波士顿大开挖交通整治带来的城市设计整合.docx
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波士顿大开挖交通整治带来的城市设计整合
波士顿大开挖项目——交通整顿带来的城市设计整合
“我们经过空间的设计鼓舞大家直接走到海滨，更好地使用水边的资源，更好地赏识海上美景。
”
——大开挖项目工程主席马修·阿莫约罗
波士顿中央干道/地道工程（Boston′sCentralArtery/TunnelProject，
简称CA/T）是美国历史上投资最多的公共事业，也是世界有名的城市更新项目。
它从上世纪的1991年开始动工，直到本世纪的2006年其主体工程才算基本达成，当前仍有些扫尾工程在进行中，这个旷日长久的城市改造工程被当地人和蔼地称
之为“BigDig（大发掘）”，也有人戏称它是波士顿的“永久之掘”。
项目的最先目的是为认识决城市主要交通系统的拥挤问题，但跟着工程计划及实行的深入与睁开，整个项目发展为一个综合性的城市设计整合工程。
一、项目缘起
1.背景
美国马萨诸塞州
首府波士顿（Boston），是美国东北部濒临大西洋的一座历史名城，由英国殖民者建于1630年，到现在已有超
过400年的历史，同时它也是新英格兰地区最大的城市及美洲大陆最早的港口城市之一。
波士顿拥有人口60余万，是周边约200
图01Boston的93号高速公路
座市镇、650万人口的多半市地区的中心。
市里范围包含波士顿内港（BostonInnerHarbor）、洛根机场（LoganAirport）、查尔斯顿（Charlestown）和南波士顿中心区（SouthBoston）。
因为该市所在的地区几乎是一个小岛，只有一条特别狭小的通路与大陆连结。
半岛上令人着迷的小山上有三座不高的山岳，半岛还与一个
漂亮而寂静的海港毗邻，当年殖民者把其称作“山城”。
从两个最主要的方面能够说明波士顿的重要性：
第一是波士顿历史上主要的有名古迹和建筑物被很好保护下来了；此外就是它一直充满活力的经济。
1
20世纪50年月，当
海上运输对经济工业的支持逐渐减少，水运码头的功能开始衰败，与此同时大批的汽车从郊区开往市里，造成的交通拥挤是当时人们心中的梦魇。
码头仿佛是一个适合的兴建缓解交通拥塞的高速公路的地方，于是波士顿开始临海滨修筑一条高速公路—
—93号高速。
1959年建成的93号高速即中央干道
图2改造前的中央骨干道
（Boston′sCentralArtery）穿越城市中心区，为高架6车道公路，适合运量
为每日7.5万辆灵活车。
因为道路坡道许多、依照交通流量车道数目缺乏变化等原由，从一开始就埋下了营运迟缓和交通拥塞的隐患。
同时，这条高架路基本上把城市一分为二，完全将城市和海滨隔断开来，波士顿也渐渐失掉滨水城市的特点，并且给麻省和新英格兰的经济发展造成了必定的阻碍。
2.挑战
当初修筑中央干道，人们是希望它能缓解汽车入城的拥挤，滨海地区因海运
衰败而冷清，那边就成为高速路穿行的地带。
结果事与愿违，高速路引来更大的交通流量，致使更大的拥挤。
它如一堵墙嵌在波士顿的心脏里，将城市与海滨隔断，有着400多年建城史的波士顿失掉了滨海城市的风姿。
到了1990年月中后期，中央干道老化并开始蒙受其设计容量3倍的车流，其
运量达到每日19万辆灵活车，成为美国最拥挤的交通干道。
每日的拥挤时间
超出10小时，事故发生率是全国均匀水平的4倍。
相同的状况也发生在波士顿中
心区通往城市东部和洛根机场（LoganAirport）的两条地下地道中。
当前，交通
事故、汽油浪费、尾气污染、时间延迟等带来的损失每年已达5亿美元。
当地居民对中央干道长久存在严重的交通拥塞，颇多牢骚，称它为“eyesore（令人刺目的丑东西）”。
原有中央干道不单面对严重的交通问题，还造成了波士顿北部及滨水区与城市中心区的隔绝，限制了这些地区在城市经济发展中的作用。
