南京都市圈综合交通体系研究.docx
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南京都市圈综合交通体系研究
南京都市圈综合交通体系研究
一、区域交通主流向分析
（一）流量、流向分析
1、电信流
表1-1南京与周边各地市的通话时间
地市
去话
来话
电信
（小时）
联通
（万秒）
移动
（万分钟）
电信
（小时）
联通
（万秒）
移动
（万分钟）
镇江
21558
1800
18
38973
500
18
扬州
31042
710
21
38978
460
23
滁州
10674
540
10
13632
300
10
马鞍山
3525
250
10
9904
190
9
芜湖
4109
240
5.5
7744
130
5.5
表1-2南京与周边各地市的人均通话时间
城市
人口
（万人）
GDP
每月电话流量
总量
（亿元）
人均
（元/人）
去话
来话
总量
（万分钟）
人均
（分钟/万人）
总量
（万分钟）
人均
（分钟/万人）
镇江
266.67
452
16950
177
6650
260
9756
扬州
450.62
472
10474
219
4862
265
5870
马鞍山
119.1
126
10579
35
2965
72
6011
芜湖
220.26
201
9126
34
1551
54
2458
滁州
423
256
6052
83
1963
97
2288
表1-3南京市与周边地区的电信通话时间
地市
人口
（万人）
GDP
（亿元）
人均GDP
（元/人）
通话时间
（万分钟）
人均
通话时间
（分钟/万人）
单位GDP
通话时间
（分钟/亿元）
镇江
266.67
452
16950
363
13619
8035
扬州
450.62
472
10474
420
9323
8901
滁州
423
256
6052
146
3448
5697
马鞍山
119.1
126
10579
81
6765
6395
芜湖
220.26
201
9126
71
3229
3538
巢湖
448.9
190
4233
42
942
2225
六合
68
41.86
6156
554
81544
132464
江浦
29.84
26.9
9015
436
146021
161980
溧水
40.39
39.69
9827
294
72872
74157
高淳
42.8
37.12
8673
251
58729
67715
电话联系强度从一个侧面反映了交通联系的需求，但它不是本专题研究的主要内容。
2、邮件流
表1-4南京市与周边地区的邮件流量
城市
人口
（万人）
GDP
每日邮件流量
总量
（亿元）
人均
（元/人）
寄往南京
由南京寄出
总量
（袋件）
人均
（袋件/万人）
总量
（袋件）
人均
（袋件/万人）
镇江
266.67
452
16950
1229
3.30
1257
4.23
扬州
450.62
472
10474
880
2.73
1128
2.79
马鞍山
119.1
126
10579
73
0.61
24
0.20
芜湖
220.26
201
9126
916
4.16
898
4.08
滁州
423
256
6052
4
0.01
12
0.03
注：
每袋件重约20-30公斤。
以镇、芜、扬强度最高。
3、公路交通流
表1-5南京市周边国、省道交通量
车辆行驶方向
线路编号
1990年
（辆/日）
1995年
（辆/日）
1998年
（辆/日）
增长率
（%）
扬州方向
G328（横梁）
5172
10024
10980
9.87
淮安方向
宁连高速
10339
S229（八百）
1633
2744
3845
11.30
G205（龙山）
12493
26903
29455
11.32
皖北方向
宁合高速
12022
G104（花旗）
2738
6350
8332
14.92
S104（珠江）
2087
5038
6336
14.89
芜湖方向
宁马高速
4512
G205（铜井）
2827
5589
6108
10.11
宣州方向
机场高速
6347
S103（东善桥）
3409
4151
7149
9.70
S102（河定桥）
4588
7550
10877
11.39
沪杭方向
沪宁高速
16664
G104（淳化）
2749
5890
7784
13.89
S101（麒麟门）
7346
12404
18698
12.39
G312（岔路口）
9070
17462
18496
9.32
流向排序为沪杭、淮安、皖北、宣州、扬州、芜湖。
表1-6南京市国、省道交通流量增长率统计表
车辆行驶方向
1990年
（辆/日）
1995年
（辆/日）
1998年
（辆/日）
年增长率
（%）
扬州方向
5172
10024
10980
9.87
淮安方向
14126
