轮机长实习报告.docx

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轮机长实习报告

4.2船舶检验

船舶检验通常分为船级检验法定检验公证检验和临时检验四种。

一船级检验是根据船级社验船规范和技术标准进行检验并签发船级证书。

包括入级检验和保持船级检验。

保持船级检验，应进行6种检验：

1年度检验应于完工投入使用或特别检验日期的每周年前后3个月内进行。

2中间检验在第2或第3个年度检验时进行，可替代1次年度检验。

3坞内检验5年内检验2次，最长间隔不大于3年，其中1次要在特别检验时进行。

4特别检验5年1次，经批准可展期3个月。

5螺旋桨轴和尾轴管检验一般为5年1次。

6锅炉和热油加热器检验一般为2.5年检验1次。

机械的特别检验可用循环检验来替代，每5年为1个周期，循环检验机械各1次。

二法定检验是根据国际公约国家法令及法律的规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书。

如货船构造安全证书国际防止油污证书防止生活污水污染证书货船无线电安全证书等等

船舶适航必备的证书是：

1船舶登记证书包括船舶所有权登记证书和船舶国籍证书2船舶入级证书。

包括船体和设备入级证书轮机和电气入级证书3船舶法定证书。

包括国际吨位证书国际船舶载重线证书货船结构安全证书货船设备安全证书国际防止油污证书货船无线电安全证书等等4船员证书。

包括职务适任证书船员服务簿海员证护照专业训练合格证书健康证明和国际预防接种证书

4.1船舶修造管理

在轮机长和船长的指导下我熟悉了公司的CWBT（船舶维修保养体系）和PMS（船舶机械有计划保养体系）并组织实施了船舶预防检修工作。

在船厂修理时，制定修理计划开列修理单，应结合船级检验确定修理级别和公司的修船方针进行。

分甲板轮机电气和坞修四部分。

检修提前4个月，小修提前2个月把修理单送交公司。

1修船前做好修船备件物料和工具的准备。

2修船期间应提前与厂方协商，并配合厂方做好安全工作，尤其是防火工作。

3组织安排适当的自修项目

4做好监修和验收工作，保修期固定件为6个月，运动件为3个月。

新造船舶的监造，一般组成一个临时的监造组，其组员由船体轮机电气及通导人员和部分干部船员组成。

监造组应尽快熟悉了解厂方，制定船体轮机电气及通导等主管的工作内容。

熟悉图纸及建造规格，结合实际严格审议把关。

熟悉遵守有关合同条款，按时参加设备座台试验施工质量检验系泊试验和试航工作。

协助船舶交接，做好监造报告及各种信息反馈工作。

营运船舶的监修是监督船厂是否按修理单指定的范围和要求施工，工艺材料及安装质量是否符合要求，有无船厂责任引起的损坏，施工时是否有不安全隐患存在。

接收时要做好验收工作，并严格审核帐单。

3.2电气电子和控制设备故障诊断

我接班时本轮冰机经常起停频繁，而且库温经常打不下来。

上任作了很多努力，结果情况依然。

经查实：

系统冷剂量足够，库温的热负荷也不高，冷却水量亦适中，高低压继电器的设定值也没问题，系统内也不存在脏堵和冰塞的情况。

那么问题究竟出在哪里呢？

教课书里没有答案，上任也束手无策。

经过系统的全面检查，我确认制冷系统没问题，那么问题就只能出现在电路问题了，但经检查各继电器和接触器的线圈都完好，保险丝也没有烧坏，各开关接触正常，线路也没有断的迹象，电磁阀也能完好关闭。

好像电路也不存在问题，我也迷惑了。

经仔细的观察，我发现有时冰机又运转正常，直到库温降到设定值，电磁阀关闭，低压继电器动作后，冰机才停止运转。

但有时冰机刚启动，很快就又停下来了，很长时间后才又再次启动。

而此时低压仍很高，供液电磁阀也没有关闭。

我想这肯定是电机异常停车，经测定原来是一个热保护继电器断开了，但这个继电器为什么会不正常的断开呢？

换了一个热保护继电器情况依然没有好转。

由于冰机是运转时好时坏，我断定肯定是某处接触不良，但哪里接触不良却不好查定，因为你查的时候它有可能是接触良好的，功夫不负有心人，终于查出原来是接触器的一个触点接触不良。

