秦皇岛船舶进出港计划.docx

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秦皇岛船舶进出港计划

秦皇岛船舶进出港计划

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篇一:

秦皇岛港大型船舶操纵

秦皇岛港大型船舶操纵

随着船舶越来越明显的大型化趋势，到秦皇岛港超大型船舶比例在持续增加，对船长、引航员的操纵技能提出了越来越高的要求，掌握超大型船舶的操纵特点也成了船长、引航员的基本功。

由于超大型船舶的迅速发展，又由于它与一般船舶的操纵特点不同，特别是质量大、惯性大、操纵异常呆笨，在停止后启动很难，但一旦动起来又很难使其停下来;其航向稳定性与应舵性差，一旦操作不当酿成事故，将造成生命财产的巨大损失。

一般来讲，考虑到内海及沿海水深限制，超大型船舶吃水不会同比增加，但船宽和船长增加明显，尤其是船宽，对船舶的操纵性影响较大。

即方型系数大，所谓肥大型船舶，稳定性差，停船性能差，岸壁效应明显。

空载时受风的影响较大，满载时受流的影响较大，港内操纵中，控制超大型船舶的船首向和船速，包括加减速、制动、旋回、横向运动等许多任务必须靠多艘拖轮协助才能完成，而极少靠本船自身动车、抛锚来操船。

除非特殊情况，尽量不使用本身倒车，因为慢速驶近泊位时，频繁用倒车容易使船首偏转加剧，无法摆正船位，使操纵更加困难。

航向稳定性差，旋回滞距较大，

维持舵效就需要较高的速度，一般船舶为2节，超大型船舶为3.2节。

停车冲程一般为8,23L,超大型为23L;倒车冲程万吨级为6,8L，超大型为13,16L。

这就存在一对矛盾，超大型船舶为维持舵效需要较高的余速，但它的惯性大，冲程大，重载靠泊时不易控制。

同时，船舶在航道内、海底沿其船宽方向有明显的倾斜时，船首转向深水，同时船舶向浅水侧靠近，即岸壁效应，也需要较高的速度保持船位。

当然，靠泊时提高船速的目的主要是为提高舵速，舵速=船速-舵处的伴流速度+螺旋桨排出流速度，所以在航道内停车淌航，船速降低后，突然加大主机转速是提高舵效的有效途径，因为减小了旋回滞距，并增大了舵速。

既能控制余速，又能提高舵效。

另外还应特别注意紧急情况下操舵旋回舵效的迟钝性，也就是说，从下达舵令至应舵时间内，它不象一般船那样按舵令要求立刻旋回，而是要要经过一段时间之后前冲一段距离才开始旋回。

这主要与舵面积比有关，超大型船舶的舵面积比都较小，大都在1/65,1/80，而一般船舶都约在1/60以下。

因此，在操纵超大型船舶时，就应充分考虑到这种惯性大，舵效迟钝，制动马力小的特征。

在允许的情况下，在船尾安排一个减速拖轮是一个解决上述矛盾的好方法，这样可以在接近码头时从容用车。

超大型船舶的另一个特点是，每排水量分配的主机功率较小，3,4万吨级船舶其主机功率约为一万匹，但排水量增大8倍多的二十多万吨的船，马力才增加2倍多。

而且在港内，主机最高转

速为海上常用转速的70,80,，一般船舶拉力为推力的60,70,，而超大型船舶为30,40,，类似于小马拉大车，倒车时应早用车、用大车头，同时要注意船头趋势的变化。

靠泊时还要注意附加惯性的问题。

船舶在水中运动时，推开其运动前方的水体，其运动后方的水体又将填补在此之前被该船所占据的空位，即在水体中推动船体的同时，必然也使其周围的水体受到推动。

使静止中的船加速或使运动中的船减速，该船周围的水体也必然同时被加速或减速，这意味着除需克服船体本身的运动惯性力外，还需克服由于水体同时也被加减速而产生的惯性力，即相当于使水体运动所引起的附加质量。

