高力集团汽车博览城园产业平台创新模式研究.docx
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高力集团汽车博览城园产业平台创新模式研究
长江商学院
毕业论文
高力集团汽车博览城（园）产业平台创新模式研究
AutoExpoCity（Park）IndustrialPlatformInnovationModelResearchOfGAOLIGroup
作者姓名：
专业：
EMBA
研究领域：
运营与物流
指导教授：
教授
2010年4月
目录
第一章我国汽车产业和汽车后市场产业的发展现状3
第一节中国汽车产业现状分析3
第二节中国汽车后市场产业现状分析5
第二章竞争对手的分析12
第一节竞争对手与高力集团的汽博城（园）产业连锁模式的对比分析12
第二节高力集团的汽博城（园）产业连锁模式的竞争战略选择13
第三节高力集团现有汽博城（园）产业连锁平台优、劣势分析13
第三章高力汽博城（园）产业连锁的发展战略和思路20
第一节高力汽博城（园）产业连锁平台的概念20
第二节高力汽博城（园）产业连锁平台的发展方向22
第三节高力汽博城（园）产业连锁平台的特点和产业规模描述27
第四节高力汽博城（园）产业连锁平台的投资效益浅分析28
第四章实施高力汽博城（园）发展战略的主要措施31
第一节品牌战略31
第二节人才战略33
第三节特色经营35
第四节投资和融资管理39
第五节营销战略41
内容摘要
2009年，中国汽车产销量双双突破1300万辆，在全球经济恢复举步艰难的情况下取得了全球瞩目的成绩，首次超过美国成为全球产销量第一的国家，汽车工业上升成为国民经济的重要支柱产业。
我国汽车工业在今后十年里仍将呈现一个快速增长的发展态势。
根据国际城市化的规律性，中国城市化水平超过30%后，将进入加速发展时期。
中国即将进入“汽车社会”，将对推进城市化的进程起到十分重要的影响。
城市版图的扩大，也为汽车行业的发展水平和空间的提升创造了巨大的发展机遇，高力集团通过十几年中国汽车及后市场开发运营经验，高力汽博城（园）产业连锁模式这一全新的商业模式应运而生。
本文通过对中国汽车及后市场产业发展现状和趋势的分析，通过与现实直接竞争对手的比较，提出了高力汽博城（园）产业连锁这一战略发展模式的概念、特点以及发展方向，解决了在汽车业和房地产业未来五到十年这样一个黄金发展期其间企业的战略转型、全新商业模式打造的问题。
特别是在分析当前城市化进程中对于全新商业模式的渴望，奠定了高力汽博城（园）产业连锁赖以生存的基础。
最后通过品牌、人才、特色经营、投融资和营销系统的一系列综合性措施，来确保企业按照既定目标来实施战略计划。
（在学校系统录入时需翻译成英文）
第一章我国汽车产业和汽车后市场产业的发展现状
第一节中国汽车产业现状分析
2009年的中国汽车市场，以月产销65.88万辆和73.55万辆开局，以月产销152.47万辆和141.36万辆结局，全年汽车产销累计分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48％和46％。
2010年1月11日，中国汽车工业协会发布了2009年全年的产销数据。
一、产销一路高歌
我国经济的稳定发展和政策因素是汽车产销快速增长的主要动力用“一路高歌”来形容2009年的车市应该不为过，月度产销数据的纪录不断被刷新，累计产销量最终分别定格在1379.10万辆和1364.48万辆。
其中，乘用车产销分别完成1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别增长54％和53％。
和乘用车相比，商用车市场受到国际金融危机的冲击更大，2008年下半年产销持续下滑。
但是在国家投资拉动和汽车下乡等政策的促进下，2009年上半年商用车市场开始恢复，并逐渐呈现增长态势。
2009年商用车产销最终分别完成340.72万辆和331.35万辆，同比分别增长33％和28％。