现在让我们回头想想这个问题，其实很简单，船舶摇晃，触点断开，电机缺项运转，电流增大，热继电器断开，这真是一个简单的复杂问题。

3.1电气电子和控制设备保养

由于船舶的特殊环境，电气电子设备会有震荡和冲击，容易造成固定或连接部件松脱，所以应经常检查和紧固；船上湿度大，空气中又含有盐雾油雾等污染和腐蚀性气体，所以应经常清洁电气设备，必要时除湿，以防短路；船舶航行区域广，环境温度变化大，也应考虑对电气电子设备的影响。

船舶电气设备金属外壳均应接地牢固，以防触电事故发生，经常检查防止接地松动，电气设备在使用时都有一定使用范围和额定值，如连续工作，短时工作重复短时工作，频繁操作和非频繁操作等，应在允许的情况下使用。

另外电气电子设备对使用的电压电流功率频率温升等额定数据也都有一定的要求，应在额定的范围内使用。

在更换保险丝时，一定要更换原规格的，不能超出额定值。

经常检测设备的绝缘和接地电阻，及时更换老化破损的电缆，根据电缆可能的载流量来选择电缆横截面积。

学习防火防爆防触电和急救的一些措施，安全用电。

2.9动力设备故障诊断

今日轮机长出题让我全面分析主机排烟温度高的原因。

现分析如下：

一所有缸排温都增加

1负荷大：

外界的原因（如风浪大或装货多），或机械的原因（如中间轴承坏）等造成主机负荷增大。

2燃油方面：

燃油质量差，影响雾化和燃烧。

3空气方面：

因某种原因造成增压空气量减少，如增压器故障使扫气压力降低，空冷器冷却效果差使增压空气温度升高，空冷器脏堵使空气流量减少等。

4机械定时方面：

如链条太松造成喷油定时滞后。

二某单缸排烟温度高

1该缸供油量太多

2该缸油头雾化不良，或多次喷射。

3该缸排气阀泄露，或开度不足造成换气不够。

4该缸喷油定时滞后，或喷油器漏油。

5该缸扫气量不足

6该缸活塞环或缸套磨损使压缩压力降低，使燃油燃烧不完全。

2.8动力设备工况检测

今日我利用机械示功器测取了主机各缸手拉P—φ展开示功图，由于各缸手拉速度基本一至，可以经验判断出发火始点的大致曲柄转角位置，除4缸外其他各缸示功图几乎完全一样，压缩压力和最大爆发压力经测量基本相同，发火始点经验判断都大致一样，都正常。

最大爆发压力一致这表明各缸机械负荷和热负荷基本相同（排温表显示各缸排烟温度除4缸偏高外其他各缸也几乎一至）；发火始点一致表明喷油定时正确；压缩线和膨胀线基本一样表明各缸燃油雾化良好，喷油器和高压油泵没有问题，空气供应量平均；压缩压力一致表明各缸缸套和活塞环磨损正常，排气阀也没有泄漏。

其中NO4缸示功图如下：

经测量它的最高爆发压力偏低，但膨胀曲线偏高，且燃烧时的膨胀线呈锯齿形，齿尖向上。

但压缩压力正常，也没有过早的脱离压缩线，发火始点也正常，但总的示功图面积减小了。

经判断可能是喷油器漏油引起的，因喷油器阀座漏油时，燃油雾化不良，油气混合不佳，所以爆压偏低，还会造成燃烧延后，致使排温升高和膨胀线偏高。

由于漏油所以供油速率波动，使爆发压力重复上升多次，膨胀线呈锯齿型，且齿尖向上，但该缸总的做功量减少了。

后拔掉喷油器泵压试验，确实是喷油器阀座漏油。

2.7备件管理

为了保证机电动力设备的正常运转，满足营运生产的需要，船舶应储备必要数量的备件，但为了盘活有限资金，尽量减少备件长期库存积压，应有计划订购备件。

本公司制定了机电设备备件存储定额表，根据定额表中的必要备件数量，结合下季度工作计划，提前一个季度申请订购备件。

各轮机员务必及时做好备件清册，和备件季度报表。

新增和消耗备件的种类数量规格与剩余量按时认真填写和汇报，计划外的少量急需备件在国外必须购买时，原则上应电话请示公司批准，来不及请示时，由轮机长和船长研究后购买，但应及时向公司汇报。