在水深充分的条件下，附加质量纵向为排水量的0.07倍，横向为0.75倍，绕Z轴的附加惯矩为1倍。

浅水中或航道较窄时的附加质量和附加惯矩较深水中有明显增加，而且H/d越小，则附加倍数越高。

H/d=2.2时,为深水中1.6倍;H/d=1.8时,为深水中1.8倍;H/d=1.4时,为深水中2.8倍,最大可达4倍。

超大型船舶浅吃水时，抗风能力差，易产生较大的飘航，在西港开船应高度谨慎。

风对航行中船舶的影响包括顶风减速，顺风加速，受横风时不仅产生横漂，而且产生回转力矩，造成保向困难和产生风压漂移，即在向下风漂移的同时，船首向上风偏转。

要防止船首偏离就要压舵，但压舵有时可有效保向，有时却不能。

这种差异不只决定于风力，且与风向及船速有关。

重载超大型船舶在靠泊西港14、15号泊位时，由于转向角度大，

安排拖轮顶大船右尾，是个很好的选择，产生的水动力矩与回转方向相同，而且这时转心移到船首附近，力矩也最大。

西港港池是很小的封闭水域，重载超大型船舶进入时会产生乱流，应引起重视。

东港304泊位为矿石专业码头，与东侧（外挡）的九区煤码头共用港池，方向215度，长度400米，可用长度360，航道宽度200米，走向150度，水深16.5米。

在来港矿船较多时，大型矿船先在304泊位减载，然后移到西港14、15号继续卸载。

顺差左舷靠304泊位的注意事项:

登轮后，向船长进一步了解船舶有关情况，包括吃水、主机、舵效等，交待引航方案。

应向港内船调申请3-4条大马力拖轮，并联系好拖轮是否能提供结实的拖缆;如果拖轮没有，或大船出缆孔较小，冬天拖缆头可能被冰冻住不易拉上甲板，则大船可自己准备强度足够的缆绳作为拖缆。

充分考虑超大型船舶长、宽、笨、应舵性差、冲程远、惯性大的操纵特点。

密切注意船首动向，控制好船位，随时将船摆在最佳位置，在转向、制动等操纵中要留有较大余地。

在整个引航过程中，对船首向、船位、船速、偏转等变化，要做到早发现，早使车舵，措施果断。

要特别注意潮流对船舶操纵的影响,在各航段要密切注意其对大船产生的横移、偏转影响，大船保持适合当时情况的船速。

正常情况下，涨潮时流水向西压，退潮时流水向东压，但在904头附近有乱流现象。

当距离904头2海里时，即应考虑制动问题，车速降至微速，并应充分利用坠尾拖轮倒车制动。

船速过快，进港池内就要倒车，势必影响船舶保向，甚至出现急迫局面。

进入港池后即便根据船速考虑要用大船主机倒车制动，也要提前命令两条拖轮先行在右船头顶推，以扼制或减轻船头右转的趋势。

注意不要过早转向，船头距离304头100米左右是最佳时机，可用少量倒车配合，达到既右转又减速的目的。

如过早右转，一是增加拖轮的顶推时间，增大工作量，二是使船头过分接近外挡的九区泊位，造成危险局面。

到达泊位外档后，应平行、缓速靠拢码头，速度尽量慢。

接近码头前沿时，要认真观察横向变化，戒急用忍，慢慢来。

这个过程中，一定要控制好大船横移的速度，根据经验，超大型船舶，入泊速度不可超过5cm/s。

若贴靠码头的速度过快，就有可能造成码头、大船的损坏事故。

船长、引航员是安全生产的实践者，在严格遵守规定的同时，也要灵活应对复杂局面，未雨绸缪，做好多方面必要的准备，动态适应新的变化，凭借自身的技术和经验，从容、机智、恰当地应对，尽最大限度的努力来避免海损事故的发生，以保证船舶安全地进出港。

