阀,此时只需要基本回路块就能构成系统,也可以只用插装组件和先导控制阀，自己设计,加工阀块和盖板组成系统。
某些场合也可以选用叠加阀，每个元件一组叠加阀，但是每组叠加阀的个数不能过多。
2、控制方式的选择
此液压系统为闭环控制，或者需要连续地按比例控制的液压参量,应选用电液换向阀。
如果液压系统上没有上述的要求，则可以选用普通液压阀。
例如：
方案3中液压锁的选择。
在方案3中用液控单向阀3原理制成液压锁，其功用是将作动筒活塞杆锁定在伸出位置上。
锁定的方法是用液控单向阀使作动筒无杆腔的油液只能流进不能流出,将油液封闭在作动筒内。
而当需要活塞杆收回时,进入作动筒有杆腔的高压油同时送入液控单向阀的控制回路，反向打开单向阀,使作动筒无杆腔可以排油,活塞杆便缩回。
其他阀的选用方式和此想类似,在此就不在叙述[24］[29]。
根据经验数据取回油腔的压力为:
Ｐ2≈0.05P1 （4.3）那么输出力公式就是:
P＝（P１—P２）A=（P1—0.05P１）Ａ=0.9５Ｐ1A （4.4）
式中Ａ——活塞杆的有效面积
根据作动筒的内径和活塞杆的外径,可以确定活塞的有效面积:
（4.5）
5常见液压系统故障与排除方法
5.1管路常见故障及排除
管路及管接头的故障主要有二：
一是漏油；二是振动（伴之以噪声）。
1、漏油
油管与管接头漏油部位有：
1）管壁破裂从油管外产生漏油,２）管接头联接部位。
软管因先天性抗压能力不够而破裂成有砂眼,或选用不当。
例如用无钢丝编织层的橡胶管充当有钢丝编织层的橡胶管用；用只有一层钢丝者用于要三层钢丝编织网才能胜任处，或购进质量不好的软管。
安装时挠性管扭曲，久而久之，管会破裂，接头处会漏油。
在软管与接头之间的连接处,工作时二者不是相对静止，在管与接头连接处容易产生漏油。
运行时，软管长度方向伸缩余地不够拉得太紧。
运行中软管与其他管道或刚性硬件摩擦。
橡胶管接头弯曲半径不合理,在工作过程使软管有不合理的弯曲半径存在的情况。
排除方法：
1）根据工作压力选用合符规格要求的橡胶软管。
2）购进的抗压式高压橡胶软管,买后先要试验一下抗压处的质量，不漏油时才装在主机上。
质量不好的要予以更换。
3）安装软管拧紧螺纹时,注意不要拧扭软管。
具体操作时,可在软管上划一彩线观察,拧扭的软管彩线由直线变为螺旋线，从接头处容易产生漏油,甚至造成软管的破裂。
４）长度方向要有伸缩余地,不可拉得太紧。
因为软管在压力温度的作用下,长度会发生变化。
一般为收缩,收缩量为管长的3%左右。
2、管路的振动和噪声
液压管路另一种故障是：
往往有时产生激烈的振动,特别是若干条管路排在一起时。
振动件之噪声，导致漏油和管路的损坏。
产生这类故障的原因和排除方法有：
１）液压泵一电机等振源的振动频率与配管的振动频率合拍产生共振，为防止振动共振,二者的振动频率之比要在1／3~3的范围之外。
2）管内油柱的振动、可通过改变管路长度来改变油液的固有振动频率,在管路中串联阻尼（节流器）来防止和减轻振动。
3）管壁振动:
尽量避免有狭窄处和急剧弯曲处，尽可能不用弯头。
而要用弯头时,弯曲半径应尽量大。
4）采用管夹和弹性支架等，防止振动。
5.2 泄漏问题
液压系统泄漏有内漏与外漏之分。
造成泄漏的原因主要是装配不良、油温过高、油液中有杂质和密封件损坏等。
防漏措施：
１、做好密封面的防漏工作
１）对静接合面的泄漏，要合理选用螺纹连接件，选用时应考虑到工作压力、压力脉动、冲击和振动等方面;管接头的加工质量和装配质量必须符合规范要求；法兰连接件密封部位的加工精度及表面粗糙度等，均应符合要求；固定螺栓的拧紧力矩要符合规定;多个阀块相连接时，应避免用过长的螺栓连接；为减少因冲击和振动造成管接头松动而引起的泄漏，可适当地采用减振支架来固定管路，设计时还应尽量减少管接头的数量；装配时,须特别注意各密封零部件的清洁,并按照规定的方法安装，以防止密封件在装配时被损坏。
2）动接合面的泄漏,多为密封件老化、破损，或密封件的材料、型式与使用条件不符,相对运动的表面粗糙或划伤等而造成。
治漏措施是:
消除活塞杆和驱动轴密封件上的侧向载荷,防止密封件非正常变形，用防尘圈和防护罩保护活塞杆，以防止磨料粉尘以及其他杂质侵入;在保证液压系统正常工作的前提下,尽可能地降低活塞杆和转轴的运动速度；采用先进的加工设备和完善的加工工艺，保证相对运动表面的几何精度和表面粗糙度达到设计的要求。
２、正确选用密封件
由于控制和治理泄漏的手段主要靠密封件，因此要正确掌握密封件的选用原则
1）工作压力是密封设计的主要依据，故密封装置的型式、结构、材料等均与压力密切相关。
高压时,要采用刚性大的密封材料，以减少密封件的永久变形;控制密封件的挤出量，必要时可以增设挡圈；还可增加缓冲密封件，以避免高压直接作用于主密封件上。
2）密封件在高速运动时，容易发热,致使密封材料变质并破坏油膜,这将加剧密封件的磨损，低速运动时，易出现爬行。
无论出现哪种情况，采用材质为聚四氟乙烯树脂的组合密封件即能得到改善。
3）若油液或润滑脂与密封材料不相容，可引起密封件的膨胀和收缩，造成密封件工作状态不良，并加速密封件的老化、失效，所以选择时要考虑密封材料和接触物体的相容性。
４）润滑不良或工作环境粉尘严重均可加剧密封件的磨损，在此情况下应选用耐磨性好的密封材料,并使用防尘圈，以提高防尘能力。
５）密封件在振动的工况下可引起微小变形，如果振动的程度剧烈或密封件已磨损，不能补偿振动引起的位置偏移时须考虑密封件的偏心补偿问题,而提高密封材料的弹性是改善偏心补偿的有效方法。
３、控制油液温度,保持油液清洁
为控制油温应选用粘度合适的液压油。
粘度高的油液在环境温度较低时使用，会因摩擦力的增加而出现过热现象。
另外还应将系统的软管加以可靠地紧固,且安装软管时应没有急弯；当液压泵、液压缸和其他液压元件磨损时,应及时更换；经常检查油箱的油位,及时补油。
5.3系统过热问题
在液压系统的常见问题中，过热仅次于泄漏而居于第二位。
过热的危害:
对于液压油和液压系统来说,工作油温通常应在50 ℃ ~80℃，一旦高于上限,就称之为液压系统过热。
液压系统过热的主要危害表现在:
1、液压油粘度、容积效
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