备件上船时，主管轮机员应认真核查其规格型号数量和质量并及时汇报公司，不合格的及时退还供应商。

各备件应由主管轮机员分类固定存放，及时造册入档，定期维护保养。

必须更换备件时，由轮机长严格检查测量后作出决定，换下的零部件，不得擅自作为废料处理，应妥善保存，开展修旧利废，必要时送厂修理；非正常损坏的零件，应尽量原样保存好，以便日后分析损坏的原因，避免重复损坏，或者提请索赔。

2.4燃油管理

根据燃油的特性，可分为如下三类指标分别来给以管理：

1影响燃油燃烧性能的指标有：

十六烷值柴油指数馏程发热值和粘度

2影响燃油燃烧产物成分的指标有：

硫份灰分沥青值残碳值钒和钠的含量。

3影响燃油管理工作的指标有：

闪点密度粘度凝点倾点浊点铝和水分及机械杂质的含量。

综合以上指标，国际燃油市场通常把燃油分为四类：

1船用轻柴油（MarineGasOil）相当国产-35号轻柴油。

2船用柴油（MarineDieselOil）相当国产20号重柴油。

3中间燃料油（IntermediteFuelOil）由柴油和燃料油混兑而成。

4船用燃料油（MarinFuelOil）为蒸馏所剩的渣油，粘度多在3500S以上。

我们通常根据船舶主机和副机的型号选用不同型号的燃油，一般在船舶出厂时都给与了推荐燃油型号；根据船舶航行的不同区域选用不同含硫量的燃油，比如在加勒比海里只能燃用低含硫值的燃油。

在加装燃油时，务必首先核实所要加装的燃油型号数量规格，确保含硫量残碳值灰分沥青份钒和钠的含量及水分含量等值都在自己船舶所容许的范围内，

一般都提前做好加装燃油计划，和大副商定所要加装燃油的舱别，及各舱加装的顺序数量。

美国有些州还要求在加装燃油前必须先做溢油应急演练。

一般都是先加装轻油，然后再加装重油。

根据加装燃油计划，给与人员合理分工，如三管轮负责油舱量油，二管轮负责正确开闭有关阀门，大管理是现场指挥，轮机长是总指挥，另外还要安排人员巡视和信号联系等。

加油前要确定供受双方船舶安全系泊，船舶间通道安全可靠，输油管无破损，输油管道接妥并在结合处放置集油容器，油舱阀门正确打开，确定油舱量油管和空气管通畅，主甲板泄水孔堵塞，双方已商定操作程序和约定了联络方法及应急停泵信号等，已安排专人值班，附近已禁止明火作业和禁止吸烟，也准备好了应付意外事故所需的吸油材料，甲板部还要悬挂加油旗。

2.3各类轮机报表填写

在轮机长的指导下，我学会了本公司的各类轮机设备检修记录簿和各种轮机报表的填写。

填写的原则是务必准确翔实，有条不紊。

填写的报表要及时传给公司两份存档，另外各主管轮机员存档一份，轮机长存档一份。

存档时各种报表要归类整理，按日期先后整理入册。

A具体的轮机设备检修记录簿有：

1轮机设备检修记录簿，轮机长填写。

2机舱报警记录簿3船舶电气绝缘记录簿，一般3个月测量记录一次。

4电气设备检测维修记录簿，4船舶应急设备试验检查修理记录簿，共13种应急设备：

应急消防泵及消防泵应急发电机应急空压机油类速闭阀机舱应急吸入阀主机机旁应急操作装置应急舵机舱应急风机机舱天窗烟囱百叶窗速闭装置机舱水密门机舱安全通道二氧化碳灭火装置等等都要安一定的时间维修保养试验。