篇二:

秦皇岛港港口分析

秦皇岛港分析

交通运输（港口经营与管理）

1发展现状

1.1港口地理条件

1.2港口业务

1.2.1煤炭业务

1.2.2杂货业务

1.2.3油品业务

1.2.4集装箱业务

1.3港口运营现状

2演化过程

3港口网络

4腹地特点

5发展趋势

1港口现状

1.1港口地理条件

秦皇岛港位于我国环渤海西岸，京、津、唐经济区的东侧。

它北依燕山，南临渤海，地理位置优越，是我国乃至世界上最大的煤炭中转港口;根据国家能源政策、产业政策和能源运输布局，秦皇岛港被确定为国家级煤炭主枢纽港，是“三西”煤炭基地的重要出海口岸。

年煤炭吞吐量占全国沿海港口下水煤炭总量的46%。

曾被李鹏同志称为“国民经济的一颗重要棋子”，也被温家宝总理称为“国家经济的晴雨表”。

秦皇岛港是以能源运输为主的综合性国际贸易口岸，是世界上最大的煤炭输出港和散货港。

港口地处渤海北岸，河北省东北部，自然条件优良，港阔水深，不冻不淤,共有12.2公里码头岸线，陆域面积11.3平方公里，水域面积226.9平方公里，分为东、西两大港区。

东港区以能源运输为主，拥有世界一流的现代化煤码头;西港区以集装箱、散杂货进出口为主，拥有装备先进的杂货和集装箱码头。

1.2港口业务

秦皇岛主要以煤炭运输为主，杂货、油品、集装箱业务为辅。

港口现有生产泊位48个，包括42个万吨级以上泊位（含5个10万吨级以上泊位）。

在该等泊位中，21个为煤炭泊位，7个为油品及液体化工泊位，17个为杂货泊位以及3个为集装箱泊位。

秦皇岛港的设计年通过能力为每年2.2445亿吨及75万标准箱。

秦皇岛港同时为货物提供仓储服务。

秦皇岛港拥有堆存能力为1,027万吨专业化煤炭堆场，堆存能力为219万吨的杂货堆场，15个总仓储能力为28.6万立方米的油罐，以及集装箱堆存能力为2.3万标准箱的堆场。

1.2.1煤炭业务

为保证国家能源运输安全，秦港股份公司强化内部管理，科学分配货源，保证设备完好率，提高综合生产效率;加强路港协作，联合调度指挥，提升路港系统作业效率;率先在全国沿海港口开辟煤炭运输准班轮航线，创建煤炭物流运输新模式，矿、路、港、

航、电实现互利共赢;与电力企业、煤炭用户签订煤炭互保协议，推行场地、泊位长租模式，建立长期合作机制，保证电煤供应充足;开展配煤服务业务，为客户提供经济适用型煤种，为矿方拓展煤炭市场销路，做到用心服务、精确服务、超值服务;实施“零杂港口”工程，严把煤炭进车、卸车、堆存、装船、验舱五道关，保证进出港煤炭质量;与中国煤炭运销协会、中能电力、中海集团、大秦铁路公司联手建立秦皇岛海运煤炭交易市场，从事煤炭交易、物流、融资等中介服务，为客户提供煤炭运输业务新平台。

1（2.2杂货业务

货装卸设备国内一流，拥有散粮、散水泥筒仓系统和门机、各类起重机、牵引机、挖掘机、载货汽车等设备，可装卸矿石、粮食、化肥、水泥、木材、饲料、各种类型钢材等大宗货物;能承接硫磺、玻璃、生铁、活牲畜、食品油、水果等

特种货物，形成了集散（件）杂货运输，散粮、散水泥、散化肥灌包、仓储、运输为一体的大型综合物流体系。

秦港股份公司大力发展杂货班轮运输业务，先后开通了至上海的内贸班轮航线和至韩国、非洲的外贸班轮航线;积极推行精细化管理和标准化作业，创新操作工艺，提高装卸质量，实行一站式服务，在同行业中居于领先水平。