除了产销数量上的增长，汽车行业经济效益的稳步提高，则从另外一个层面反映出我国汽车工业的向好态势。
根据中国汽车工业协会汇总的全国汽车行业13947家规模以上企业主要经济指标快报显示：
1至11月，全国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入28054.33亿元，同比增长21％；全国汽车行业规模以上企业累计实现利润总额1988.27亿元，同比增长52％；累计实现利税总额3309亿元，同比增长45％。
中国汽车工业协会认为，“我国经济的稳定发展和政策因素是汽车产销快速增长的主要动力”。
2009年我国宏观经济保持了良好的发展势头，城镇化稳步推进，居民生活水平提升较快，为我国汽车工业发展提供了保障。
除此以外，从2009年年初开始，燃油税改革、购置税减半、汽车下乡、以旧换新等一系列利好政策出台，这样的密度前所未有，强有力地刺激了国内汽车市场的快速复苏并呈现出较快的发展势头。
二、二、三线城市潜在需求逐步释放，上市车型增多使得市场竞争更加激烈
2009年的这份成绩单中，有两组数字看了让人格外欣喜。
“2009年19月，二、三线城市汽车销量分别增长41％和51％，一线城市销量增长34％；从增长贡献度看，2009年1至9月，二、三线城市销售增长贡献度分别为40％和34％，一线城市销售增长贡献度为26％。
”这说明我国二、三线城市的潜在购车需求正在得到有效释放，随着一线城市汽车保有量的增长，二、三线城市被寄予厚望，已经成为并将继续担当我国汽车市场增长的主要动力。
再者，根据中国汽车工业协会对2009年新上市乘用车品种的统计（含改进和新推出的车型），与往年相比，2009年上市新车创下了历年最高纪录，达到221款（约327个品种），比2008年多出114款，其中轿车最多，达到175款，比上年多出75款。
而从国别来看，自主品牌推出的新车最多，共有120款，比上年多出83款。
这意味着厂商间的竞争激烈了，消费者可选择的车型更多了。
三、实现三大调整
汽车消费结构更加合理，企业兼并重组稳步推进，自主品牌占有率有较大提高
除了数量上的增长，中国汽车工业协会认为，我国汽车产业结构调整也取得了一定成效，这表现在以下几个层面：
其一，在乘用车中，低排量的汽车品种市场份额提升很快。
2009年1.6升及以下排量的乘用车品种销售量达到719.55万辆，市场比重为70％，创历史新高，比2008年提高8个百分点。
在购置税优惠政策的引导下，更加节能减排的小排量汽车旺销，消费者对小排量汽车的认可度增强，使我国的汽车消费结构朝着更加合理、健康的方向发展。
其二，我国汽车市场竞争越来越激烈，企业兼并重组稳步推进，2009年销售量前十名的企业集团共销售汽车1189.33万辆，占汽车销售总量的87％。
目前我国年销售量超过百万辆的企业集团有五家，分别是上汽、一汽、东风、长安和北汽，五家企业集团2009年销售汽车966.05万辆，占汽车销售总量的71％，比上年提高9个百分点，集中度进一步提高。
其三，自主品牌占有率有较大提高。
2009年我国自主品牌乘用车共销售457.70万辆，占乘用车销售总量的44％，比上年提高4个百分点。
这也说明自主品牌正日益受到消费者的认可。
2009年，中国的汽车市场被人称作全球汽车业寒冬中的一朵奇葩，全年产销1379.10万辆和1364.48万辆的成绩让我国的汽车产销量首次跃居世界第一的位置。
第二节中国汽车后市场产业现状分析
一、汽车市场与汽车后市场概念
汽车市场可分为前市场和后市场，汽车前市场主要指汽车制造产业，而后市场则主要指汽车从售后到报废全生命周期过程中涉及的服务产业。
对于汽车后市场的定义可以归纳为从汽车销售到消费者后，围绕消费者在使用过程中的各种需求所体现出来的服务。
汽车后市场定义:
所谓汽车后市场是指汽车销售后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。
