机场特许经营法律制度的理论与实务.docx

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机场特许经营法律制度的理论与实务

机场特许经营法律制度的理论与实务

――以上海机场特许经营实践为基础的研究

●实施机场特许经营制度是我国机场业改革的大势所趋，是大型基础设施投入产出形成良性循环机制的需要，有利于理顺机场经营公司与航空公司的关系，形成有序、高效的机场运营环境

●根据特许经营权的来源和性质的不同，可以将机场特许经营划分为两个基本层次：

机场特许经营管理权和机场项目特许经营权，这两个基本层次权利的性质和特点也各不相同。

●上海机场实施特许经营需要解决的主要问题有：

一是总体经营管理模式方面的问题；二是实践的基础条件方面的问题，包括理论和法律依据问题、土地使用权转让带来的机场经营控制权的分散问题、机场集团公司与机场股份公司的关系问题以及特许经营项目价值评估机制缺失问题；三是机场土地使用权的处置方式方面的问题；四是项目专营的收费问题等。

机场特许经营法律制度的理论与实务

――以上海机场特许经营实践为基础的研究

课题组顾问:

吴念祖谢天放徐强李德润

赵晓光张光辉顾功耘孙晓梅

课题组组长:

顾长浩

课题组副组长:

江子浩吴坚勇顾海祥赵海波

课题组成员:

李剑马贝艺华志毅陆迅

张炎马洁华刘磊

课题执笔人:

陆迅李剑刘磊张炎

马洁华马贝艺华志毅

课题统稿:

顾长浩吴坚勇

第一章实施机场特许经营制度的形势和背景

自2002年国务院作出机场下放地方经营管理决定以来，我国机场业改革步伐明显加快，目前正处在一个选择发展方向的关键阶段。

机场企业应该选择何种发展模式已成为我国机场业发展中一个迫切需要解决的问题。

上海市政府法制办与上海机场（集团）有限公司成立了机场特许经营权制度课题组，希望能在总结近几年来上海机场经营管理经验，研究国内外有关理论与实践的基础上，以理清机场特许经营的制度、机制与法理逻辑为基础，为机场业改革和发展提出框架内容与操作方案，供有关部门作决策参考。

一、实施机场特许经营制度是我国机场业改革的大势所趋

从20世纪80年代开始的我国民航业改革主要表现为三大方面，一是政企分开，实现航空运营主体的企业化经营；二是投资多元，允许民营、外商资本进入民航业，形成民航业多元主体、多家竞争的市场格局；三是由中央统管转向中央统管与地方分管相结合，以提高宏观调控与制度规范的灵活性与适应性。

2002年之前我国民航业改革主要聚焦在政企分开，表现为航空公司、机场经营公司、航油公司等与民航管理局分离，成为自主经营、独立核算、自负盈亏、自我发展的市场主体。

2002年后改革主要表现为机场的资产关系由直属于国家民航总局下移为地方政府，以及投资多元化政策的推进。

民航业的三大改革既顺应了我国经济体制改革的市场化、国际化走向，也是中国民航业自身发展的要求和必然趋势。

航空运营主体的企业化运作为中国民航业市场化改革迈出了关键的第一步，为引入市场机制、形成民航业竞争格局奠定了微观基础，也为中国民航企业的自我壮大和民航业的快速发展安装了助推器。

与此相应，国家民航总局也开始了转变政府职能的行政体制改革，从不自觉至自觉，以超脱、中立的立场，致力于市场规则的制定，致力于监督管理职能的到位，致力于公平、公正、公开的市场机制形成和市场秩序的维护。

随着中国航空业的不断发展，随着中国经济市场化、国际化程度的逐步提高，近几年来，航空业在国民经济中的作用越来越重要，突出表现之一是民航业尤其是机场业与区域经济关系发生了重大变化：

其一，航空业与区域经济的联系日益密切；不仅区域的客货流动与航空业发展存在着依存关系，而且航空业本身已成为区域经济的重要组成部分，成为区域经济发展的重要助推器。

地方政府对航空业尤其是机场业的建设发展日益重视。

其二，区域经济差异性导致机场业发展不平衡；由于中国社会经济发展的不平衡，各省市地理位置和自然条件的不同，航空业发展的区域差异越来越明显，突出表现在地方政府对机场需求和投资经营模式的差异上，机场建设不仅仅是适应航空公司客货运输等需要的服务设施，更是关系到地区经济发展的重要基础设施。