B具体的轮机报表有：

1船舶年度维修计划表2船舶柴油机工况报表3船舶机电设备维修保养月度报告4柴油机开档测量记录5炉水化验处理月报表6冷却水化验处理月报表7柴油机主要部件工作时间统计表8季度备件物料库存申请报表9航次油类报表等等。

2，2文件和资料管理

轮机部的文件资料可分为档案和技术资料两大类。

1档案包括：

设备证书规章制度函件电报各类修船计划修理单各种报表各种单据和物料备件申领计划等等。

轮机长是轮机部档案的汇集建档和保管者。

各档案应建立清册，分类立卷，并附目录在卷首。

新的文件及时建档，失效的文件及时撤销。

档案一般不外借，必要时要写借条并务必收回。

档案文件一般存船5年，如无需要，送公司保存。

2技术资料包括：

船舶技术簿技术图纸设备说明书验船师检验报告试验报告化验报告检修及测量记录等等。

技术资料的报管由轮机长总负责，具体可按分工明细表给各轮机员和电机员分别保管。

验船报告和各种技术图纸轮机长亲自保管，各类说明书应建立清册和目录，借阅登记。

各部件的测量记录和检修记录轮机长应亲自核对，交接班时应根据清单逐件点交清楚。

为了船舶应变修理和维护的需要轮机部的技术资料应分类存放，建立资料目录设备变更修改记录作废记录。

有些资料需要长期完好保存，如各机械说明书等，有些资料要根据公司的ISM文件要求保存一定的年限，及时修改，或上交公司保存。

2.1航次计划

本航次时间较短，从日本东京开往新加坡然后返回日本，轮机长为了培养我让我写一份油水计划交于他，尽管淡水是由大副所管的。

如下是我的计划；

东京到新加坡的实际距离为3200海里，按平均11海里每小时计算，到新加坡估计需要12天，重油每天11吨需132吨，轻油每天0.8吨需9.6吨，淡水每天4顿需48吨，

在港口用船吊卸货然后装货计划4天，需轻油1.1TX4天=4.4吨，考虑需用5T淡水冲洗大仓，实耗淡水4TX4天+5T=21吨。

总之返回东京需重油132X2=264吨，轻油9.6X2+4.4=23.6吨，淡水48X2+21=117吨，。

现在我轮共存重油273吨，轻油21吨，淡水89吨。

显然在新加坡需补充轻油和淡水，轻油按85%仓容计算我轮共可加装85吨，因85-（21-9.6-4.4）=82所以建议在新加坡加装轻油80吨。

本轮共可加装淡水350T，因350-（89-48-21）=281T，建议在新加坡补充300吨。

重油两个舱估计有8吨油可能驳不出来，273-8=265﹥264，理论上刚好够返回日本的，但考虑可能存在量油误差，实际上如果途中遇到风浪和其他未知因素，可能还要耽误2天时间，另外在新加坡加油相对日本便宜一些，故建议也在新加坡加重油，因为本轮按85%仓容计算共可加装重油500顿，500-（273-132）=359，所以建议在新加坡加重油350吨。

当我把计划经轮机长之手交给船长后，船长考虑根据我的计划加装油水，不会给装货造成影响，所以给公司发了一份电报：

建议新加坡靠港后加装：

重油350吨，轻油80吨，淡水300吨。

1.11保证易移物体固定，防止损坏，确保船舶适航

7月是太平洋台风多发季节，此次从日本开往新加坡，沿途虽然不会有台风出现，但因为台风刚刚过去，其沿途的涌和浪肯定很大，我船吨位较小又是空载途中肯定摇晃的厉害，论据长和我形成了共识，命令我马上带领人员检查固定机舱部所有可能会移动的物件，确保船舶安全航行。

我首先带人帮扎固定了放在甲板上的几桶滑油，和放在中桅房里的几桶液压油，然后到舵机房存放化学药品的地方，严格检查了化学药桶的密闭状况，对有锈迹和可能不安全的药桶及时给与更换好药桶，并严格帮扎固定了各药桶。