也就是说，汽车从售出到报废的过程中，围绕汽车售后使用环节中各种后继需要和服务而产生的一系列交易活动的总称。
据美国《新闻周刊》和英国《经济学家》刊载文章对世界排名前10位的汽车公司近10年的利润情况分析，在国外汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%;在国内汽车市场销售额中，配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%，显示目前我国存在汽车销售额中制造商的比重偏大，而服务的比重过小。
因此服务市场还有很大的提升空间。
可见随着中国汽车产业的国际化和成熟化进程的加快，市场利润蕴含着巨大的再分配空间，必将孵化出一个以消费服务为特征的汽车后市场服务产业。
二、我国汽车后市场概述
汽车售后市场首先汽车售后市场是一个能够提供大量稳定就业机会的市场。
在美国，从事汽车制造业及相关产业的雇员共大约有310万人，而与之相比从事汽车售后行业的人员，要比从事汽车制造业及相关产业的雇员多数倍甚至数十倍。
美国汽车配件市场占美国GDP的2.2%，这个数值比农业、娱乐业、酒店业都大得多。
中国的汽车保有量己经达到6500万辆，而且还在以每年近千万辆的速度增长。
每辆车每年的燃油税费、售后配件、保险、及道路通行费、保养维修费用等开支接近2万元，正是目前拉动就业扩大内需中不可多得的亮点。
其次，本次经济危机也是打破垄断，扶持民族汽配品牌的最好时机。
因为许多国外品牌的汽车后市场服务商在经济危机下遭受了不可避免的冲击甚至瓦解。
4S体系由于垄断、重复建设、浪费资源等问题，一直为社会和国家有关部门所垢病。
而汽车售后市场由于整车企业和4S店技术资料的封锁和垄断，也一直由跨国公司在主导。
由于缺乏有效的渠道，很多优秀的国内汽配生产企业，多年以来只能主打整车配套市场或出口市场。
目前，配套市场和出口市场都出现了大幅度的萎缩，从而引发大批汽车汽配生产企业的停产或减产，不但引发了就业问题，甚至引发了社会问题。
这批企业转而面向国内售后市场，这就是广交会都冷清，而每年的全国汽配交易会却能门庭若市的重要原因，其热闹景象甚至达到摊位一直延伸到大门外。
但是，由于缺乏有效的渠道，汽配生产企业转向售后市场的道路非常艰难。
国家也必须给予重视和扶持!
也许经过本次经济危机以的洗礼后，以此为契机，自主品牌汽车零部件也能成为国内汽配市场的主流。
汽车后市场应该是受经济危机影响最小的行业，因为终端市场并不会轻易地萎缩。
汽车后市场是一个存量市场，如果说我国的汽车保有量为七千万辆，而且因市场环境不好，2009年的销售比预期的1000万辆减少了50万辆，那么对售后市场的影响会有多大呢?
充其量也只是保有量的增加率由15.4%降为14.6%，对与偌大的市场总量而言，影响只有8个百分点。
以美国售后市场为例，美国汽车后市场是个相对成熟的市场，2008年各行各业虽然遭受了巨大的冲击，而纵观8月份底特律也是一片萧条，但是芝加哥的汽修汽配一条街生意仍然红火。
各大售后企业的经营并没有遭受明显影响。
股市是经济活动的晴雨表，整个汽车后市场板块在美国股市是表现可说是最好的。
因此，售后市场的冬天并不会像其他行业那样灾难深重，而且售后市场的困境也会更快地过去，即将到来的新的经济环境会使投资者充满信心与对策。
当然，经济危机对售后行业也不可能完全没有影响，部分车主缩减了对汽车养护的开支、企业普遍不景气也引起商用车使用和维修减少。
但是引起售后市场大幅下滑的更主要原因并不是上述因素，而是经销商对库存调整。
因为之前几年飞速发展的经济环境使得企业无暇估计库存管理和供应商指标，从而造成渠道中积压的库存太多了，再加上经济危机带来的商品价格普遍下挫，造成各流通和使用环节都更加谨慎增加必要的库存。
因此，售后市场的销售表面上看来，指标是下降了。
但在这个过程中，现金流问题则表现为企业的命脉。
西方企业对于经济周期的变化比较有经验。
当危机来临的时候，就把商品进行大幅度打折销售，因为不能预料经济危机的广度与深度。