1.2.3油品业务

拥有中国第一座管道运输油码头，油品运输由第一港务分公司经营管理。

现有油品生产泊位4个，其中2万吨级泊位2个，5

万吨级泊位1个，3000吨成品油泊位1个;拥有油罐27座，容量28.1万立方米，设计年通过能力1540万吨，除原油运输外，还可承担柴油、磷酸、航空煤油、石脑油、奥里油、汽油、甲醇等20余种成品油和液体化工原料的接转业务。

1.2.4集装箱业务

现有集装箱泊位3个，设计年通过能力65万标箱，可装卸第五代集装箱船舶。

堆场面积36万平方米，集装箱专用拆装箱场地4万平方米、专用铁路仓库（丙二类仓库标准，可存放棉麻）和公路仓库（丁类仓库标准）1.3万平方米，仓储条件符合国家出口食品检验检疫要求，港区环境达到国家一级标准。

仓库边有港口铁路专用线与国家铁路网相连接，具备接卸专列条件;装箱点与码头相邻，无需二次倒运，成本低廉。

具备危险品作业资质，可承运烧碱等特种货物。

新港湾公司发挥合资企业优势，业务辐射范围覆盖至新疆、内蒙古、辽宁等地，与多家船公司进行合作，已开通9条集装箱班轮航线，成为内贸运输航线上的干线港。

1.3港口运营现状

秦港股份公司通过加强港口基础设施建设，优化港口服务环境，企业综合竞争实力不断提升，本港货物吞吐量保持持续、稳定上升的良好势头。

2006年，港口货物吞吐量迈上2亿吨台阶;2007年，全港吞吐量实现2.45亿吨，并一举成为世界上第一个2亿吨煤炭输出港;2008年，货物吞吐量完成2.49亿吨，创港口生产运

输历史新纪录。

2009年，货物吞吐量完成2.43亿吨，延续了港口生产运输的辉煌业绩。

秦皇岛港是目前中国最大的能源输出港，也是我国主要对外贸易综合性国际港口之一。

煤炭输出量约占全国沿海煤炭输出量的70%以上，在保证我国北煤南运和煤炭外贸出口中具有十分重要的地位。

2演化过程

早在1898年秦皇岛就被清政府辟为商埠，以运输外运开滦煤为主，开港不久即成为开滦煤矿的主要出海口。

1960年8月，秦皇岛港自己建设的八、九号码头竣工投产，这是港口解放后建设的第一座煤炭码头。

1983年7月，与京秦铁路相配套的秦皇岛港煤码头一期工程建成投产，形成了晋煤外运、北煤南运的一条水上大通道。

1985年，建成了年吞吐量为200（转载于:

wWw.xIeL写论文网:

