南京都市圈综合交通体系研究.docx

1、南京都市圈综合交通体系研究南京都市圈综合交通体系研究一、区域交通主流向分析（一）流量、流向分析1、电信流表1-1 南京与周边各地市的通话时间地 市去 话来 话电 信（小时）联 通（万秒）移 动（万分钟）电 信（小时）联 通（万秒）移 动（万分钟）镇 江215581800183897350018扬 州31042710213897846023滁 州10674540101363230010马鞍山35252501099041909芜 湖41092405.577441305.5表1-2 南京与周边各地市的人均通话时间城 市人 口（万人）GDP每 月 电 话 流 量总 量（亿元）人 均（元/人）去 话来

2、话总 量（万分钟）人 均（分钟/万人）总 量（万分钟）人 均（分钟/万人）镇 江266.674521695017766502609756扬 州450.624721047421948622655870马鞍山119.112610579352965726011芜 湖220.262019126341551542458滁 州4232566052831963972288表1-3 南京市与周边地区的电信通话时间地 市人口(万人)GDP(亿元)人均GDP(元/人)通话时间(万分钟)人 均通话时间(分钟/万人)单位GDP通话时间(分钟/亿元)镇 江266.6745216950363136198035扬 州450

3、.624721047442093238901滁 州423256605214634485697马鞍山119.1126105798167656395芜 湖220.2620191267132293538巢 湖448.91904233429422225六 合6841.86615655481544132464江 浦29.8426.99015436146021161980溧 水40.3939.6998272947287274157高 淳42.837.1286732515872967715电话联系强度从一个侧面反映了交通联系的需求，但它不是本专题研究的主要内容。2、邮件流表1-4 南京市与周边地区的邮件流量

4、城 市人 口（万人）GDP每 日 邮 件 流 量总 量（亿元）人 均（元/人）寄 往 南 京由 南 京 寄 出总 量（袋件）人 均（袋件/万人）总 量（袋件）人 均（袋件/万人）镇 江266.674521695012293.3012574.23扬 州450.62472104748802.7311282.79马鞍山119.112610579730.61240.20芜 湖220.2620191269164.168984.08滁 州423256605240.01120.03注：每袋件重约20-30公斤。以镇、芜、扬强度最高。3、公路交通流表1-5 南京市周边国、省道交通量车辆行驶方向线 路 编 号1

5、990年(辆/日)1995年(辆/日)1998年(辆/日)增长率(%)扬 州 方 向G328(横梁)517210024109809.87淮 安 方 向宁连高速10339S229(八百)16332744384511.30G205(龙山)12493269032945511.32皖 北 方 向宁合高速12022G104(花旗)27386350833214.92S104(珠江)20875038633614.89芜 湖 方 向宁马高速4512G205(铜井)28275589610810.11宣 州 方 向机场高速6347S103(东善桥)3409415171499.70S102(河定桥)45887550

6、1087711.39沪 杭 方 向沪宁高速16664G104(淳化)27495890778413.89S101(麒麟门)7346124041869812.39G312(岔路口)907017462184969.32流向排序为沪杭、淮安、皖北、宣州、扬州、芜湖。表1-6 南京市国、省道交通流量增长率统计表车辆行驶方向1990年(辆/日)1995年(辆/日)1998年(辆/日)年增长率(%)扬 州 方 向517210024109809.87淮 安 方 向14126296473330011.31皖 北 方 向1436326968297209.52芜 湖 方 向28275589610810.11宣 州

7、方 向7997117011802610.69沪 杭 方 向19165357564497811.25各方向的公路交通增长率高达10%。表1-7 2000年南京地区国、省干线交通流量观测数据观 测 地 点所 属 县路线代码交通量(辆/日)花 旗 营浦 口G10412609葛 塘大 厂G20522670龙 山南 京G20531446西 善 桥江 宁G2054409句容浮桥句 容G31210383五 里 桥江 浦G31210476麒 麟 门南 京S10114159乌 山南 京S1029394东 善 桥南 京S1033323珠 江南 京S1046901六 合南 京S2293291注：312国道江南段在南

8、京近年无常年观测站，采用了距离南京最近的句容浮桥；另由于观测站靠近城市，观测交通量受城市交通影响较大。表1-8 南京市周边公路各地车辆统计表调 查 地 点市区郊县外地8 小 时混合交通量(辆/日)所 占 比 例市 区郊 县外 地大桥收费站32376043624746543.36%8.09%48.55%二桥收费站919261593253836.21%1.02%62.77%纬一路东进口260049951360072.22%1.36%26.42%宁镇公路2977961774484761.42%1.98%36.60%沪宁高速收费站1057212641371928.42%0.56%71.01%宁杭路马群

9、段1782137301222080.27%6.17%13.56%合 计581625447161078653.92%2.35%43.72%宁溧路收费站799358329148653.77%24.09%22.14%机场高速收费站125843744204561.52%2.10%36.38%合 计20574011073353158.26%11.36%30.39%宁马高速收费站271101364164516.47%0.61%82.92%宁 芜 公 路470171360100146.95%17.08%35.96%合 计7411811724264628.00%6.84%65.15%总 计1537015151