企业一定要先收回大量现金，表面上看也许打折损失大了点，但是要先确保生存，这一点更重要。
更何况危机往往伴随着通货紧缩，绝大多数商品都是跌价趋势，先抛相对于后抛，不一定会亏损太多。
相比与国外有经验的企业，国内企业都没有经历过真正的市场经济，对经济周期没有感受。
国内的售后服务经销商处理库存时所持的观念也是比较落后的，患得患失的态度往往导致不够果断。
因此更加会出现资金链断裂和由此引发的企业倒闭的现象。
对于售后企业来说，控制库存，少签或不签供应商的销售指标是在经济危机中自保的首选措施。
中国最大的商品存量就是楼市和汽车市场，其它价值与之相比，存量都不大。
存量房对应的市场是物业管理行业。
存量汽车对应的就是汽车售后市场。
它是一个蓬勃发展的朝阳行业，更应该引起国家有关部门的重视和扶持。
2009年，中国汽车零部件发展的成就突出：
产业规模迅速扩大、出口迅速增长、零部件企业创新活动踊跃、关键零部件基本实现本土化生产。
一是产业规模迅速扩大。
零部件产业的销售收入，一共7000多家企业，08年是7481亿人民币，09年1至10月份是8300多亿，全年应该接近9000亿人民币的销售收入，增长率也很快，每年都在20%几接近30%的增长速度。
零部件产业的利润，09年1至11月份是538.8亿，利润增长状况比较好，由200多亿发展到现在的500多亿将近600多亿的利润，汽车工业增加值合起来占到07年GDP的1.9%，零部件在GDP中占到0.8%，将近一半。
中国汽车零部件产业的销售收入，按07年的算法排在第四位，按现在来算肯定是第三位，超过了德国，在美国、日本之后。
二是出口迅速增长。
从04年开始，零部件出口就大于进口，现在出口和进口的差距越来越大，零部件出口占全球总出口量的10%以上，而且我们的增长速度比其他国家高很多，06年就占到全球出口的11.5%，这里面有自主品牌零部件企业出口，也有外资和中外合资的，现在我们的出口量占全球第四位，07年中国的出口是295亿美元，增长率非常快，30%几，不管是在国内的地位，还是在国际上，都有很高的发展。
三是创新活动踊跃，根据09年对五百强企业的调查，有创新活动的企业占到整个调查企业的80.4%，回问卷的样本是300多个，无创新活动的19.6%，绝大部分企业都有创新活动，创新活动总费用是60多亿人民币，增长比较快，06年比05年增长了60%几，07年比06年增长20%几，国内申请汽车专利的数量也在大幅度增长，07年一共20000多个汽车专利被申请。
四是关键零部件基本实现本土化生产，比如安全气囊，按06年的数字计算，有79%是国产，21%是进口，09年安全气囊的组装总数来讲，79%已经国产了；ABS国产的占70%，进口的占30%，这些都是汽车里高附加值的产品，基本本土化了。
三、中国汽车后市场流通领域发展现状
2003年中国人均GDP超过1000美元，成为轿车进入家庭的标志，中国汽车产业也由此进入以大众消费为基础的快速增长阶段。
同时，汽配消费正在由公务、商业向私人、生活消费转变，这将导致汽配流通渠道的变革，以汽配城为主体的原有汽配流通模式也将面临新的挑战。
伴随着汽车市场的快速成熟，消费群体从公务市场向私人市场转变，特别一些经济较发达的区域，拥有良好教育背景的企业职员购买经济型轿车的比重将越来越高。
根据新华信的一项研究表明，这一群体由于知识和经济条件等特征，将会对汽车售后及配件服务提出更新的需求。
1、从国际汽配市场发展看未来中国汽配流通模式
以美国最大的汽配连锁卖场Autozone为例：
Autozone的前身Autoshack建于1970年，1995年迅速发展到1000家独资的连锁店，到2003年更是达到3000多家的规模，其连锁卖场主要集中于美国东部及西海岸经济较发达城市。
从Autozone的发展历程可以看出，随着人均汽车保有量的增长，将产生更多针对私人消费群体的汽车售后服务模式，连锁大卖场的规模也将得到快速的增长。