一个由国家民航总局直管的机场体制既不适应航空业发展的需要，也已难以适应区域经济发展的不同需要。

在国家民航总局统一的行政管理体制下，机场经营的地方分治和机场管理的地方参与已是大势所趋。

民航业的三大改革，为机场特许经营制度的建立和实施提供了需要与可能。

首先，政企分开的市场化改革为机场特许经营制度的引入提供了需求；航空运营主体的企业化运作，打破了计划经济体制下民航业平均主义的大锅饭，产生了利益主体的独立性、利益主体的多元化现象。

航空企业间竞争格局的形成，尤其是航空公司、机场经营公司在机场地面服务方面产生的无序竞争现象，提出了探索新的经营体制、形成新的经营机制的客观需求，特许经营制度引入机场业已成为机场经营模式改革探索的新要求。

其二，机场下放地方政府建设和经营，为机场特许经营制度的实施提供了可能。

机场下放地方政府建设和经营意味着机场建设经营纳入了地方基础设施建设范围，成为地方政府应当提供的公共服务的组成部分。

一方面有利于调动地方政府积极性，另一方面也为特许经营制度的实施提供了可能。

由于我国区域经济发展的不平衡，各地航空业发展的差异性越来越大，在国家民航总局确定的基本原则和基本制度前提下，发挥各个地方政府的能动性，结合区域航空业发展的实际状况，通过专项授权才能制定出有针对性、有操作性的机场特许经营具体方案。

其三，民航业投资多元化政策的推进，外商、民营资本的进入，也向公平、公正、公开的民航市场秩序，包括机场服务竞争秩序的建立提出了更高的要求。

从国际经验看，世界各国的机场经营大致经历了资产管理型、资本管理型、资源管理型三个发展阶段。

比较而言，中国机场业正处于资产管理型转变为资本管理型的阶段。

目前，国家民航总局已明确提出了机场经营公司由直接经营型向经营管理型转变的政策导向，反映了这一经营模式转变的特征，而机场特许经营制度正是实现这一转变的有效路径。

机场经营公司由直接经营型向经营管理型转变，是中国航空业发展到一定阶段的必然趋势。

中国航空业发展初期，市场不够成熟，市场容量不大，机场经营公司在直接从事具体的航空运输服务性生产经营活动的同时履行机场运行管理职能，尚能适应航空运输的基本需要。

当机场运营发展到一定规模，与机场运营相关的各项服务的市场容量也增长到相当规模时，机场运营管理体制及模式变革的重要性日益突出，机场经营公司由直接经营型向经营管理型的转变就十分必要了。

首先，机场经营公司按照特许经营模式引入专业化机场服务机构，有利于提高机场的运作效率和服务水平，促进中国民航业整体水平的提高，加快我国由民航大国向民航强国的迈进。

其次，采取特许经营制度可以使机场经营公司从具体的经营活动中超脱出来，注重竞争机制的引入，逐步建立优胜劣汰机制，达到优化机场内资源配置、实现资源效益最大化的目标。

如果仍然沿袭原有的直接生产经营模式，自我陶醉于“肥水不流外人田”垄断利益，不考虑缺乏自我约束与激励机制而导致高成本、低效率、服务质量难以提高的窘境，甚至人为造成亏损，必将最终削弱机场自身的竞争力。

由此可见，实施机场特许经营制度，符合我国航空业改革发展的大趋势。

二、机场实施特许经营是大型基础设施投入产出形成良性循环机制的需要

机场属于大型公共基础设施，是具有自然垄断性、正外部性特性的公共产品。

自然垄断性是指在某些产业的经营领域或经营地区，由一家企业提供某种特定的产品或服务能使成本极小化、较小化，或者说一家企业进入某一经营领域或经营区域会产生排斥其他企业进入的效应；否则将会导致资源配置浪费或无序竞争。