10、36813056650.28%4.96%44.76%高等级公路的外地车比例高，说明高等级公路是城际交通的主要通路。4、公路客运流表 1-9 南京对外公路客运情况一览表序号城市车辆数班次单向发送车辆数南京南京郊县8261江宁9132732江浦3431023六合6021204溧水5021005高淳773231南京镇江1791镇江311312扬中121123句容452904丹阳23246南京扬州2281扬州6821362邗江0003江都251254高邮7175宝应141146仪征23246南京淮安1711淮阴 591592洪泽171173灌南101104涟水4145淮安481486盱眙201207金

11、湖13113南京滁州2711滁州342682来安372743全椒322644天长262525定远4286明光4147凤阳111南京马鞍山1451马鞍山5421082当涂62123博望62124查湾2245梅山3266向山、湖阳、小丹阳313南京芜湖481芜湖391392繁昌2123南陵5154湾止212*注：平均额定座位约30，满载率约50-60%。表 1-10 南京到都市圈城市公路客运班线情况汇总表方向终点城市总人口(万人)GDP(亿元)单向发送车次（车次/万人）（车次/亿元）南京南京郊县255.1246.918263.24 3.35 南京镇江266.674521790.67 0.40 南京

12、扬州450.624722280.51 0.48 南京淮安510.32911710.34 0.59 南京滁州4232562710.64 1.06 南京马鞍山119.11261451.22 1.15 南京芜湖220.26201480.22 0.24 表 1-11 日发车次超过24次的线路城市车辆数班次单向发送车辆数扬州682136马鞍山542108滁州34268淮阴 59159淮安48148芜湖39139镇江31131江宁913273高淳773231六合602120江浦343102溧水502100句容45290来安37274全椒32264天长26252丹阳23246仪征23246江都25125去往

13、表1-10所示城市的班车间隔低于半小时。5、铁路旅客流拟收集资料：从南京出发经停滁州、镇江、马鞍山、芜湖的列车班次；从南京出发到达滁州、镇江、马鞍山、芜湖的车票售出数量。表1-12 南京发车经停都市圈城市的列车班次及客运量城市日列车班次售票量镇江471947马鞍山14131芜湖14236滁州304456、航空集散流据业内人士分析，南京禄口机场的客货运输辐射范围已大大超出既定的都市圈范围，包括了常州、淮安、盐城、合肥等地区，有些地方虽建有机场，但由于航班密度低的原因还是要选择南京禄口机场。据1998年南京禄口国际机场的调查（调查在侯机大厅进行，面向出港旅客），调查的出港旅客的构成如下表所示：表1

14、-13 南京禄口国际机场出港旅客构成一览表序号城市比例1南京35.2%2航班到达城市35%3扬州5%4无锡2%5镇江2%6芜湖1%7马鞍山1%注：其余城市如常州、盐城、淮安等地旅客所占比例均小于1%。要放大禄口机场的功能，除进一步扩大其影响范围外，更重要的是要培育客货源流的强度。（二）总体评价1、电话方面以扬、镇、马三地联系最为密切，强度达芜、滁的2-3倍；2、邮件以往镇、扬、芜的强度最大；3、公路对外交通以上海、淮安、皖北为主流向，主要公路服务水平良好；4、公路交通的增长率高达10%；5、高速公路是城际公路交通的主通道；6、对外公路客运服务水平良好，运力大于运量；7、铁路在都市圈近距离交通只

15、处于配角地位；8、航空辐射范围大，但强度不高；9、总体说来、交通不构成对都市圈发展的制约。二、区域客运交通模式研究（一）都市圈交通建设的目标1、都市圈对外辐射吸引包含商贸、产业、物流、人流等诸多方面，人员的大范围、高强度流动是都市圈形成的重要标志，也是都市圈发展的最高阶段。2、都市圈的核心是通勤圈，是人们日常出行较集中的区域，是在可容忍的出行时间限度内（如1小时）能够保证到达的区域，半径约50公里。应致力建设一体化的通勤圈公共交通系统，促进城市在更大范围发展。3、都市圈整体可以被看作为一个城市，一个覆盖范围广大的组团城市，“一个城市的感觉”是人们所期望的，也是都市圈建设应着力营造的，“一体化”

16、是都市圈的追求和魅力所在。为此，都市圈的交通系统必须具备两大特征：一是要快速，保证在同样时间长度范围内能够完成更长距离的出行。二是全天候，不单要有高速公路、还要有轨道交通。因为地域扩大后，交通方式的选择范围变窄，可选择的、全天候的交通方式才能保证都市圈交通的可靠性。4、建立全天候、全方位、多层次、城乡一体、高质、高效的客运交通服务体系。人的活性是都市圈活性的直接体现，而人的活性取决于可供选择的交通方式的种类、便捷程度等。要建立高质、高效的都市圈客运交通服务体系。现代化的都市圈客运交通服务体系应具备下述特征：全天候：在正常气象条件下，要确保畅通，在雪雾气象条件下也要能保证运转，不只是要建设公路，