29647
33300
11.31
皖北方向
14363
26968
29720
9.52
芜湖方向
2827
5589
6108
10.11
宣州方向
7997
11701
18026
10.69
沪杭方向
19165
35756
44978
11.25
各方向的公路交通增长率高达10%。
表1-72000年南京地区国、省干线交通流量观测数据
观测地点
所属县
路线代码
交通量
（辆/日）
花旗营
浦口
G104
12609
葛塘
大厂
G205
22670
龙山
南京
G205
31446
西善桥
江宁
G205
4409
句容浮桥
句容
G312
10383
五里桥
江浦
G312
10476
麒麟门
南京
S101
14159
乌山
南京
S102
9394
东善桥
南京
S103
3323
珠江
南京
S104
6901
六合
南京
S229
3291
注：
312国道江南段在南京近年无常年观测站，采用了距离南京最近的句容浮桥；另由于观测站靠近城市，观测交通量受城市交通影响较大。
表1-8南京市周边公路各地车辆统计表
调查地点
市区
郊县
外地
8小时
混合交通量
（辆/日）
所占比例
市区
郊县
外地
大桥收费站
3237
604
3624
7465
43.36%
8.09%
48.55%
二桥收费站
919
26
1593
2538
36.21%
1.02%
62.77%
纬一路东进口
2600
49
951
3600
72.22%
1.36%
26.42%
宁镇公路
2977
96
1774
4847
61.42%
1.98%
36.60%
沪宁高速收费站
1057
21
2641
3719
28.42%
0.56%
71.01%
宁杭路马群段
1782
137
301
2220
80.27%
6.17%
13.56%
合计
5816
254
4716
10786
53.92%
2.35%
43.72%
宁溧路收费站
799
358
329
1486
53.77%
24.09%
22.14%
机场高速收费站
1258
43
744
2045
61.52%
2.10%
36.38%
合计
2057
401
1073
3531
58.26%
11.36%
30.39%
宁马高速收费站
271
10
1364
1645
16.47%
0.61%
82.92%
宁芜公路
470
171
360
1001
46.95%
17.08%
35.96%
合计
741
181
1724
2646
28.00%
6.84%
65.15%
总计
15370
1515
13681
30566
50.28%
4.96%
44.76%
高等级公路的外地车比例高，说明高等级公路是城际交通的主要通路。
4、公路客运流
表1-9南京对外公路客运情况一览表
序号
城市
车辆数
班次
单向发送车辆数
南京——南京郊县
826
1
江宁
91
3
273
2
江浦
34
3
102
3
六合
60
2
120
4
溧水
50
2
100
5
高淳
77
3
231
南京——镇江
179
1
镇江
31
1
31
2
扬中
12
1
12
3
句容
45
2
90
4
丹阳
23
2
46
南京——扬州
228
1
扬州
68
2
136
2
邗江
0
0
0
3
江都
25
1
25
4
高邮
7
1
7
5
宝应
14
1
14
6
仪征
23
2
46
南京——淮安
171
1
淮阴
59
1
59
2
洪泽
17
1
17
3
灌南
10
1
10
4
涟水
4
1
4
5
淮安
48
1
48
6
盱眙
20
1
20
7
金湖
13
1
13
南京——滁州
271
1
滁州
34
2
68
2
来安
37
2
74
3
全椒
32
2
64
4
天长
26
2
52
5
定远
4
2
8
6
明光
4
1
4
7
凤阳
1
1
1
南京——马鞍山
145
1
马鞍山
54
2
108
2
当涂
6
2
12
3
博望
6
2
12
4
查湾
2
2
4
5
梅山
3
2
6
6
向山、湖阳、小丹阳
3
1
3
南京——芜湖
48
1
芜湖
39
1
39
2
繁昌
2
1
2
3
南陵
5
1
5
4
湾止
2
1
2
*注：
平均额定座位约30，满载率约50-60%。
表1-10南京到都市圈城市公路客运班线情况汇总表
方向
终点城市总人口（万人）
GDP
（亿元）
单向发
送车次
（车次/万人）
（车次/亿元）
南京——南京郊县
255.1
246.91
826
3.24
3.35
南京——镇江
266.67
452
179
0.67
0.40
南京——扬州
450.62
472
228
0.51
0.48
南京——淮安
510.3
291
171
0.34
0.59
南京——滁州
423
256
271
0.64
1.06
南京——马鞍山
119.1
126
145
1.22
