波士顿大开挖交通整治带来的城市设计整合.docx

1、波士顿大开挖交通整治带来的城市设计整合波士顿大开挖项目交通整顿带来的城市设计整合“我们经过空间的设计鼓舞大家直接走到海滨，更好地使用水边的资源，更好地赏识海上美景。” 大开挖项目工程主席马修阿莫约罗波士顿中央干道 / 地道工程（ Boston s Central Artery/Tunnel Project ，简称 CA/T）是美国历史上投资最多的公共事业，也是世界有名的城市更新项目。它从上世纪的 1991 年开始动工，直到本世纪的 2006 年其主体工程才算基本达成，当前仍有些扫尾工程在进行中，这个旷日长久的城市改造工程被当地人和蔼地称之为“ Big Dig （大发掘）”，也有人戏称它是波士顿

2、的“永久之掘”。项目的最先目的是为认识决城市主要交通系统的拥挤问题，但跟着工程计划及实行的深入与睁开，整个项目发展为一个综合性的城市设计整合工程。一、 项目缘起1.背景美国马萨诸塞州首府波士顿 (Boston) ，是美国东北部濒临大西洋的一座历史名城，由英国殖民者建于 1630 年，到现在已有超过 400 年的历史，同时它也是新英格兰地区最大的城市及美洲大陆最早的港口城市之一。波士顿拥有人口 60 余万，是周边约 200图 01 Boston 的 93 号高速公路座市镇、650 万人口的多半市地区的中心。 市里范围包含波士顿内港 (Boston Inner Harbor) 、洛根机场（ Log

3、an Airport ）、查尔斯顿（ Charlestown ）和南波士顿中心区 (South Boston) 。因为该市所在的地区几乎是一个小岛，只有一条特别狭小的通路与大陆连结。半岛上令人着迷的小山上有三座不高的山岳，半岛还与一个漂亮而寂静的海港毗邻，当年殖民者把其称作“山城”。从两个最主要的方面能够说明波士顿的重要性：第一是波士顿历史上主要的有名古迹和建筑物被很好保护下来了；此外就是它一直充满活力的经济。120 世纪 50 年月，当海上运输对经济工业的支持逐渐减少，水运码头的功能开始衰败，与此同时大批的汽车从郊区开往市里，造成的交通拥挤是当时人们心中的梦魇。码头仿佛是一个适合的兴建缓解交

4、通拥塞的高速公路的地方，于是波士顿开始临海滨修筑一条高速公路93 号高速。1959 年建成的 93 号高速即中央干道图 2 改造前的中央骨干道（Boston s Central Artery ）穿越城市中心区，为高架 6 车道公路，适合运量为每日 7.5 万辆灵活车。因为道路坡道许多、依照交通流量车道数目缺乏变化等原由，从一开始就埋下了营运迟缓和交通拥塞的隐患。同时，这条高架路基本上把城市一分为二，完全将城市和海滨隔断开来，波士顿也渐渐失掉滨水城市的特点，并且给麻省和新英格兰的经济发展造成了必定的阻碍。2.挑战当初修筑中央干道，人们是希望它能缓解汽车入城的拥挤，滨海地区因海运衰败而冷清，那边就

5、成为高速路穿行的地带。结果事与愿违，高速路引来更大的交通流量，致使更大的拥挤。它如一堵墙嵌在波士顿的心脏里，将城市与海滨隔断，有着 400 多年建城史的波士顿失掉了滨海城市的风姿。到了 1990 年月中后期，中央干道老化并开始蒙受其设计容量 3 倍的车流，其运量达到每日 19 万辆灵活车，成为美国最拥挤的交通干道。 每日的拥挤时间超出 10 小时，事故发生率是全国均匀水平的 4 倍。相同的状况也发生在波士顿中心区通往城市东部和洛根机场（ Logan Airport ）的两条地下地道中。当前，交通事故、汽油浪费、尾气污染、时间延迟等带来的损失每年已达 5 亿美元。当地居民对中央干道长久存在严重的

6、交通拥塞， 颇多牢骚，称它为“eyesore ( 令人刺目的丑东西 ) ”。原有中央干道不单面对严重的交通问题，还造成了波士顿北部及滨水区与城市中心区的隔绝，限制了这些地区在城市经济发展中的作用。另一方面，跟着干道的构造也日益老化， 各样基础设备也都有待更新。 所以，为解决这些问题需要大的改革。经过专家的频频斟酌，得出的一致结论是与其修葺它，不如采纳一个根天性的举措来改变当前这类状况。2图 3 1959 年中央骨干道车流量 图 4 1995 年中央骨干道车流量CA/T 在城市中心部分睁开， 它面对着独到挑战， 因为施工要不影响城市生活，而边施工边通行将致使施工难度成倍增添，同时波士顿地底下是软