17、还要大力发展轨道交通。全方位：要同时向十大方向辐射，各向均一。这样都市圈的发育才能均衡，资源才能得到最有效的利用，都市圈也才能做大。多层次：既要有市内的，也要有市郊的、市际的，既要有轨道，也要有常规公交。多元化：既要有国家的，也要有股份的、私营的。城乡一体：要淡化城乡的差别，使城乡交通系统连为一体。换乘方便：要强化交通枢纽的设计，使方式间换乘方便，将换乘的时间消耗降到最少。服务一流：以服务求生存，向服务要效益。（二）交通方式结构研究1、不同的交通模式发达国家和地区的资料表明，要解决现代化大城市的交通问题，机动化是方向，机动化方式中以小汽车、公共汽车、轨道交通三种方式为主。表2-1、2-2、2-

18、3给出不同交通模式下城市的机动化方式结构情况（近年来情况虽有变化，但基本特征没有改变）。 表2-1 部分以小汽车为主要交通方式的城市的交通方式结构情况表城市资料年份机动车出行方式结构（%）小汽车出租车公共汽车轨道交通其他公交总计波士顿1980749710100休士顿19809334100洛杉矶19808776100伦敦198061123123100名古屋199666.12.55.925.5100札幌19964652920100 表2-2 部分以公共汽车为主要交通方式的城市的交通方式结构情况表城市资料年份机动车出行方式结构（%）小汽车出租车公共汽车轨道交通其他公交总计曼谷198025105510

19、100香港19808136019100汉城19809156871100墨西哥198019511515100表2-3 部分以轨道交通为主要交通方式的城市的交通方式结构情况表城市资料年份机动车出行方式结构（%）小汽车出租车公共汽车轨道交通其他公交总计纽约198012214723100东京19803266111002、典型城市的交通方式结构发展变化（1）汉城汉城的交通方式结构变化情况如表2-4所示。 表2-4 汉城的交通方式结构变化情况表交通方式年份19821995公共汽车5838地铁728出租车 10私人小汽车814步行12其他1510合计100100汉城交通方式结构变化的最大特点是地铁交通方式的

20、飞跃发展，这是与其大力建设地铁的一贯政策分不开的，汉城平均每年建设地铁8公里，高于常规水平（每年2公里）三倍，地铁在人们出行中所占的比例也由1982年7%增加到1995年的28%。正是由于地铁的大发展，公交才保持住了其主导地位。十几年间，常规公交发生了衰退，令人意想不到的是这还是以大力发展常规公交、大量开辟公交专用道为背景的。（2）名古屋名古屋的交通方式结构变化情况如表2-5所示。 表2-5 名古屋的交通方式结构变化情况表交通方式年 份197019751980198519901994私家车36.447.956.859.264.265.5JR7.17.05.25.66.36.3私铁15.112.

21、911.710.98.99.3私营公共汽车2.81.71.10.71.00.8出租8.15.04.44.13.32.5地铁1711.711.311.810.510.5市营公共汽车13.513.89.57.75.85.1合计100100100100100100名古屋的交通方式结构又如图2-1所示。与东京的情况形成鲜明对照的是：名古屋私家车交通的大发展和包括轨道交通、出租车交通在内的公共交通方式的全面衰退。公共汽车在人们出行中所占的比例由1970年13.5下降到1994年的5.1；轨道交通在人们出行中所占的比例由1970年39.2下降到1994年的26.1。（3）东京东京的交通方式结构变化情况如表

22、2-6所示。 表2-6 东京的交通方式结构变化情况表交通方式年份1968197819881993铁道3033.639.642.9公共汽车6.33.52.82.9自动车16.117.816.416.3二轮车5.311.515.114.9步行42.233.626.123.0其他0.1000合计100100100100其交通方式结构变化又如图2-2所示。图表分析表明东京的交通方式结构变化有下述特点：轨道交通所占比例缓慢提高，25年间，比例由30%提高到42.9%,如果不考虑步行交通，比例会更高，1968年、1993年分别达到51.8、55.7；常规公交作用不断削弱；摩托车（二轮车）所占比例上升；小汽

23、车（自动车）所占比例相对稳定。相对稳定成熟的交通方式结构是以其宏伟的轨道交通规划和不断的建设为基础的，东京规划的地铁网密度能使任何地点到轨道交通车站的距离不超过1km。（4）大阪表2-7 大阪的交通方式结构变化情况表19701975198019851990199519961997国铁（JR）0.17 0.18 0.16 0.15 0.15 0.16 0.16 0.16 私营铁路0.33 0.31 0.29 0.30 0.25 0.25 0.24 0.23 地铁0.17 0.19 0.19 0.20 0.20 0.19 0.19 0.19 路面电车0.01 0.01 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 公共汽车0.08 0.06 0.04 0.04 0.03 0.03 0.03 0.03 出租汽车0.06 0.05 0.05 0.05 0.04 0.03 0.03 0.03 家用汽车