安排人员把洗油池里的油倒入污油柜，垃圾桶固定并焚烧垃圾，换下的排气阀放入台架并增加螺丝紧固。

再次检查了机舱几个已经固定了的大件，防止松动，几把悬挂的扳手收回工具箱。

备件库里，台架上的备件箱防止跌落，加装挡杆，各备用阀件用铁丝串起并固定，就连集控室里的椅子也作了固定。

同时号召机舱部同仁再仔细检查还有那些还需固定的物件，特别是悬挂件和容易跌落的物件。

各自房间的物件也要给与固定。

……

1.10确保水密的常规控制措施

船舶水密的常规控制方法是：

在船壳外板干舷甲板水密舱壁各液舱的水密焊缝和各开口关闭装置，根据不同位置和用途，要求有不同程度的密封性。

如在干舷甲板以下的船体外壳水密舱壁各种液舱双层底隔离空舱海底阀箱货舱舷们等构建的接缝和开口的关闭装置，都要求水密，即在规定的水压下，不渗漏水的性能。

轮机人员要经常检查机舱内的水密性，如轴隧的漏水情况，排水管系的技术状况是否正常，污水井盖要完整，经常清除污水井滤器。

经常测量各油水舱液位，发现异常及时汇报和查找原因。

其他各水密舱如隔舱首尾尖舱等应适时安排人员检查，木匠经常量水舱和污水井的水位，并记录日志中。

水密舱壁上的水密门，凡在航行中使用的，应每天进行操作，其他的水密门及为使舱室水密必须关闭的一切阀等，在航行中都要定期检查，每周至少一次。

甲板间舱内的水密舱壁上的水密门，在开航前要关闭，航行中不得开启，港内开启和开航关闭的时间应记录于航海日志内。

防撞舱壁上不设门和人孔或出入口，如首尖舱只有一根管子通过，该管子上装有截至阀，应经常给与活络，以便首尖舱破损时及时将它关闭。

1.9船舶进水探测方法及对船舶吃水稳性和强度影响的评估

船舶进水的探测方法一般有：

1污水井测量，水位异常上涨。

2船舶干舷变小，吃水增大。

3船舶出现异常纵和横倾。

4经常查看，倾听舱里是否有异常进水声。

通常船舶进水会使干舷减小，吃水增大，主机负荷增加，同时伴有异常纵横倾现象。

如果大量进水，会对进水舱室的局部强度产生影响，甚至变形，还会在进水舱室形成自由液面，对船舶的稳性产生极大的影响，甚至会使稳性消失，造成船舶倾覆。

另外，随着进水的不断增加，船舶的富余干舷逐渐减小，也会造成船舶沉没的危险。

关于船舶进水，我们首先应了解该船对抗沉性的要求，若能满足一舱二舱或三舱浸水不沉。

若破舱浸水时的载重水线低于分舱载重线，渗透率也小于规定的渗透率值时，船舱浸水最终平衡后还会有一定的储备浮力。

若渗透率大于分舱时规定的渗透率，而载重水线达到分舱载重线处，则船舱浸水后若不及时堵漏排水，船有可能沉没。

对于设计上达不到抗沉性要求的船，也要从船舱浸水时船舶载重线的高低渗透率的大小进水量的大小排水设备的能力等方面分析船舶的抗沉能力，正确评估船舶现状，及时采取应急措施。