机场业是一种具有区域性自然垄断特点的产业，在一定的区域范围内由一个机场为飞机起降和客货进出提供服务具有成本较小化的可能。

一个机场在空间位置确定后，其所提供的服务在一定的空间范围内具有垄断性特点；否则，将可能引起资源配置浪费或无序竞争。

这也就是为什么机场建设必须由政府统一规划布局、避免重复建设的经济技术原因。

正外部性特点是指某一产品或服务的提供，其社会边际效用往往远大于私人边际效用，机场运营所提供的服务明显具有这一特点。

机场运营中所提供的服务不仅直接满足了使用机场的航空公司、旅客、货主的需求，同时对区域性商业机会的增加、地区就业机会的增加、地区经济发展具有重要的促进作用。

但在机场经营者提供市场所需服务的同时如何获得其投资经营所期望的收益回报，或者说航空公司和该地区其他经营者在分享机场经营者的溢出利益时如何承担一定的成本费用，是机场业可持续发展必须解决的一个重要问题。

机场行业属于资金密集型行业，存在着建设投资数额大、财务费用与固定费用支出大、投资回报周期长、投资回报率低、投资回报难预测的风险，尤其是投资初期面临着资金需求大、债务负担重的较大风险。

上海的浦东机场建成投入运营后，机场集团公司即背上了巨额债务包袱，即便上海虹桥和浦东机场的吞吐量已达到相当规模，也只仅能以营运收入维持机场的日常运行，而难以偿还投资建设所形成的债务本息，机场的生存和发展仍然面临沉重的压力和严峻的挑战。

究其原因，既有大型公共基础设施服务市场需求预测难度大、机场经营公司自身经营管理水平有待提高的问题，也有国家对公共基础设施扶持政策不到位问题，还有航空业内部体制、机制不合理问题。

机场经营公司作为独立的市场主体，必然存在着追求自身利益最大化的动机，必然存在着为自身损益承担责任的压力，必须为股东谋求最佳的回报，因此，在承担较高的初期投入和日常固定费用支出的同时，不断多方寻求扩大收入来源，是一种合理行为。

从区域功能角度看，机场由飞行区、航站区和延伸区构成。

由于各区域的功能不同，其在机场经营方面的作用也不尽相同。

航站区、机场配套的延伸区可以开发较为多样的经营项目，而飞行区则具有明显的公益性特点，按目前国家民航总局制订的机场收费标准，飞行区提供的起降服务收入不能弥补初始投资的折旧、运行维护费用等成本，仅够维持机场日常运转。

因此，机场经营公司面临着巨额的还贷压力，无力进行大规模的扩建、改造。

此外，为股东谋求较佳投资回报的压力，使机场上市公司募集的资金往往只能用于营利性项目的投资，不仅不能适应机场自身的发展需要，也不符合机场经营公司上市筹资发展的目标。

因此，机场经营公司要扩大收入来源，使机场保持良性的可持续发展，就必须充分发掘和利用在机场服务中形成的资源优势，尤其需要在航站区、延伸区大力发展机场的非主营业务。

从对外交流功能看，机场是一个对外直接代表城市形象，反映社会风貌、经济状况和人文氛围的“窗口”。

随着机场经营管理理念的转变，机场需要由传统的单一运营模式向多功能、多层次的综合经营模式转变，不仅要成为为航空公司提供飞机起降和停放服务，为旅客提供乘机和转机服务的场所，更要成为集货物流通、食品配餐、商业零售、转口贸易、旅游娱乐、宾馆餐饮甚至传播文化、集散信息等多种服务为一体的综合性商务区域，以一种“大机场地区”姿态融入地方经济。

在机场运营中引入特许经营制度的理念和模式，就是适应这一发展趋势的一种必然选择。

三、实施机场特许经营有利于理顺机场经营公司与航空公司的关系，形成有序、高效的机场运营环境

机场经营公司与航空公司是民航业的两大运营主体，在民航业发展的总体目标中的根本利益是一致的，但是在相互间利益关系处理上则存在着明显的利益差异，甚至利益冲突。

我国的机场经营公司与航空公司之间的运营方式、利益分配应当选择何种模式、形成何种机制，由于历史的原因尚未理顺，存在着诸多矛盾，已经成为制约我国民航业健康发展和深化改革的主要障碍。

当前，机场经营公司和航空公司在业务上的交叉与重叠现象普遍存在，尤其表现在地面服务业方面的无序竞争。

一方面，几乎所有的机场经营公司都从事地面服务业务，机场经营公司与航空公司在地面服务收费争议不断激化，包括机场要不要收费、收费项目如何设定、收费水平多高为宜、政府对机场收费如何监管等等。