从美国汽配连锁大卖场目标用户群体来看，主要为私人用户，特别是DIY用户，经营业务也涵盖了保养、快修、用品、工具等全方位售后服务。
随着中国整车市场的发展，在未来5-8年连锁大卖场等新的汽配流通模式将在经济规模和消费者较为成熟的市场出现。
2、中国汽配流通模式分析
（1）汽配城
汽配城的流通模式主要是通过批发业务发展起来的。
汽配城内经营主体杂多、层次不一，很难进行统一管理，所以在环境、位置便捷性、价格透明度、信誉等方面存在无法避免的不足。
但是由于经营不同品种的众多商户集中，所以在配件品种齐全性上优于其他流通模式。
（2）连锁大卖场
根据美国汽配连锁大卖场及国内相关行业的经验，我们发现，连锁大卖场这种模式在具备汽配城模式优势的同时，可以避免汽配城模式在价格控制，质量控制等方面一些无法规避的不足。
但是由于单体建筑面积及经济性等限制，连锁大卖场模式仍然不能解决地理位置便捷性等问题。
（3）连锁汽车快修
连锁汽车快修是目前新兴发展起来的汽配流通模式，其一般规模不大，经营集中于汽车饰品和保养、快修等业务，主要解决消费者便利性等问题。
连锁汽车快修具有统一的经营和管理，在配件质量、价格、经营环境等方面也能够很好地控制。
但这种模式也存在服务和产品单一的劣势。
（4）维修站
维修站主要是从服务公务和商业用车为主的历史背景发展起来的，所以在理念、形象、技能等方面都存在着很多不足。
随着消费群体的改变，维修站主要的业务将被连锁汽车快修等模式替代。
（5）4S服务站
4S服务站是在整车厂的控制下成长起来的，以服务整车品牌售后服务为目的，所以存在价格、品种等方面的不足。
4S服务站由于经常可以享受整车厂专门的技术培训和支持，所以在大修特别是同品牌的大修和核心件的供应方面具备其他模式无法比拟的优势。
3、未来汽配竞争格局预测
国内刚刚起步的连锁汽车快修，在国内市场逐渐成熟的条件下，将凭借位置便捷性和服务针对性的特有核心竞争优势，发挥在快修保养、DIY用户群方面的优势。
而4S服务站由于其地理位置，经营成本等限制，目前的快修保养用户将逐渐被连锁汽车快修、汽配连锁大卖场等模式吸引，但对于三包索赔、品牌大修用户依然有着较强的吸引力。
目前，汽配城主要有批发二级汽配城、批发维修厂和零售DIY用户三块业务组成，其中维修厂主要由快修、保养和大修用户组成，由于汽配城流通模式存在的固有缺陷，未来汽配大卖场的加入及目前汽配连锁超市的成熟，将凭借贴近消费者需求出发设计的优势来抢占汽配城目前三块主要消费群体，但由于连锁大卖场的模式正式进入中国市场还需要很长一段时间，所以，汽配城等目前主流汽配流通模式仍然有较大的发展空间。
4、“汽车社会”对我国城市化进程的影响
我国正在或即将进入“汽车社会”。
汽车产业不仅成为新一轮中国经济增长的“推进器”，同时也潜移默化地改变着人们的生活形态和生活内容。
从未来相当长的一个时期来看，“汽车社会”的到来对于推进我国城市化的进程，无疑将起到十分重要的影响。
（1）“汽车社会”为城市化兴起和发展提供强劲的产业动力和增长点。
城市的兴起和发展，城市规模的扩张，城市功能的扩散，都离不开城市经济规模的不断增长.汽车产业是一个高投入、高产出、长链条、高利润和集群式发展的产业部门，汽车的生产、研发、销售、服务、信贷、咨询、保险，甚至汽车影院、汽车旅游等诸多领域，都可以成为城市经济增长的推动力量。
汽车大众消费推动了产业结构升级，拉动了钢铁、冶金、机械等相关产业的增长，从而为城市化进程奠定了物质基础。
（2）“汽车社会”可以催生出一批依托汽车产业的“汽车城”。
从主要汽车生产国的实际情况来看，世界著名的“汽车城”并没有集中在纽约、东京、汉堡、巴黎、罗马这样的世界大都市，而是在美国的底特律、日本的丰田市、德国的沃尔夫斯堡和斯图加特。
以美国中西部的城市化为例，在19世纪后期以及20世纪前期的大部分时间里，这一地区的城市化水平明显落后于东部地区。
但是自20世纪20年代以后，随着汽车制造业在中西部地区不断聚集，底特律、兰辛、阿克林、佛林特等城市迅速崛起为新兴的“汽车城”。