1.15
南京——芜湖
220.26
201
48
0.22
0.24
表1-11日发车次超过24次的线路
城市
车辆数
班次
单向发送车辆数
扬州
68
2
136
马鞍山
54
2
108
滁州
34
2
68
淮阴
59
1
59
淮安
48
1
48
芜湖
39
1
39
镇江
31
1
31
江宁
91
3
273
高淳
77
3
231
六合
60
2
120
江浦
34
3
102
溧水
50
2
100
句容
45
2
90
来安
37
2
74
全椒
32
2
64
天长
26
2
52
丹阳
23
2
46
仪征
23
2
46
江都
25
1
25
去往表1-10所示城市的班车间隔低于半小时。
5、铁路旅客流
拟收集资料：
从南京出发经停滁州、镇江、马鞍山、芜湖的列车班次；从南京出发到达滁州、镇江、马鞍山、芜湖的车票售出数量。
表1-12南京发车经停都市圈城市的列车班次及客运量
城市
日列车班次
售票量
镇江
47
1947
马鞍山
14
131
芜湖
14
236
滁州
30
445
6、航空集散流
据业内人士分析，南京禄口机场的客货运输辐射范围已大大超出既定的都市圈范围，包括了常州、淮安、盐城、合肥等地区，有些地方虽建有机场，但由于航班密度低的原因还是要选择南京禄口机场。
据1998年南京禄口国际机场的调查（调查在侯机大厅进行，面向出港旅客），调查的出港旅客的构成如下表所示：
表1-13南京禄口国际机场出港旅客构成一览表
序号
城市
比例
1
南京
35.2%
2
航班到达城市
35%
3
扬州
5%
4
无锡
2%
5
镇江
2%
6
芜湖
1%
7
马鞍山
1%
注：
其余城市如常州、盐城、淮安等地旅客所占比例均小于1%。
要放大禄口机场的功能，除进一步扩大其影响范围外，更重要的是要培育客货源流的强度。
（二）总体评价
1、电话方面以扬、镇、马三地联系最为密切，强度达芜、滁的2-3倍；
2、邮件以往镇、扬、芜的强度最大；
3、公路对外交通以上海、淮安、皖北为主流向，主要公路服务水平良好；
4、公路交通的增长率高达10%；
5、高速公路是城际公路交通的主通道；
6、对外公路客运服务水平良好，运力大于运量；
7、铁路在都市圈近距离交通只处于配角地位；
8、航空辐射范围大，但强度不高；
9、总体说来、交通不构成对都市圈发展的制约。
二、区域客运交通模式研究
（一）都市圈交通建设的目标
1、都市圈对外辐射吸引包含商贸、产业、物流、人流等诸多方面，人员的大范围、高强度流动是都市圈形成的重要标志，也是都市圈发展的最高阶段。
2、都市圈的核心是通勤圈，是人们日常出行较集中的区域，是在可容忍的出行时间限度内（如1小时）能够保证到达的区域，半径约50公里。
应致力建设一体化的通勤圈公共交通系统，促进城市在更大范围发展。
3、都市圈整体可以被看作为一个城市，一个覆盖范围广大的组团城市，“一个城市的感觉”是人们所期望的，也是都市圈建设应着力营造的，“一体化”是都市圈的追求和魅力所在。
为此，都市圈的交通系统必须具备两大特征：
一是要快速，保证在同样时间长度范围内能够完成更长距离的出行。
二是全天候，不单要有高速公路、还要有轨道交通。
因为地域扩大后，交通方式的选择范围变窄，可选择的、全天候的交通方式才能保证都市圈交通的可靠性。
4、建立全天候、全方位、多层次、城乡一体、高质、高效的客运交通服务体系。
人的活性是都市圈活性的直接体现，而人的活性取决于可供选择的交通方式的种类、便捷程度等。
要建立高质、高效的都市圈客运交通服务体系。
现代化的都市圈客运交通服务体系应具备下述特征：
全天候：
在正常气象条件下，要确保畅通，在雪雾气象条件下也要能保证运转，不只是要建设公路，还要大力发展轨道交通。
全方位：
要同时向十大方向辐射，各向均一。
这样都市圈的发育才能均衡，资源才能得到最有效的利用，都市圈也才能做大。
多层次：
既要有市内的，也要有市郊的、市际的，既要有轨道，也要有常规公交。
多元化：
既要有国家的，也要有股份的、私营的。
城乡一体：
要淡化城乡的差别，使城乡交通系统连为一体。
换乘方便：
要强化交通枢纽的设计，使方式间换乘方便，将换乘的时间消耗降到最少。
服务一流：
以服务求生存，向服务要效益。
（二）交通方式结构研究
1、不同的交通模式
发达国家和地区的资料表明，要解决现代化大城市的交通问题，机动化是方向，机动化方式中以小汽车、公共汽车、轨道交通三种方式为主。
表2-1、2-2、2-3给出不同交通模式下城市的机动化方式结构情况（近年来情况虽有变化，但基本特征没有改变）。
表2-1部分以小汽车为主要交通方式的城市的交通方式结构情况表
城市
资料
年份
机动车出行方式结构（%）
小汽车
出租车
公共汽车
轨道交通
其他公交
总计
波士顿
1980
74
9
7
10
100
休士顿
1980
93
3
4
100
洛杉矶
1980
87
7
6
100
伦敦