另一方面，跟着干道的构造也日益老化，各样基础设备也都有待更新。
所以，为解决这些问题需要大的改革。
经过专家的频频斟酌，得出的一致结论是与其修葺它，不如采纳一个根天性的举措来改变当前这类状况。
2
图31959年中央骨干道车流量图41995年中央骨干道车流量
CA/T在城市中心部分睁开，它面对着独到挑战，因为施工要不影响城市生活，
而边施工边通行将致使施工难度成倍增添，同时波士顿地底下是软土基础，使得
工程建设技术难度也较大，为了不让地铁与高楼坍毁下来，工程师们将不得不采
取了冻土等新技术，这将令工程进度很慢。
此外，工程规划人员和环境部门、社
区集体、商业组织以
及政府部门等机构的
协调与合作也成为项
目成功与否的重要因
素。
二、先期计划
在大开挖项目从前，麻省和新英格兰之间只有两个进出口，在1980年月的时候，人们考虑能否是再加入此外一个进出口来进入娄根的机场。
当时政府有好多的议论是可否从头成立一个港口。
中间央干道问题成为影响波士顿以致整个新英格兰地区经济发展和城
市生活质量的瓶颈的时候，人们希望能
图5波士顿“大开挖”计划总图
3
够成立一个新的模式，对这个交通能
够进行改良。
所以，从上世纪60年
代末，城市交通规划部门就开始着手
解决交通拥挤问题，到了70年月，
波士顿的规划师提出“大开挖”的规
划假想——将1959年的高架中央干
道所有拆掉，把交通引入地下地道，
修复地面城市肌理，缝合波士顿市近
半个世纪的“城市伤口”，将波士顿
港湾的滨水区与市内的金融区从头
连结起来，开拓新的交通走廊，同时，
将被高架道路占用的10.5万㎡面积
腾出来，并将此中大多半从头进行开
发，作为绿化用地。
但直到80年月，联邦政府才确
图6波士顿中心骨干道整顿平面图
定了这条高架路的改造计划，并开始初步设计，1991年中央干道/地道工程（CA/T）在城市中心动工兴建。
依据规划，“大开挖”计划拆出来的宽阔地将被用来建成绿色走廊，建设文化艺术中心、园艺中心、公园、可负担住所、商业建筑
图7波士顿中心骨干道整顿空间表示图
等。
特别值得一提的是，地面铺装要以周边街区的肌理为基础进行设计铺设，在功能上倡导多种功能混淆；而面向低收入阶层供给的可负担住所，应占到一些地块开发项目的15%甚至50%。
三、实行操作
“大开挖”于1971年提出建筑，1991年正式动工，原估计五年就能够完工，但十年过去了仍旧不可以，以后又定在2004年完工，但直到当前仍没有所有结束。
4
项目已从最先的单调解决交通问题方案演变为一个综合性的城市整顿系统规划设计。
1.工程实行
整个工程被分为50个独立的部分,将向下挖至85尺深处，而最深可达120尺。
此中最大的挑战是I-90和I-93的地下部分，它位于FortPoint地道底下，工程师在南波士顿邻近的巨大盆地上建筑六个矩形地道施工面，而后用水泥灌输进去。
这部分长
度为1/10英里
的地道造价就
高达15亿美元，
FortPoint隧
道交错路口是
世界上造价最
高的公路。
除以上介绍的地道部格外，波士顿市还筹建了-座超越该市查尔斯河
（CharlesRiver）
的大桥。
这座被
图8工程北部起点——查金大桥
命名为“查金（（Zakim）”的大桥，也已于2003年3月29日初步建成，与“大地道”同时部分地通车。
很多波士顿人快乐地认识到，这座桥面上设有往返10个车道，据称是此刻世界上最宽的斜拉桥（able-stayedbridge），将成为波士顿市的又一个新标记。
波士顿用桥、隧改造市内交通系统的工程，还远未结束。
可是，以前被称为
“中央骨干道（（Central
Artery）”的高架道路，要
到2005年才能“隐退”下来。
有些等得不耐烦的波士顿人发牢骚说，“希望能活着看到那天。
”他们已经被市里内忙碌街道上大规模施工所引起的交通堵塞和停留激怒了。
该市前任交通运输专员戴明洛（R.Dimino）先生十分形