密歇根州、俄亥俄州、印第安纳州和威斯康星州分别居全美机动车生产的第1、2、3、5位。
1929年，中西部从事机动车制造业的人员占全国汽车制造从业人员总数的76%，10年后，这一比例进一步提升到84%。
（3）与汽车有关的城市服务业快速发展，提升了城市的产业结构。
汽车的大规模普及还带动了城市服务业的迅速发展，提升了城市的产业结构。
近年来，全球著名跨国汽车公司正致力于汽车服务领域的业务拓展与转型。
福特公司总裁杰克·纳赛尔说过一句经典的话，“我们并非要成为世界上第一流的汽车制造商，而是要成为伟大的、消费者满意的服务性企业”。
（4）“汽车社会”极大地推进了城市郊区化和郊区城市化进程，促进了城市结构的改变。
进入“汽车社会”以前，世界主要城市的城市形态和城；市结构存在一元化特征，即人口和人们的非农业活动基本上局限于城市内部，城市范围狭小，功能也比较单一，城市中心区的主要功能是吸收和聚集周围的物质与非物质要素，城市功能的扩散与辐射效应受到交通条件的限制。
进入“汽车社会”以后，情况发生了翻天覆地般的变化。
由于有了汽车这种便捷的大众交通工具，人们的活动半径大大增加，人口流动更加便利，城市功能的扩散效应开始得到强化，不仅是人口迁移到郊区生活和工作，而且商业、服务业、机关、教育等人类活动也开始向郊区扩散，城市结构得以彻底改变。
（5）“汽车社会”对于协调城市化与工业化之间的良性互动发展具有特别重要的作用。
对于广大发展中国家而言，汽车大规模地进入家庭对于解决“城市化落后于工业化”的矛盾具有重要作用。
一个重要原因就是围绕汽车而兴起和发展的产业群成为推动发展中国家经济增长的强劲动力，依托汽车产业带来的大量就业机会也会促进人口进一步向城市集中，从而提高城市化率。
（6）“汽车社会”以及“汽车文化”的渗透对于推进弗里德曼意义上的第二层次上的城市化（即“城市化Ⅱ”）起到了重要作用。
“汽车社会”以及“汽车文化”是人类围绕汽车生产和消费而产生与变化的精神产物，它首先是在城市兴起和发展的。
随着汽车的普及，人们的活动空间也由城市向郊区扩展，与之相应地，“汽车文化”也随着郊区城市化而繁荣起来，并被赋予了全新的内容。
同时，品牌汽车的4S店在5年前曾经被当作城市建设的亮点，而随着城市核心区域土地价值的快速提升和拆迁工作的难度加大，零散的沿街4S店占用了宝贵的商业地段和土地资源，使得城市整体的高端商业规划不得不“委曲求全”。
这样，一个以汽车为物质载体的文化形态——“汽车文化”和“汽车文明”不仅随着城市化的进程不断发展，同时也推动和丰富了城市郊区化的精神内涵。
第二章竞争对手的分析
高力集团的汽博城（园）产业连锁模式是全新打造的商业模式，不存在完整意义上的竞争对手。
而从广义角度上，所有与本企业争夺同一目标客户群的企业都可称作竞争对手。
但实际上，真正那些有能力与本企业抗衡的才是我们真正的竞争对手。
高力集团的汽博城（园）产业连锁模式的经营项目众多，根据城市和市场特点不同，一般包括汽车博物馆、汽车展览中心、五星级酒店、汽车文化大厦、汽配贸易广场、4S店集群、汽车主题公园及汽车运动中心、保税区仓库、配套商业、住宅等10个子项目。
在该产业模式实施的区域，目前现实的直接竞争对手仅能在某单一领域与高力集团的汽博城（园）产业连锁形成竞争关系，比如自然形成的汽车销售一条街，业态老化与城市形象严重不符的汽配城等等。
第一节竞争对手与高力集团的汽博城（园）产业连锁模式的对比分析
从项目规模、经营业态以及市场份额等角度综合考虑，以无锡东方汽车城作为典型竞争对手进行分析：
无锡东方汽车城：
上市公司无锡商业大厦集团股份有限公司的子公司，公司年销售额近25亿元，是无锡地区规模最大的汽车经营公司。
目前，东方汽车城旗下的子公司有：
雷克萨斯、克莱斯勒、东风标致、东风雪铁龙、东风风行、东风悦达起亚、北京现代、上海大众、一汽大众、海南马自达、长安福特、进口现代、进口宝马、东风本田、奇瑞等集销售售后服务
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