另一方面，大多数航空公司除了为自营航班提供地面服务外，还为其他航空公司的航班提供地面服务代理。

这是在计划经济体制下，政企不分、民航业大锅饭运营状况下形成的格局。

民航运营引入市场机制后，在机场地面服务原有运营格局下，一方面出现了机场经营公司与航空运输公司在扩大自身地面服务市场份额方面的白热化竞争；另一方面，出现了部分机场经营公司和航空公司通过联合或者合作形式，以减少竞争摩擦，共担经营风险，维护各自的利益的现象；这一现象客观上将造成机场地面服务市场的新垄断，难以在经营机制上根本改变地面服务质量下降和消费者不满的原有弊端，反而有可能影响机场业合理经营机制的形成。

目前，机场经营公司和航空运输公司在地面服务方面存在的无序竞争与利益冲突，直接导致行业资源浪费，整体服务质量水平降低，行业竞争力下降。

这一问题的表象是计划经济体制下形成的运营格局的弊端在市场机制引入后被激化而放大，其深层原因在于机场经营新模式和新机制的选择，而机场特许经营制度引入将为这一问题的解决提供新的路径。

目前，机场经营方面存在的问题不是要不要竞争，而是不合理机制导致的无序竞争。

在机场经营公司直接经营机场服务模式下，机场经营公司与航空运输公司在地面服务及延伸服务等方面既是商家与客户关系，又是竞争对手关系，机场经营公司自身具有既是仲裁员又是运动员的双重角色。

机场经营公司控制着机场经营的项目资源和服务提供上的设施以及作业安排等方面的资源优势，航空公司在地面服务经营竞争中不可避免地处于弱势地位。

机场经营公司与航空运输公司在机场经营中的合作，仅改变了双方恶性竞争局面，但没有根本改变机场经营的垄断状况。

从根本上改变这一无序竞争状况的出路是机场经营公司对机场服务项目经营机制的根本转变，即由对机场服务项目的直接经营转变为对机场服务项目资源的经营管理，而这一转变的关键因素在于机场经营公司能在机场服务项目资源经营中能获得合理的投资回报收益，能有一种能够替代原有经营利益获得机制的制度安排。

特许经营制度的引入就是这样一种制度安排，特许经营费就是机场服务项目资源的价格，特许经营费的获取就是原有经营利益获取的替代机制。

特许经营制度的具体实施就是由机场经营公司利用市场竞争机制、通过合同形式，以机场服务项目资源所有者的身份转让机场服务项目，收取特许经营费，与此同时着力于为参与机场服务经营的航空公司和专业化公司提供必要的设施设备等配套服务保障，并建立评价考核制度和优胜劣汰制度。

机场特许经营权制度不仅有助于营造一个公平竞争的机场服务经营环境，有利于调动机场经营公司、航空公司和专业化公司等各方面积极性，而且有利于降低机场服务运营方面的整体成本，有利于提高行业整体的竞争力，有利于维护旅客、货主的利益。

四、机场实施特许经营符合国际惯例，也是世界各大机场的通行做法

从国外情况看，特许经营模式已成为机场运营的国际惯例。

国际民航组织早已认识到从非主营业务活动中获得收入对机场持续发展的重要性，对机场实施特许经营都已有较为明确的指导意见，一方面建议各国机场经营公司以特许经营形式开发这些活动以增加收入，一方面要求机场经营公司绝不准许从事会对机场和飞行安全带来任何危害的特许经营项目。

在总结各国机场经营管理经验的基础上，国际民航组织航空运输委员会组织编写的《机场经济手册》，从四方面对机场特许经营权的内涵进行了描述：

▲机场从非航空活动中所获得的收入主要来自于以下几个方面：

特许权受让人缴纳的酬金；出租土地和房屋所得的租金……；

▲机场之所以通常设立某些特定类型的特许经营活动，并不是因为这些活动能给机场带来潜在的收益，而是因为它们能提供旅客或机场工作人员必不可少的服务；

▲出于诸多方面的考虑，机场应优先选择那些可能会产生最多净收入的特许经营项目，同时要确保这些项目对公众的便利性，两者之间必须协调；

▲国际上最常见的机场特许经营项目有：

航空燃油供应，食品饮料配送，商肆店铺开办，银行外币兑换，航空配餐服务，出租车服务，汽车租赁，机场广告，旅客班车提供，免税店，美发店，自动售货机，旅客/汽车旅馆，统一货运公司/货物转运公司或运输代理商，纪念品商店。