7、土基础，使得工程建设技术难度也较大，为了不让地铁与高楼坍毁下来，工程师们将不得不采取了冻土等新技术，这将令工程进度很慢。此外，工程规划人员和环境部门、社区集体、商业组织以及政府部门等机构的协调与合作也成为项目成功与否的重要因素。二、 先期计划在大开挖项目从前，麻省和新英格兰之间只有两个进出口，在 1980 年月的时候，人们考虑能否是再加入此外一个进出口来进入娄根的机场。当时政府有好多的议论是可否从头成立一个港口。中间央干道问题成为影响波士顿以致整个新英格兰地区经济发展和城市生活质量的瓶颈的时候，人们希望能图 5 波士顿“大开挖”计划总图3够成立一个新的模式， 对这个交通能够进行改良。所以，从上

8、世纪 60 年代末，城市交通规划部门就开始着手解决交通拥挤问题，到了 70 年月，波士顿的规划师提出 “大开挖” 的规划假想将 1959 年的高架中央干道所有拆掉，把交通引入地下地道，修复地面城市肌理， 缝合波士顿市近半个世纪的“城市伤口”，将波士顿港湾的滨水区与市内的金融区从头连结起来，开拓新的交通走廊，同时，将被高架道路占用的 10.5 万面积腾出来，并将此中大多半从头进行开发，作为绿化用地。但直到 80 年月，联邦政府才确图 6 波士顿中心骨干道整顿平面图定了这条高架路的改造计划，并开始初步设计，1991 年中央干道 / 地道工程（CA/T）在城市中心动工兴建。依据规划，“大开挖”计划拆

9、出来的宽阔地将被用来建成绿色走廊，建设文化艺术中心、园艺中心、公园、可负担住所、商业建筑图 7 波士顿中心骨干道整顿空间表示图等。特别值得一提的是，地面铺装要以周边街区的肌理为基础进行设计铺设，在功能上倡导多种功能混淆；而面向低收入阶层供给的可负担住所，应占到一些地块开发项目的 15%甚至 50%。三、 实行操作“大开挖”于 1971 年提出建筑， 1991 年正式动工， 原估计五年就能够完工，但十年过去了仍旧不可以，以后又定在 2004 年完工，但直到当前仍没有所有结束。4项目已从最先的单调解决交通问题方案演变为一个综合性的城市整顿系统规划设计。1.工程实行整个工程被分为 50 个独立的部分

10、 , 将向下挖至 85 尺深处，而最深可达 120 尺。此中最大的挑战是 I-90 和 I-93 的地下部分，它位于 Fort Point 地道底下，工程师在南波士顿邻近的巨大盆地上建筑六个矩形地道施工面，而后用水泥灌输进去。这部分长度为 1/10 英里的地道造价就高达 15 亿美元，Fort Point 隧道交错路口是世界上造价最高的公路。除以上介绍的地道部格外，波士顿市还筹建了 - 座超越该市查尔斯河(Charles River)的大桥。这座被图 8 工程北部起点查金大桥命名为“查金 (Zakim) ”的大桥，也已于 2003 年 3 月 29 日初步建成，与“大地道”同时部分地通车。 很

11、多波士顿人快乐地认识到， 这座桥面上设有往返 10 个车道，据称是此刻世界上最宽的斜拉桥 (able-stayed bridge) ，将成为波士顿市的又一个新标记。波士顿用桥、隧改造市内交通系统的工程，还远未结束。可是，以前被称为“中央骨干道 (CentralArtery) ”的高架道路，要到 2005 年才能“隐退” 下来。有些等得不耐烦的波士顿人发牢骚说，“希望能活着看到那天。”他们已经被市里内忙碌街道上大规模施工所引起的交通堵塞和停留激怒了。该市前任交通运输专员戴明洛(R.Dimino) 先生十分形象地比喻说 :“在市里内实 图 9 开挖地道内部5施这一改造工程，就仿佛在一场网球赛还在进