象地比喻说:
“在市里内实图9开挖地道内部
5
施这一改造工程，就仿佛在一场网球赛还在进行的过程中，要为一名运动员实行心脏外科手术。
”其难度可想而知。
整个工程总长的一半为地道，深入地下26至36米，工程的混凝土用量高达290多万立方米，发掘土方1200多万立方米。
能够这样详细地描述一下建设项目的巨大工作量:
假如用一支宏大的载重汽车车队来装运“大开挖”发掘出来的所有泥土，则这支首尾相接的车队的总长度将延长9470英里（15237km）。
这样巨量的土方怎样办理是一大环境课题。
经论证，它们被用来垫高波士顿港的参观岛，将其建设为新的国家公园，而在此前，那边曾是垃圾填埋场。
“大开挖”项目已成为波士顿整个风光风景的一个构成部分，其曾被有关威望机构评为上世纪九十年月以来至本世纪初的世界八大建筑工程之一。
2.公共参加决策
这个项目建设全程同时也是公众参加决策的过程，立项过程完整公然化，主
管部门提出申请后，充足尊敬公众建议，市民有很多时机参加议论并表达他们的建议，做到集思广益。
为了展现规划的成就及实行状况，波士顿政府特意设置了
“BigDig”网站，任何人都能够上去查问施工规划与进度、每一年的状况等，并能够表达建议。
网站上还有一些工人施工的图片，甚至在发掘过程中找到了什么特其余东西也都放在网上展现，以增添市民的认可感。
同时，在设计与施工的过程中，设计师也充足尊敬公众的建议与建议，踊跃与当地居民进行交流。
在设计波士顿的中国城的时候，中国城的门面设计成很重要的拱门，一开始是设计方在北京的分企业设计的，为的就是将其贡献给当地社区，切合当地社区居民的要
求。
从前中国城地区是波士顿最缺乏绿地、公园的地方，此刻当地居民终于有了以亚洲为风格的公园。
为了做出切合居民需要的设计方案，设计师们为当地的居民开了几百次的会议，就是让这些景观与建筑切合他们的需
要。
在这个过程中间，固然设计师主要的目的是改良波士顿的交通，可是他们更希望在这个过程中间提高大家的生活质量。
图10BIGDIG网站
3.资本追加
与CA/T所获得的成绩相平等的，是它可谓天价并且日新月异的建设花费。
6
对花费增添的争议从1987年到1991年，CA/T的花费从31亿美元增添到52亿美元，增添了近三分之二。
到1991年时，除了部分管线之外，州际公路系统已经达成，此时联邦政府对该项目的投资将仅用于州内建设，所以项目的资本增添就更惹起国会的争辩。
1993年11月，马萨诸塞州交通秘书詹姆斯·克拉赛特宣告CA/T自1991年起又上涨了40%，达到77亿美元，相当于1980年月中期国会同意的26亿美元估量的三倍。
到2002年，因为其余州公路项目的存在，联邦政府经过州际项目对波士顿投资的比率由69%降至29%。
到了工程靠近结尾的2005年，花费更是达到147亿美元。
对花费超支问题，州政府的解说是一半归因于工程的设计难度以及需要协调的范围扩大，另一半是因为通货膨胀。
表1
中央干道/地道工程花费估量（1983—2002年）
年份
当年时价
折合2002
年时价
联邦政府投资总比率
联邦政府经过州际
（亿美元）
（亿美元）
（%）
项目投资比率（%）
1983
23
37
85
85
1985
26
39
85
69
1987
32
45
85
69
1989
44
58
85
69
1991
52
64
85
69
1992
64
77
85
65
1993
77
90
85
54
1995
78
87
85
52
1996
104
114
85
40
1998
108
115
79
39
2000（3月）122
126
70
34
2000（4月）135
139
63
31
2000（10月）141
145
61
30
2001
145
146
59
29
2002
146
146
58
29
（资料根源：
AlanAltshuler,David
Luberoff.