在抓紧排水的同时，密切调整船舶的纵横倾，尽量使船舶保持正浮状态，并对进水舱室进行隔离，然后探测破损位置，采取相应的堵漏措施。

船长要随时保持和外界的联系，根据天气风向，正确操纵主机，或及时驶向安全地带。

机舱部抓紧备车，认真值班。

1.1

通过海院的理论学习，加之在该轮实际接触和领悟我对确保船舶人员生命财产的安全，和防止海洋污染事故的发生，有了更加深刻的理解和感触。

国际海事组织IMO为了确保海上人命安全，制定了2个最重要的公约，它们是：

《STCW78/95公约》和《SOLAS公约》。

IMO为了保护海洋环境制定了《MARPOL公约》。

后来为了确保海上船舶安全和保护海洋环境又制定了《ISMCode》即《国际安全管理规则》。

我国在确保海上人命安全和保护海洋环境方面也制定了一系列法律法规，并依靠安全检查来确保执行，它们是：

《海上交通安全法》《海洋环境保护法》《水污染防治法》和《内河交通安全管理条例》。

在该轮船长和轮机长的安排和监督下我大量的阅读了有关材料，并付诸在了防污染实际行动中，严格遵守了公司ISM规则，对船舶和人员生命财产的安全也作了很多工作。

船舶污染环境的途径大致有如下7点：

1石油及其制品的污染，尤其是船舶排油和事故性溢油。

2有毒液体物质污染3包装有害物质污染4生活污水污染5垃圾污染6船舶动力装置的有害排气，柴油机排烟及某些制冷剂和灭火剂等。

7其他有害污染。

针对以上污染《MARPOL公约》分别制定了6个附则严格给与了限制。

分别是：

附则І—防止油类污染规则附则П—防止散装有毒液体物质污染规则附则Ш—防止海运包装的有害物质污染规则附则4—防止船舶生活污水污染规则附则5—防止船舶垃圾污染规则附则6—防止船舶大气污染规则。

6个附则里分别制定了防污染的标准和防污染的方法措施，如改良设备，增加防污染装备，加强监督和港口接收等。

我在该船对油水分离器，焚烧炉，生活污水处理装置及其他防污器材都尤其重视。

溢入海的油用围油栏围住，以打捞为主。

消油剂在没有通过有关部门批准的情况下严禁入海，离最近陆地25海里以内不准将漂浮物垫舱物料和包装材料入海，12海里以内不得将食品废弃物纸制品破布玻璃金属瓶子陶器和一切废弃物抛投入海。

一切塑料制品均不得入海等等。

1.5应急和损害控制计划，保持消防救生急救等安全系统处于良好的工作状态。

船舶航行在茫茫大海之上，一旦出现险情，接受岸基支援是很难及时和有效的，所以应该针对可能的险情给与防范，提前制定各种可能的应急计划。

如制定消防救生急救等应变部署表，定期进行有效的演习，平时确保各应急设备状态良好，随时保持可用状态，一旦进入紧急状况，能够有条不紊的进行损害控制，使损害程度减少到最小值，最大可能的保证人员和船舶生命财产的安全。

在新希望轮，我们经常进行消防救生急救等应急演习，对各种安全系统都有专人负责检查保养，各设备都随时处于良好可用状态。

另外轮机长还安排和指导我制定了机舱部的几项可能的安全应急计划，1船舶搁浅后的应急安全措施2船舶碰撞后应急安全措施3机舱进水应急操作程序4机械设备故障的应急处理办法。

如辅机跳电舵机失灵主机遥控失败等。

料

1.3

在船长和轮机长的指导下，我对STCW78/95公约第8章关于值班和值班标准的规定，以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》的规定，有了近一步的理解和认识，包括值班的原则，值班的安排，交接班应注意的事项，驾机联系制度，值班时必须履行的职责，各种不同条件下的值班要求（海况天气水域机械带病锚地），和在港值班的特别要求等等。

并根据轮机长的要求写了一篇对值班人员素质评估的报告：

人员素质包括业务素质和思想素质。

业务素质从日常的工作中体现，思想素质从日常的工作态度中也能体现一些。

所以要在日常工作中不断的观察了解，彻底摸清个人优缺点和特长，正确评估某个人是为了识人善用，保持安全值班。

评估某个人的业务素质，我往往看他能否会选用合适的工具，是否会熟练测量拆装保养修理和故障探测。

能否熟练操作主机和副机以及附属的控制系统。

能否保持安全有效的值班，操作泵浦系统和附属控制系统。

能否熟练的使用工具书和英语交流。

能否维护操作和排除电气电子设备的故障。

是否熟悉各种公约和法规，有效防污染和保障人员船舶生命财产安全等等方面综合评估。

评估某个人的思想素质，我往往从他的工作态度，服从意识，以及与人合作的能力方面综合评述。

决不会对某人报有成见或带有色眼镜看人。

总之一切为了安全，一切为了工作。