欧洲共同体（现改为欧盟）1996年出台了关于欧共体机场地面服务的理事会（96/97/EC）指令，其宗旨是，要在所有欧盟成员国的民用机场内消除地面服务的进入壁垒，推进地面服务市场自由化，使地面服务市场具有竞争力，从而降低航空承运人的相关成本。

由于各欧盟成员国的民航发展水平、机场管理制度以及机场航空业务量的差距较大，欧盟96/97/EC文件采用了“指令”（Directive）形式而不是“条例”（Regulation）形式。

这一“指令”立法形式的特定目的就是强调为各个成员国提供了关于地面服务准入的基本原则和基本要求，便于各成员国针对各自国家的具体情况，制定出符合自身国情的法律或法规。

从实践情况看，世界各大机场也已广泛采用了特许经营制度，并形成了一些成熟做法。

在欧洲，机场特许经营主要涉及机场航站楼内的商业活动，包括免税店、零售商业、餐饮、银行、广告、电信服务、汽车租赁、博彩、商务中心和酒店等。

在美国，大多数航空运输机场属于地方政府所有，其运行和管理体制受地方政府政策和立法的影响较大。

由于各州政府都将机场定位为公用事业，强调其社会公益服务属性，各机场特许经营的概念和范围大致相同。

绝大部分机场将特许经营理解为机场商业活动的特许经营，机场管理当局通过招标和其他竞争方式选择机场商业服务的提供者，双方在协议中规定特许经营的期限、收费方式、服务标准（包括安全标准）和监管办法。

特许经营业务范围包括租车、广告、候机楼内的餐饮、零售、通讯服务、出租汽车以及免税店等。

新加坡在机场特许经营方面运作得较为成功。

樟宜机场对航管、消防、应急救援以外的所有经营性业务全部采用特许经营外包的方式。

在其《新加坡民用航空法》（《CIVILAVIATIONAUTHORITYOFSINGAPOREACT》）中，虽没有对机场特许经营权进行定义，但明确规定了机场享有对其土地所有权和机场范围内一切经营性项目经营人的选择权和管理权。

在香港，《香港机场管理条例》从立法上明确了机场当局与各驻场单位的权利和职责。

该《条例》规定，“在机场进行航空业务运作的单位使用机场飞行区、停机坪、客运大楼等机场设施，应按照此规定向机场当局提出申请，经批准后方可实施”。

《条例》明确规定，“为维护及保证机场设施的功能状态及满足各航空业务运作的单位及旅客要求，获机场当局批准航空业务运作的单位，必须按照有关条例向机场当局缴纳使用机场设施的费用。

”

五、上海市政公用项目特许经营的实践为机场推行特许经营制度提供有益经验

市政公用项目特许经营是公共基础设施建设、经营和管理的一种新型方式。

政府通过特许经营权制度的实施，有选择地吸引市场主体进入公共事业的投资建设和经营领域，使企业代替政府承担公共基础设施建设和公共服务提供职能，使政府由公共基础设施的直接建设运营者转变间接的建设运营的监督管理者。

这种运营模式的转变，有助于吸收社会资本参与公共基础设施项目建设运营，扩大公共基础设施建设的资金来源；有助于打破市政公用设施建设经营方面在自然垄断基础上形成的行政垄断状况，引进新的投资运营机制，形成基础设施项目投入产出的良性循环机制；有利于加快与国计民生密切相关的市政公用事业的发展速度，满足社会经济发展需要和人民群众生活需求。

上海是全国较早在公共基础设施的建设和经营上引入BOT等特许经营权制度的城市，在十多年的实践中积累了很多有益的经验，逐步形成了一整套符合商业化运作规律、体现城市建设特点、行之有效的管理运营模式。

上海最早在市政公共基础设施上引入特许经营的方式始于黄浦江延安东路隧道复线工程。

1993年，上海市市政工程管理局与香港中信泰富有限公司签订了黄浦江延安东路隧道复线工程合作投资建设协议，第一次参照香港东、西区海底隧道的BOT投融资模式建造、经营上海的基础设施项目。

1994年2月，上海市政府发布了《上海市延安东路隧道专营管理办法》，明确授权上海中信隧道发展有限公司（投资外方为香港中信泰富有限公司）经营、管理延安东路原隧道，投资兴建并经营、管理新隧道（即延安东路隧道复线）的专营权，特许期限30年。