Mega-projects:
thechangingpoliticsof
urbanpublicinvestment.Washington,D.C.:
Cambridge,Mass.2003.116
）
因为地道开挖不可以影响交通等城市生活，所以不单施工难度高，并且协调成
本也高出想象。
单是在发掘的同时保证原高架路开放就要花销6亿美元。
有人说最先的估量，如1982年的26亿美元，并无将协调成本计算在内。
至于通货膨胀，则有人以为这一期间的通货膨胀率其实很低。
也有人以为，最先的成本估量就不正确。
可是无论什么说法，人们都认可CA/T存在资本浪费的问题。
工程再三缓期与政府的资本不可以准时到位也有关系，自然，这样巨额的投资也不可以能一下所有给齐。
四、整合成效
7
从解决城市交通问题下手，最后，“大开挖”变为一个城市问题综合整顿的复杂工程，跟着工程的进展，各项整合成效逐渐显现出来。
1.交通整合研究--效率提高“大开挖”为波士顿成立了新的交通系统，也成为改良城市环境、推动城市
发展的契机。
该项目分两个部分。
（1）在现有6车道高架路的地下，修筑8～10车道的高速路，在北端连结查尔斯河（theCharlesRiver）上的大桥，即10车道的莱昂纳多·P·扎科姆·邦
科尔山桥（LeonardP.ZakimBunkerHillBridge）；地下高速路南端连结93号州际公路。
北端的连结已经于2003年3月开通，南端的连结于2003年12月开通。
地下高速路达成后将完整拆掉高架路，在高架路留下的地点塑造公共空间，
并进行适量开发。
（2）原90号州际公路南端位于波士顿市中心南部，现将其延长，从市中心和波士顿港的地下打通地道通往洛根机场，即距离南波士顿2.5公里的9车道地道——泰德·威廉姆斯地道
（TedWilliamsTunnel）。
这条地道使波士顿港距东波士顿洛根国际机场的距离缩短为1.2公里。
它于1995年部分开通，于2003年1月所有开通。
图11“大开挖”剖面表示模型
新的中央地道设计容量为每日25万辆灵活车，坡道数目减至本来的一半，道路设备也获取了改良。
估计CA/T完工后，拥挤时间将缩短到早晚顶峰时间的2～3个小时，使城市的二氧化碳排放量降低12%。
泰德·威廉姆斯地道每日的运量达
到9万辆灵活车，不单使通往洛根机场的交通变得十分便利，并且不用经过93号州际公路，缓解了中央干道的交通拥塞。
自然，工程还在进行，假如再考虑上市政的其余配套工程，像跟“大开挖”
相连接的公共交通换乘点，银线与蓝线等公共交通网络的延长等，工程再做25年也不奇异的，像当前市中内心中国城区段的绿地修复工程就还在进行中间。
在专家看来，城市交通建设是没有终点的，更加达的城市，交通规划就越细化，不单要考虑灵活车交通，还要考虑自行车与行人以及城市景观等方面的需要。
2.城市设计整合—环境改良“大开挖”建设的主要目的是除去高速路产生的噪声、污染等对波士顿城造
成的影响，而后在原高架路的地上部分建一条绿色廊道，使之变为城市的公共空间。
8
）、
）。
由
截止到2005年3月，“大开挖”工程已经达成了96%。
项目主管迈克尔·刘易斯说，2003年是发掘地道之年，2004年是拆掉和修复之年，2005年则是建设公园之年。
确实，当前的主要任务是在高架路留下的带形空地长进行部分开发，
此中罗斯·肯尼迪走廊（TheRoseKennedyGreenway）等公共空间建设，要向来连续到“大开挖”达成以后。
依据规划，在地面拆出来的宽阔地将被建成一条壮
观的绿色走廊，其不一样地段将被安排建设文化艺术中心、园艺中心、公园、广场、可负担住所、零售店及其余商业建筑、行政机构。
图122003年从前与2005年的对照
这片带形空地的建设将对将来的市中心环境有重要影响，所以惹起了宽泛关注，麻省理工学院还曾为此特意研究过世界一些大城市的相像事例。
空地共区分为23个地块，呈曲线摆列。
对于它们的争辩好多，最重要的就是谁来负责管理。
当前，马萨诸塞州公路局（MTA:
theMassachusettsTurnpikeAuthority）和马萨诸塞州交通部（MSDT:
theMassachusettsStateDepartmentofTransportation）掌握着此中大多半土地；因为地处波士顿市中心，作为城市规
划发展部门的波士顿重修局（BRA:
theBostonRedevelopmentAuthority）也掌握侧重要决定权；社区组织、环境部门、中央干道商业委员会（ABC）等各样有关组织都要据有必定的成就，各级权利机构、组织集体之间的利益拉锯战将会十分
棘手。
由此产生了一系列问题，比如地块的规划最后由谁来确定，作为开放空间和用于开发的地块利润能否均衡，所有地块整体设计开发和独自设计开发哪个合算，等等。
地上部分绿色廊道的设计分红3段，即北角、码头区和中国城区。
所以所有地块主要由三个单位设计：