1980
61
1
23
12
3
100
名古屋
1996
66.1
2.5
5.9
25.5
100
札幌
1996
46
5
29
20
100
表2-2部分以公共汽车为主要交通方式的城市的交通方式结构情况表
城市
资料
年份
机动车出行方式结构（%）
小汽车
出租车
公共汽车
轨道交通
其他公交
总计
曼谷
1980
25
10
55
10
100
香港
1980
8
13
60
19
100
汉城
1980
9
15
68
7
1
100
墨西哥
1980
19
51
15
15
100
表2-3部分以轨道交通为主要交通方式的城市的交通方式结构情况表
城市
资料
年份
机动车出行方式结构（%）
小汽车
出租车
公共汽车
轨道交通
其他公交
总计
纽约
1980
12
2
14
72
3
100
东京
1980
32
6
61
1
100
2、典型城市的交通方式结构发展变化
（1）汉城
汉城的交通方式结构变化情况如表2-4所示。
表2-4汉城的交通方式结构变化情况表
交通方式
年份
1982
1995
公共汽车
58
38
地铁
7
28
出租车
10
私人小汽车
8
14
步行
12
其他
15
10
合计
100
100
汉城交通方式结构变化的最大特点是地铁交通方式的飞跃发展，这是与其大力建设地铁的一贯政策分不开的，汉城平均每年建设地铁8公里，高于常规水平（每年2公里）三倍，地铁在人们出行中所占的比例也由1982年7%增加到1995年的28%。
正是由于地铁的大发展，公交才保持住了其主导地位。
十几年间，常规公交发生了衰退，令人意想不到的是这还是以大力发展常规公交、大量开辟公交专用道为背景的。
（2）名古屋
名古屋的交通方式结构变化情况如表2-5所示。
表2-5名古屋的交通方式结构变化情况表
交通方式
年份
1970
1975
1980
1985
1990
1994
私家车
36.4
47.9
56.8
59.2
64.2
65.5
JR
7.1
7.0
5.2
5.6
6.3
6.3
私铁
15.1
12.9
11.7
10.9
8.9
9.3
私营公共汽车
2.8
1.7
1.1
0.7
1.0
0.8
出租
8.1
5.0
4.4
4.1
3.3
2.5
地铁
17
11.7
11.3
11.8
10.5
10.5
市营公共汽车
13.5
13.8
9.5
7.7
5.8
5.1
合计
100
100
100
100
100
100
名古屋的交通方式结构又如图2-1所示。
与东京的情况形成鲜明对照的是：
名古屋私家车交通的大发展和包括轨道交通、出租车交通在内的公共交通方式的全面衰退。
公共汽车在人们出行中所占的比例由1970年13.5下降到1994年的5.1；轨道交通在人们出行中所占的比例由1970年39.2下降到1994年的26.1。
（3）东京
东京的交通方式结构变化情况如表2-6所示。
表2-6东京的交通方式结构变化情况表
交通方式
年份
1968
1978
1988
1993
铁道
30
33.6
39.6
42.9
公共汽车
6.3
3.5
2.8
2.9
自动车
16.1
17.8
16.4
16.3
二轮车
5.3
11.5
15.1
14.9
步行
42.2
33.6
26.1
23.0
其他
0.1
0
0
0
合计
100
100
100
100
其交通方式结构变化又如图2-2所示。
图表分析表明东京的交通方式结构变化有下述特点：
①轨道交通所占比例缓慢提高，25年间，比例由30%提高到42.9%,如果不考虑步行交通，比例会更高，1968年、1993年分别达到51.8、55.7；②常规公交作用不断削弱；③摩托车（二轮车）所占比例上升；④小汽车（自动车）所占比例相对稳定。
相对稳定成熟的交通方式结构是以其宏伟的轨道交通规划和不断的建设为基础的，东京规划的地铁网密度能使任何地点到轨道交通车站的距离不超过1km。
（4）大阪
表2-7大阪的交通方式结构变化情况表
1970
1975
1980
1985
1990
1995
1996
1997
国铁（JR）
0.17
0.18
0.16
0.15
0.15
0.16
0.16
0.16
私营铁路
0.33
0.31
0.29
0.30
0.25
0.25
0.24
0.23
地铁
0.17
0.19
0.19
0.20
0.20
0.19
0.19
0.19
路面电车
0.01
0.01
0.01
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
公共汽车
0.08
0.06
0.04
0.04
0.03
0.03
0.03
0.03
出租汽车
0.06
0.05
0.05
0.05
0.04
0.03
0.03
0.03
家用汽车
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