12、行的过程中，要为一名运动员实行心脏外科手术。”其难度可想而知。整个工程总长的一半为地道，深入地下 26 至 36 米，工程的混凝土用量高达 290 多万立方米， 发掘土方 1200 多万立方米。 能够这样详细地描述一下建设项目的巨大工作量 : 假如用一支宏大的载重汽车车队来装运 “大开挖” 发掘出来的所有泥土，则这支首尾相接的车队的总长度将延长 9 470 英里 (15 237km) 。这样巨量的土方怎样办理是一大环境课题。经论证，它们被用来垫高波士顿港的参观岛，将其建设为新的国家公园，而在此前，那边曾是垃圾填埋场。“大开挖”项目已成为波士顿整个风光风景的一个构成部分，其曾被有关威望机构评为上

13、世纪九十年月以来至本世纪初的世界八大建筑工程之一。2.公共参加决策这个项目建设全程同时也是公众参加决策的过程，立项过程完整公然化，主管部门提出申请后，充足尊敬公众建议，市民有很多时机参加议论并表达他们的建议，做到集思广益。为了展现规划的成就及实行状况，波士顿政府特意设置了“Big Dig”网站，任何人都能够上去查问施工规划与进度、每一年的状况等，并能够表达建议。网站上还有一些工人施工的图片，甚至在发掘过程中找到了什么特其余东西也都放在网上展现，以增添市民的认可感。同时，在设计与施工的过程中，设计师也充足尊敬公众的建议与建议，踊跃与当地居民进行交流。在设计波士顿的中国城的时候，中国城的门面设计成

14、很重要的拱门，一开始是设计方在北京的分企业设计的，为的就是将其贡献给当地社区，切合当地社区居民的要求。从前中国城地区是波士顿最缺乏绿地、公园的地方，此刻当地居民终于有了以亚洲为风格的公园。为了做出切合居民需要的设计方案，设计师们为当地的居民开了几百次的会议，就是让这些景观与建筑切合他们的需要。在这个过程中间，固然设计师主要的目的是改良波士顿的交通，可是他们更希望在这个过程中间提高大家的生活质量。图 10 BIG DIG 网站3.资本追加与 CA/T 所获得的成绩相平等的，是它可谓天价并且日新月异的建设花费。6对花费增添的争议从 1987 年到 1991 年， CA/T 的花费从 31 亿美元增

15、添到 52 亿美元，增添了近三分之二。 到 1991 年时，除了部分管线之外， 州际公路系统已经达成，此时联邦政府对该项目的投资将仅用于州内建设，所以项目的资本增添就更惹起国会的争辩。1993 年 11 月，马萨诸塞州交通秘书詹姆斯克拉赛特宣告 CA/T 自 1991 年起又上涨了 40%，达到 77 亿美元，相当于 1980 年月中期国会同意的 26 亿美元估量的三倍。到 2002 年，因为其余州公路项目的存在， 联邦政府经过州际项目对波士顿投资的比率由 69%降至 29%。到了工程靠近结尾的 2005 年，花费更是达到 147 亿美元。对花费超支问题，州政府的解说是一半归因于工程的设计难度

16、以及需要协调的范围扩大，另一半是因为通货膨胀。表 1中央干道 / 地道工程花费估量（ 1983 2002 年）年份当年时价折合 2002年时价联邦政府投资总比率联邦政府经过州际（亿美元）（亿美元）（ %）项目投资比率（ %）19832337858519852639856919873245856919894458856919915264856919926477856519937790855419957887855219961041148540199810811579392000（3 月） 12212670342000（4 月） 13513963312000（ 10 月） 141145613020

17、01145146592920021461465829（资料根源： Alan Altshuler,DavidLuberoff.Mega-projects: the changing politics ofurban public investment. Washington, D.C.: Cambridge, Mass. 2003. 116）因为地道开挖不可以影响交通等城市生活，所以不单施工难度高，并且协调成本也高出想象。单是在发掘的同时保证原高架路开放就要花销 6 亿美元。有人说最先的估量，如 1982 年的 26 亿美元，并无将协调成本计算在内。至于通货膨胀，则有人以为这一期间的通货膨胀率其

18、实很低。也有人以为，最先的成本估量就不正确。可是无论什么说法，人们都认可 CA/T 存在资本浪费的问题。工程再三缓期与政府的资本不可以准时到位也有关系，自然，这样巨额的投资也不可以能一下所有给齐。四、 整合成效7从解决城市交通问题下手，最后，“大开挖”变为一个城市问题综合整顿的复杂工程，跟着工程的进展，各项整合成效逐渐显现出来。1.交通整合研究 - 效率提高“大开挖”为波士顿成立了新的交通系统，也成为改良城市环境、推动城市发展的契机。该项目分两个部分。（1）在现有 6 车道高架路的地下， 修筑 810 车道的高速路， 在北端连结查尔斯河（ the Charles River ）上的大桥，即 1