此为上海市第一个有关市政公共基础设施建设和经营的特许文件，也是国内第一个BOT投融资模式方面的地方性立法文件。

1994年12月，市政府又发布了《上海市打浦路隧道、南浦大桥和杨浦大桥专营管理办法》，将南浦大桥、杨浦大桥和打浦路隧道的20年专营权授予沪港合作上海浦江隧桥发展有限公司，该公司由香港中信泰富有限公司出资成立，购买已建成的南浦大桥、杨浦大桥和打浦路隧道20年的经营收益权，期满后无偿转让给市政府。

此后，上海市政府又陆续发布了奉浦大桥、大场自来水处理厂、沪嘉高速公路、徐浦大桥、延安高架路、内环高架路和南北高架路、逸仙高架路和蕴川路大桥、沪宁高速公路（上海段）等多个专营管理办法，延续了在公共基础设施上实行特许经营的方式，取得了良好的成效。

经过十多年的实践，上海在市政公用建设中探索和实施特许经营的方式已日趋成熟和完善，逐步形成了市政公用行业多元化投资、社会化管理和市场化运作的体系，不仅盘活了公共基础设施存量资产，提高了建设资金的使用效率，更带来了上海城市建设、道路交通、市政工程的飞速发展，整个城市面貌焕然一新。

上海市政公用项目特许经营模式的实践为机场公共基础设施的建设、经营提供了十分有益的经验，打下了坚实的基础。

机场的建设、经营和管理与市政公用基础设施存在很多相似之处。

从性质上讲，机场特许经营与市政公用项目特许经营属于相同的范畴，机场集团公司经市政府授权，取得对机场进行投融资、设计、建造、运营、维护并取得经营利润的权利，具有一般市政公用项目特许经营所共有的法律特征。

第二章机场特许经营的基本理论

近几年来，关于机场特许经营的性质、功能、制度构架及其操作规范一直是国内民航业关注的焦点问题，民航主管部门、地方政府、机场经营公司、航空公司和民航院校等都在进行深入的理论探讨和积极的实践探索。

由于考虑问题的角度和方式不同，存在着诸多不同观点。

在分析借鉴既存国内外研究成果和实践经验基础上，本课题组认为，目前，机场特许经营权制度基本理论问题亟需从经济与法律角度理清三个问题：

一是对现有机场特许经营权认识的梳理评析；二是理清机场特许经营与一般概念特许经营之间的关系和区别；三是明确机场特许经营的权利性质和内涵。

上述三个问题的解决既是本课题研究工作的逻辑起点，也是整个课题研究成果的理论基础和逻辑支撑。

一、机场特许经营基本理论阐述的缘起

（一）关于特许经营权利来源问题的几种观点

从经济与法律的角度看，财产权利是经济利益在法律上的反映和表现。

而权利的来源往往决定着权利的性质和内涵。

因此，在进行机场特许经营权利性质进行分析与论述前，有必要阐述介绍一下目前关于机场特许经营权利来源的不同观点，综合归纳起来，主要有以下四种观点关于此四种观点，本课题组是在走访了上海、北京、厦门、广州、深圳等国内主要机场相关部门的基础上，对若干关于机场特许经营的观点进行总结归纳形成的。

：

1、机场特许经营权利来源的市场资源说

持此种观点的专家认为，作为大型公共基础设施的机场运营不仅为客货飞机提供了起降服务、为旅客货物提供进出服务，而且自然而然地在机场及其周边地区汇聚起大量的人流、物流、信息流、资金流，不仅存在着大量显现的商业需求，而且在不断地孕育新的商业机会，是一种极具营利性的市场资源。

企业在机场投资建设形成的具有区域性特点的高端市场环境中从事各种经营活动，往往具有较高的盈利可能。

这一由机场效应形成的市场资源是以机场经营公司以及地方政府在短期内大量投资于机场基础设施和相关配套公共基础设施为经济前提的，其他企业则无偿分享了机场效应――典型的经济外部性的正效应。

因此，根据“谁投资谁收益”和“成本补偿”原则，机场经营公司可以依据其投资建设所形成的直接或者间接、有形或者无形的市场资源，通过机场特许经营方式的合理收费获得其相应的投资回报。

这就是机场特许经营权利来源的市场资源说。

简而言之，机场特许经营的市场资源说认为，机场特许经营权利是基于在机场地区所形成的高端市场资源而形成的财产权利，特许经营费是这