秦皇岛船舶进出港计划）0万吨的煤二期码头。

1989年，又建成了年吞吐量为3000万吨的煤三期码头，使秦港一举成为世界最大的煤炭中转码头，1997年，年吞吐量3000万吨的煤四期码头建成投产。

与此同时，国家先后投资60多亿元，建成了秦皇岛至“煤都”大同的运煤

铁路专线。

这样，就形成了以秦皇岛港为枢纽和龙头的、我国北煤南运系统工程。

大同至秦皇岛运煤专用电气化铁路的配套工程

——秦皇岛港煤码头三期工程的建成，已使秦皇岛港成为世界最大能源输出港，也是我国以煤炭、石油输出为主的综合性港口。

2001年，设计能力达5000万吨的煤五期工程顺利投产，该码头工艺流程先进、自动化程度高，堪称世界一流，煤五期码头投产使秦皇岛港煤炭运输能力达到1.93亿吨。

经过几年努力，于2006年，煤炭吞吐量突破2亿吨，2009年完成煤炭吞吐量2.06亿吨。

预计秦皇岛港在未来很长时间内，煤炭运输主枢纽港地位不会动摇，在西煤东调和北煤南运两项工程中将发挥更为重要的作用。

3.港口网络

秦皇岛港是中国内贸煤炭运输大通道的最重要枢纽港，在中国煤炭运输体系中具有举足轻重的地位。

中国的煤炭资源主要蕴藏于内蒙古、山西及陕西等西北地区，而国内煤炭消费需求主要来自中国东南沿海发达地区。

西北地区生产的煤炭首先经铁路「西煤东运」，从产地运至东部沿海港口，然后经海运「北煤南运」，到达南方地区。

大秦线是「西煤东运」运输大通道中最重要的铁路线。

秦皇岛港位于大秦线东端，铁路线直达港口，占据战略性地理位置，是大秦线运输煤炭的主要中转港，在陆上与多条国道相连。

具有完善的集疏运条件，疏港路与京沈高速路、102国道、205国道及秦承公路相接，自营铁路与国铁联网，拥有国内港口最先进的机车和编组站，“地下大动脉”输油管道连接大庆油田，疏港路直通山海关机场，形成了公路、铁路、管

道、空运等循环合理的港口集疏运网络，货物可直达仓库、码头、船边，为客户提供了极为便利的货运条件

我国煤炭运输主要通过铁路运输，2008年我国铁路运输煤炭13.4亿吨，占同期煤炭产量的49.5%。

“铁路+水路”联运的方式已经成为我国煤炭长距离运输的最主要方式，而输往东北、京津冀、华中地区主要依靠铁路运输，去往东南沿海主要依靠“铁路+水运”方式。

联运系统主要有大秦线、丰沙大线、集通线和神朔黄线组成的北通道;石太线、邯长线组成的中通道;太焦线、侯月线、陇海线、西康线和宁西线组成的南通道，加上与上述三条通道连接的“北方七港”:

秦皇岛港、天津港、京唐港、黄骅港、青岛港、日照港、连云港。

北通道，主要运输大同、平朔、准格尔、河保偏、神府、东胜、乌达、海勃湾等矿区和宁夏的煤炭，在秦皇岛、天津港下水;中通道主要运输西山、阳泉、晋中和吕梁地区的炼焦煤和无烟煤，以及潞安、晋城和阳泉等矿区的煤炭，在青岛港下海;南通道则主要是日照港、连云港。

北通道铁路运输扩张:

大秦线进行4亿吨牵引供电、集疏运配套扩能改造后，2008年运输煤炭量达到3.4亿吨，09年大约运输煤炭3.3亿吨，2010年达到4亿吨;朔黄线扩能改造后，有望在2010年形成2亿吨运输能力，朔黄线09年煤炭运输量有望达到

1.42亿吨;京原线电气化改造后，可实现太原北、石景山南机

车交路贯通，提高列车牵引质量，运输能力有望从1700万/年提高到2700万吨/年。

由此计算北通道合计新增运能1.38亿吨，共有运能7亿吨。

中路通道铁路运输扩张:

石太线3000万吨、太焦线900万吨，合计新增运能3900万吨/年，共3.1亿吨/年。

中石太线已于09年4月1日改造完成，释放3000万吨货运能力。

南通道铁路运输扩张:

为缓解山西能源输出省铁路运能不能适应运量需求的局面，铁道部作出对对侯月线增流的重大决策。

计划对侯西线实施复线及电气化改造。

将侯西、侯月、新（乡）焦（作）、新（乡）石（石臼所）线建成类似于大秦铁路大能力、高标准的重载煤运主通道,输送能力达到15000万吨以上。

南同蒲线扩能改造:

为更好地发挥侯月线大通道作用、完成侯月线增流及今后运能储备的任务,将南同蒲线到发线延长至1050米，南同蒲线改造后的设计能力8000万吨，提高1500万吨。

到2010年完成南同蒲线榆次西,侯马北段电气化改造和南同蒲线东镇,华山171公里增建二线和电气化改造。

改造完成后，南通道综合外运能力由

10000万吨提高到1.5亿吨，新增运能5000万吨。

图8:

我国主要煤炭运输线路年增长运力情况

4.腹地特点

秦皇岛港地处华北、东北两大经济区的结合部，是我国煤炭、原油运输的主要港口，也是其他进出口货物的集散口岸，有能源

运输枢纽之称。

近年来秦皇岛港正在发展成为多功能、综合性、现代化的港口。

秦皇岛港进口货类结构，内贸进口以件杂货为主，占总量的0.2%;内贸出口以煤炭、原油为大宗，占总量的71.5%;外贸进口主要是小麦、矿石、木材、钢铁、化肥、糖、水泥及其他件杂

篇三:

秦皇岛港靠离操作

秦皇岛港靠离操作

靠离泊不是一件很难的事情，作为船长，哪一个没有经历过无数次的靠泊离泊呢,一次次的靠离泊基本上都是在引航员的操纵下完成的，然而那也是船长学习的好机会，船长和引航员的不同之处在于:

船长对本船的情况（例如主机和舵机的工况、助航仪器的误差、船舶的操纵性能乃至船员的素质等）非常清楚，而引航员则对当地港口的情况（诸如航道、水深、港口规章、气象水文、沉船、碍航物、最新的变化、通信联络、泊位、拖轮等）十分熟悉。

然而，尽管船长很了解本船的操纵性能，但就船舶操纵来说大部分的时间是在宽阔的海域或相对并不算狭窄的港区（锚地）进行的，而对于狭窄的航道和港区泊位还得详细观察、精心研究才能使自引操作进行的安全与顺利，而对于强制引航和吨位大的船舶自引是不可能的。

相信每一位船长在靠离泊之前都有过计划，而在靠离泊的过程中随着引航员的操纵而随时修正自己的靠离泊计划，久而久之，船长的靠离泊体会、经验也就丰富起来了。

如此，当船到了泊位旁边时，相信船长利用拖轮把船安全顺

利地靠好是没有问题的。

在具备自引条件的时候，在还没有决定自引的时候，船长应该给自己一个任务，假如自引的话要怎样做，都需要准备什么,先在脑袋里自引一遍又一遍，看看需要哪些环节,还漏掉什么环节没有,能不能把船靠上去,例如秦皇岛西港、203,和904,，只了解二公司和九公司，对于其他公司、泊位的情况还不是很清楚，海图、航道、港区、流水虽然研究了很多，也基本心中有数，但对码头的具体泊位、进靠船舶的具体操作等的了解尚嫌欠缺，就不要贸然行事。

秦皇岛进出港的船很频繁，在港抛锚期间，船长应该在驾驶台收听船舶靠离计划，听过计划后看海图或电子海图，利用AIS观察每一条进出的船，观察进出的船是从哪里上线的，靠哪个泊位，有引航员和没有引航员的船他们靠港余速的变化或差别，再来印证自己的计划，最后把靠不同泊位的计划在海图和电子海图上讲解给驾驶员听，每个环节都听听他们的意见，这样驾驶员也清楚整个的靠离泊计划，什么时候叫拖轮、带缆工、什么时候报告交管的事都可以让驾驶员来完成。

要通过各种渠道去获取需要的资料、信息，尽快地了解所靠泊位的有关详细情况，做到胸有成竹，以保证实操时的安全与顺利。

某轮计划靠泊的706,泊位是一个相对比较方便靠离的泊位，由于当时705,已经有了一条150多米的船，所以706,的泊位相对比较宽敞。

靠706,有两种上线方法，一种是从035航道423,浮（快闪白光）和425,浮（闪红）之间上线，另一种则是从

150,330航道421,浮的北测上线，根据当时的风流情况和引航员的习惯。

某轮选择035航道上线，因为当时吹西南风4级，退潮，从035航道靠近的风压会较小。

在东锚地起锚，计划从035航道离423,浮0.5海里的地方上线，因为035航道和330（150）航道的交会处外有个6米左右的浅水区，某轮水尺6.9米必须得避开，所以不能直接在航道外直插423,、425,之间。