19、0 车道的莱昂纳多 P扎科姆邦科尔山桥（ Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge ）；地下高速路南端连结 93 号州际公路。北端的连结已经于 2003 年 3 月开通，南端的连结于 2003 年 12 月开通。地下高速路达成后将完整拆掉高架路，在高架路留下的地点塑造公共空间，并进行适量开发。（2）原 90 号州际公路南端位于波士顿市中心南部，现将其延长，从市中心和波士顿港的地下打通地道通往洛根机场，即距离南波士顿 2.5 公里的 9 车道地道泰德威廉姆斯地道（Ted Williams Tunnel ）。这条地道使波士顿港距东波士顿洛根国际机场的距离缩短为 1.2

20、 公里。它于 1995 年部分开通，于 2003 年 1 月所有开通。图 11 “大开挖”剖面表示模型新的中央地道设计容量为每日 25 万辆灵活车，坡道数目减至本来的一半， 道路设备也获取了改良。估计 CA/T 完工后，拥挤时间将缩短到早晚顶峰时间的 2 3 个小时，使城市的二氧化碳排放量降低 12%。泰德威廉姆斯地道每日的运量达到 9 万辆灵活车，不单使通往洛根机场的交通变得十分便利，并且不用经过 93 号州际公路，缓解了中央干道的交通拥塞。自然，工程还在进行，假如再考虑上市政的其余配套工程，像跟“大开挖”相连接的公共交通换乘点，银线与蓝线等公共交通网络的延长等，工程再做 25 年也不奇异的

21、，像当前市中内心中国城区段的绿地修复工程就还在进行中间。在专家看来，城市交通建设是没有终点的，更加达的城市，交通规划就越细化，不单要考虑灵活车交通，还要考虑自行车与行人以及城市景观等方面的需要。2.城市设计整合 环境改良“大开挖”建设的主要目的是除去高速路产生的噪声、污染等对波士顿城造成的影响，而后在原高架路的地上部分建一条绿色廊道，使之变为城市的公共空间。8）、）。由截止到 2005 年 3 月，“大开挖”工程已经达成了 96%。项目主管迈克尔刘易斯说， 2003 年是发掘地道之年， 2004 年是拆掉和修复之年， 2005 年则是建设公园之年。确实，当前的主要任务是在高架路留下的带形空地长

22、进行部分开发，此中罗斯肯尼迪走廊（ The Rose Kennedy Greenway）等公共空间建设，要向来连续到“大开挖”达成以后。依据规划，在地面拆出来的宽阔地将被建成一条壮观的绿色走廊， 其不一样地段将被安排建设文化艺术中心、 园艺中心、公园、 广场、可负担住所、零售店及其余商业建筑、行政机构。图 12 2003 年从前与 2005 年的对照这片带形空地的建设将对将来的市中心环境有重要影响，所以惹起了宽泛关注，麻省理工学院还曾为此特意研究过世界一些大城市的相像事例。空地共区分为 23 个地块，呈曲线摆列。对于它们的争辩好多，最重要的就是谁来负责管理。当前，马萨诸塞州公路局（ MTA:

23、the Massachusetts Turnpike Authority ）和马萨诸塞州交通部（ MSDT: the Massachusetts State Department of Transportation ）掌握着此中大多半土地；因为地处波士顿市中心，作为城市规划发展部门的波士顿重修局（ BRA: the Boston Redevelopment Authority ）也掌握侧重要决定权；社区组织、环境部门、中央干道商业委员会（ ABC）等各样有关组织都要据有必定的成就，各级权利机构、组织集体之间的利益拉锯战将会十分棘手。由此产生了一系列问题，比如地块的规划最后由谁来确定，作为开放空

24、间和用于开发的地块利润能否均衡，所有地块整体设计开发和独自设计开发哪个合算，等等。地上部分绿色廊道的设计分红 3 段，即北角、码头区和中国城区。所以所有地块主要由三个单位设计：华莱士弗洛依德设计小组和戈斯塔夫森合作（team of Wallace Floyd Design Group and the Gustafson Partnership易道企业（ EDAW）、卡罗尔约翰逊及合伙人（ Carol Johnson Associates于各企业的设计特点和兴趣不一样，又产生了怎样整合地块的形态和功能的问题。此中，中国城区的绿色廊道设计权由中国的土人景观和 CRJA结合构成的设计组招标获取，其设