华莱士·弗洛依德设计小组和戈斯塔夫森合作（teamofWallaceFloydDesignGroupandtheGustafsonPartnership
易道企业（EDAW）、卡罗尔约翰逊及合伙人（CarolJohnsonAssociates
于各企业的设计特点和兴趣不一样，又产生了怎样整合地块的形态和功能的问题。
此中，中国城区的绿色廊道设计权由中国的土人景观和CRJA结合构成的设计组招标获取，其设计方案从历史的深处发掘和表现华侨颠沛流离踏上北美大陆时的感
9
受，既表现了独到的中国特点，又充满了踊跃而现代的时髦感，被以为是一个感人的“后现代方案”。
图13中国城规划设计图
至于波士顿海港的地区，规划在这个地区底下成立地道。
并把这个小岛从25英尺提高到125英尺，在上边盖造新的国家公园，新的国家公园也遇到了政府的
投资，并且也将把其作为娱乐的设备，波士顿的人们能够享受这个设备。
这个岛
也能够享遇到滨海道路带来的便利，经过滨海道路将有更多的人享受这个地方的
公用设备。
它将成为波士顿的街区公园，四周是西班牙人、拉丁人的街区。
这个
地区是好多种族居住的地方，规划师们做了很大努力，希望能使这个地区还给大
家一种社区感，而不是因为通往机场而失掉归属感。
所以在上边规划设计了少儿
的操场还有一些嬉戏的场
地。
3.土地功能整合—带动开发潜力
将交通干道引入地下，
地面部分建设成为绿色廊
道，并成立健全了本地区的
公共设备，努力促使城市功
能的复合化，这些土地功能
的整合，带动了本地区的开
发潜力。
（1）市中心
图14EastBoston景观设计草图
因为交通条件和城市环
境的改良，波士顿市中心吸引了更多的居民和旅行者，也促使了商业的繁华，“大开挖”使投资企业的利润上涨了10%～15%。
高架路拆掉后的27英亩（约11公顷）带形土地，将作为城市公共空间部署公园、博物馆等设备。
固然还不过设计意愿，可是已经使周边新建了50万平方英尺（约4.6万平方米）的办公楼，给这里以前十分暗淡的租售市场带来了活力。
几十年来向来空置或使用率很低的商业建筑也修葺一新，售价也随之高涨。
（2）港区
10
高架路的拆掉使港区和市里连为一体，相同带动了港区的发展。
比如，Equity事务所当前在Russia码头拥有33.6万平方英尺（约3.4万平方米）办公楼，每平方英尺的年租金为40美元，空置率为1%。
计划将现有办公楼扩建到90万平方英尺（约8.3万平方米），商住两用。
到2006年，计划年租金增至每平方英尺50美元。
该事务所在Rowe's码头也有近似的投资计划。
图15建设中的大型商业建筑
（3）邻近市镇
邻近的一些市镇，过去因为交通线路迂回、拥塞严重，与波士顿缺乏联系；
而“大开挖”项目忧如一夜之间就使它们与洛根机场、商埠以及州际公路拉近了距离。
当前来自多个城市的投资企业正在买进和修葺市镇里的旧工业建筑，如旧
金山市的AMB地产企业，买进了萨默维尔（Somerville）的20万平方英尺厂房，准备用于制造业或作为库房。
4.工程设备整合—系统确定
据马萨诸塞州公路局讲话人肖恩·奥尼尔介绍，“大开挖”不单使艾森豪威
尔总统在上世纪50年月开始计划的国家州际公路系统得以完整实现，并且重修了中央地道的各样市政管线，此中包含20万英里电话线，5000英里光缆，29英里给排水、煤气、供热、供电线路，使城市基础设备全面更新。
图16工程实行前后的市政管线比较
5.操作方式整合—目标保障“大开挖”不一样于一般的道路重修项目，它的成败关系到一大片地区的将来
发展。
11
从其获得的阶段性成就来看，项目有关机构的协调与合作仍是有收效的。
例
如，该项目有详尽的环境保护文件，Bechtel/ParsonsBrinckerhoff（B/PB）等修建单位需要获取环保部门的允许证；所有的承包商和转包商都要恪守保证项目
顺利进行的协调原则；除了少量商业单位走开之外，从1991年到现在，没有一户居民搬家。
自然，这也花销了相当巨大的财力物力。
长久坚持的合作成为该工程不停推动的重要原由。
表2
波士顿“大开挖”项目开发计划与进度
时间
事件
1959
中央干道开通。
1972—1985
提出重修中央干道的观点。
1986—1990
提出建设中央地道的想法及其计划推动。
1987
获取联邦政府支持，使资本问题得以解决。
1987
查尔斯顿部分的工程动工。
1990
州环境事务官员同意市中心的工程——开放空间和开发用地。
1991
波士顿城市重修局（BRA）和马萨诸塞州高速公路（
MHD）拟订的“波士顿
2000”明确了新增城市用地开发详细计划。
BRA和城市政府以此为依照制
定了详尽的分区计划，即“条款
49”。
1991
州环境事务官员接受“波士顿
2000”作为公共空间使用原则。
1992
市中心的地道工程动工。
1995
州政府和市政府接受“多半人建议计划”
，该计划明确了街道和人行道的
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