即便在有引航员时这一段也要船长自己来进行船舶操纵的。

从锚地260航向航行到400,浮南端0.5海里时转向330航向在150航道的西侧直插035航道的中段，尽量不要穿越150航道，如果要穿越150航道，要向交管申请。

在离035航道2海里的地方把船速降到6节并保持D.S.AHD。

离港区1.5海里时CH14联系船调安排拖轮;同时注意联系拖轮确定工作频道。

在离油轮码头0.5海里时转约020航向，对准423,（快闪白光）、425,（闪红）中间进入港区，423,在右舷，425,在左舷，船速5节左右。

靠近423,、425,浮时，拖轮16、18就位带好拖缆。

14频道联系七公司带缆工就位。

正横423,、425,浮时停车，此时已进入港池，离706,泊位只有0.4海里，连续倒车

（D.S.AST,S.AST）直到船速降到2节多时停车。

（2节速度每分钟前进60米，随时可以把船停住。

）

SW风4级是从左后方来风，船头一直在找风，船头的拖轮微速

拖头，由于离码头的横距较大，控制靠拢角30度左右。

船速慢慢在降（有偏顺风），船体向前滑行，当船体进入到预定泊位一半时，把船拉平

与码头平行，此时横距码头50米左右，前后拖轮慢速向内推，由于空船前后拖轮带的位置不同，其作用力矩亦不同，因此前后拖轮要用不同的速度，所以必须要随时调节拖轮的车速。

由于是偏顺风，提早倒车，当船体进入预定泊位一半时，倒车（D.S.AST）把船停住。

这样当船停止时，船的位置也基本差不多了，如果相差几米的话，先靠上后再用车或缆来调整。

船离码头10米左右，拖轮减速至微速推。

当船舶贴上码头时，还需向前10米左右，此时保持拖轮微速顶，进车，船体开始有向前趋势时停车，等到位时令两拖轮中速顶牢。

前后带缆，完成靠泊。

船长在靠妥码头后征求驾驶员的意见，整个过程控制得很好，只是在贴进码头时靠拢速度较快，而且是船头先贴进，与碰垫接触后反弹前后扭了一次，虽然引水操作时也经常有这样的情况，但仍要注意尽可能不发生这种情形。

此次靠泊总体来说是很成功的。

离泊过程:

离泊时是重载，最大水尺12.34米，706,泊位和对面的301,泊位垂直距离400多米，港区的水深都在16米左右，离150航道很近，码头外端就是航道，150航道宽度200米。

计划在码头边向右掉头。

凌晨4点完货，车备妥，办手续，申请航道后，再申请拖轮，呼叫带缆工。

需要等待902,的“国电2”轮先开，0449时拖轮17、19就位，17带在1舱前，19带在驾驶台后的倒缆位置。

南风3,4级，退潮，已基本平潮。

拖轮就位后，前后解缆，前后拖轮微速,慢速,中速垂直拖。

400米掉头区，计划留船头100、船尾50米空挡。

船体离码头50米左右，船头拖轮17加到快车，这样边掉头船尾边向外移动，船尾清爽时，船尾拖轮19停车解缆垂直中速顶尾，19开出中速后再加车到快速，等船体垂直码头时，船尾离码头约30米。

当掉过头船首线离开301,泊位外端时，开出D.S.AHD加右满舵，船头拖轮停车解缆，船首向到423,浮时正舵，船尾拖轮停车离开。

把定航向在423,、425,浮之间，令拖轮在旁待命，等进航道后再离开。

船速上来时再