25、计方案从历史的深处发掘和表现华侨颠沛流离踏上北美大陆时的感9受，既表现了独到的中国特点，又充满了踊跃而现代的时髦感，被以为是一个感人的“后现代方案”。图 13 中国城规划设计图至于波士顿海港的地区， 规划在这个地区底下成立地道。 并把这个小岛从 25 英尺提高到 125 英尺，在上边盖造新的国家公园，新的国家公园也遇到了政府的投资，并且也将把其作为娱乐的设备，波士顿的人们能够享受这个设备。这个岛也能够享遇到滨海道路带来的便利，经过滨海道路将有更多的人享受这个地方的公用设备。它将成为波士顿的街区公园，四周是西班牙人、拉丁人的街区。这个地区是好多种族居住的地方，规划师们做了很大努力，希望能使这个地

26、区还给大家一种社区感，而不是因为通往机场而失掉归属感。所以在上边规划设计了少儿的操场还有一些嬉戏的场地。3.土地功能整合 带动开发潜力将交通干道引入地下，地面部分建设成为绿色廊道，并成立健全了本地区的公共设备，努力促使城市功能的复合化，这些土地功能的整合，带动了本地区的开发潜力。(1) 市中心图 14 East Boston 景观设计草图因为交通条件和城市环境的改良，波士顿市中心吸引了更多的居民和旅行者， 也促使了商业的繁华， “大开挖”使投资企业的利润上涨了 10% 15%。高架路拆掉后的 27 英亩（约 11 公顷）带形土地，将作为城市公共空间部署公园、 博物馆等设备。 固然还不过设计意愿

27、，可是已经使周边新建了 50 万平方英尺（约 4.6 万平方米）的办公楼，给这里以前十分暗淡的租售市场带来了活力。几十年来向来空置或使用率很低的商业建筑也修葺一新，售价也随之高涨。(2)港区10高架路的拆掉使港区和市里连为一体， 相同带动了港区的发展。 比如，Equity事务所当前在 Russia 码头拥有 33.6 万平方英尺（约 3.4 万平方米）办公楼，每平方英尺的年租金为 40 美元，空置率为 1%。计划将现有办公楼扩建到 90 万平方英尺（约 8.3 万平方米），商住两用。到 2006 年，计划年租金增至每平方英尺 50 美元。该事务所在 Rowes 码头也有近似的投资计划。图 15

28、 建设中的大型商业建筑(3)邻近市镇邻近的一些市镇，过去因为交通线路迂回、拥塞严重，与波士顿缺乏联系；而“大开挖”项目忧如一夜之间就使它们与洛根机场、商埠以及州际公路拉近了距离。当前来自多个城市的投资企业正在买进和修葺市镇里的旧工业建筑，如旧金山市的 AMB地产企业，买进了萨默维尔（ Somerville ）的 20 万平方英尺厂房，准备用于制造业或作为库房。4.工程设备整合 系统确定据马萨诸塞州公路局讲话人肖恩奥尼尔介绍，“大开挖”不单使艾森豪威尔总统在上世纪 50 年月开始计划的国家州际公路系统得以完整实现， 并且重修了中央地道的各样市政管线，此中包含 20 万英里电话线， 5000 英里

29、光缆， 29 英里给排水、煤气、供热、供电线路，使城市基础设备全面更新。图 16 工程实行前后的市政管线比较5.操作方式整合 目标保障“大开挖”不一样于一般的道路重修项目，它的成败关系到一大片地区的将来发展。11从其获得的阶段性成就来看，项目有关机构的协调与合作仍是有收效的。例如，该项目有详尽的环境保护文件， Bechtel/Parsons Brinckerhoff （ B/PB）等修建单位需要获取环保部门的允许证；所有的承包商和转包商都要恪守保证项目顺利进行的协调原则； 除了少量商业单位走开之外， 从 1991 年到现在，没有一户居民搬家。自然，这也花销了相当巨大的财力物力。长久坚持的合作成

30、为该工程不停推动的重要原由。表 2波士顿“大开挖”项目开发计划与进度时间事件1959中央干道开通。19721985提出重修中央干道的观点。19861990提出建设中央地道的想法及其计划推动。1987获取联邦政府支持，使资本问题得以解决。1987查尔斯顿部分的工程动工。1990州环境事务官员同意市中心的工程开放空间和开发用地。1991波士顿城市重修局（ BRA）和马萨诸塞州高速公路（MHD）拟订的“波士顿2000”明确了新增城市用地开发详细计划。BRA和城市政府以此为依照制定了详尽的分区计划，即“条款49”。1991州环境事务官员接受“波士顿2000”作为公共空间使用原则。1992市中心的地道工程动工。1995州政府和市政府接受“多半人建议计划”，该计划明确了街道和人行道的