城市成立机动车污染物排放检测站项目建议书.docx

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城市成立机动车污染物排放检测站项目建议书

城市机动车污染物排放

简易工况法检测站

项

目

建

议

书

一、项目概要

二、项目实施的必要性及意义

三、项目技术可行性分析

四、项目实施方案

五、进度安排、投资预算与资金筹措

六、经济社会效益初步分析

第一章

项目概要

1.项目背景

近年来，随着汽车工业的迅猛发展和汽车保有量的飞速增加，汽车排放污染已经成为主要污染源之一，特别是在一些大中型城市，机动车排放污染已经成为首要污染，治理汽车尾气的呼声日益强烈。

旧的国家标准法规已经满足不了新形式下的环保要求，针对这些情况，2005年4月27日，国家环保总局公布了五项机动车污染物排放新标准，其中《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》（GB18352.3－2005）备受关注。

该《方法》以欧Ⅲ和欧Ⅳ标准为参照，制定了中国轻型汽车Ⅲ、Ⅳ号尾气排放标准（国Ⅲ、国Ⅳ标准）。

据悉，这两个标准将分别于2007年7月1日和2010年7月1日开始在全国实施。

对于在用车的尾气排放治理，旧标准同样满足不了新形式下的需求，2005年5月30日国家环保总局会同国家质量监督检验检疫总局联合发布《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》（GB18285-2005）以及《摩托车和轻便摩托车排气烟度排放限值及测量方法》（GB19758-2005），并自2005年7月1日起替代旧标准全国范围内正式实施。

双怠速法排放限值及测量方法作为标准规定的基本方法在全国范围内强制执行。

对于计划实施工况检测方法的城市，可以向国家环境保护主管部门提出实施工况法的申请，待审查批准后，可以选择相应的工况法对在用车进行排放检测。

对于实施工况法的地区或城市，可以根据辖区自身情况制定和调整工况法排放限值，经省级人民政府批准后执行，同时需将有关材料报送国家环境保护主管部门备案。

参照国际上的通行做法，我国对于新车的污染物排放控制主要是通过“制定标准”和根据标准对新车型开展“型式认证”这两项措施；对在用车污染物排放的控制方法，可以归纳为“制定标准”和“执行标准”两个环节。

其中“执行标准”的方法主要是实施“检测、维护（I/M）制度”。

I/M制度源于英文inspection/maintenance缩写，制订与实施该制度的目的，主要是对在用车排放污染物的控制。

I/M制度在我国也是最近两三年间才引起了各部门的共识。

我国《大气污染防治法》第三十三条明文规定“机动车维修单位，应当按照防治大气污染的要求和国家有关规范进行维修，使在用机动车达到规定的污染物排放标准”。

同时，在国家环保局、科技部和机械工业局（机械工业联合会）联合发布的《机动车排放污染防治技术政策》中也阐明了“在用车排放控制，应以强化执行检查/维护（I/M）制度为主，并根据各城市具体情况，采取适当的措施。

完善城市在用车检查/维护（I/M）制度的管理，加强检测能力与网络的建设，强化对在用车排放性能进行检测，强制不达标车辆进行正常维修保养，保证车辆发动机处于正常技术状态”。

鉴于我国目前政府各类管理机构的设置现状和职能的即有界定，以及相关《大气污染防治法》的条文明确，毫无疑问，在我国实施I/M制度应是交通、环保、公安三方面相互配合，其他部门提供技术保证，取各自在管理和技术方面的优势，建立协同执法管理的信息系统，才能保证I/M制度的顺利实施并达到如期的实施效果。

为了明确在用机动车污染防治工作思路，国家环保总局近日发布了《2005～2007年在用机动车污染防治工作要求》，提出2005～2007年我国在用机动车污染防治的工作目标是：

初步建立全国在用机动车定期检验、标志发放、网络传输、执法抽测、维修治理和淘汰报废的监督管理体系；东部地区各省、直辖市环保部门应全面开展在用机动车环保定期检验工作，中西部地区逐步开展在用机动车环保定期检验工作；国家环保模范城市全部开展机动车环保定期检验工作。

为了规范信息系统和网络建设，国家环保总局将提出信息网络建设总体规划，明确从地方到中央各级信息网络建设要求和标准，构建区域性和全国性的机动车环保监管体系。

2、国外实施简易工况法检测机动车污染物排放概况

2.1美国的在用车检查/维护（I/M）制度

美国是最先实行检查/维护制度的国家，实践证明，实施检查/维护制度能最大限度地发挥车辆自身的净化能力，是保证在用车污染物排放长期、稳定达标最为科学、经济、有效的措施，是一项长期有效的管理方法。

美国由于各州环境质量状况的差异，分别实施适合当地的检查/维护制度。

即：

联邦环保局制订了指导性的在用车排放控制法规，40CFRPart51SubpartS《检查/维护制度要求》（Inspection/MaintenanceProgramRequirements），各州将在联邦法规的框架下制定本州的具体实施方案，采用什么测量方法，是加强型，还是基本型。

联邦规定的可供选择采用的检测在用车的试验方法主要有双怠速法、简易工况法（ASM和IM240）试验循环。

该标准在1997年开始生效。

1984年美国加利福尼亚州率先实施非集中式的检查/维护制度，要求轻型汽油车每二年进行一次检查。

当时的检查是在州许可的分散型私人修车厂进行，未通过检测的车辆，在该厂维修后，再重新检测。

目前整个加州将实施检查/维护制度的地区分为基本型、增强型及特殊地区（changeofownershipareas），增强型地区是加州污染最重的某些城市，特殊地区主要是指大部分乡村地区。

在基本型和增强型地区，在用车的检测频率是每两年一次，当车辆转卖时也要进行检测；在特殊地区，只要求在车辆变更车主时进行检测。

检测方法主要是双怠速试验循环，但在增强型检查/维护制度的地区从1998年开始采用简易工况（ASM）试验循环。

2.2加拿大的在用车检查/维护（I/M）制度

1992年，加拿大的不列颠哥伦比亚省实施了集中式排放检测和维护项目，实施地区是LowerFraserValley，目的是控制在用轿车和轻型货车的超额排放。

这是检查/维护制度首次采用“模拟车辆加速的稳态负荷工况试验”（ASM）方法，即简易工况法，测量排放物中的HC、CO和NOX。

此检查制度还包括一个怠速试验和一个反篡改检查，以确保高排放车辆的识别和维修。

对项目的审核表明，集中式的检测制度效果很好。

在该项目中，会有1%的未达标车辆得到豁免，这部分车至少已在维修上花费200加元，但排放依旧超标；其排放的污染物可能的超标情况如下：

CO超出限值10%，HC超出2000ppm，或者是NOX超出4000ppm。

另外，有数据显示，通过此项检查/维护制度的实施，使车辆得到了充分的维修保养，使之保持在低的排放水平。

例如，约有53000辆在第一年经维修后排放达标的车辆，由于此后的维修保养得当，在下一年的检验中都顺利通过。

2.3日本的在用车检查/维护（I/M）制度

日本从1951年开始实施《道路车辆法》（RoadVehicleAct），与此同时，在用车的检查制度开始建立；在此之后，检测制度进行了数次修订，不断完善。

目前检查的范围涵盖了所有注册登记的在用汽车和摩托车，每辆车的检查结果记录于各自的检查证明中。

被检车辆必须在安全性能和排放性能方面都合格。

1998年，全日本有53个主检中心，38个分检机构和2个次级分检机构。

对于维修人员的资质、维修场地、维修能力等方面都有相应的规定，并且需经过认证才可以成为专门的维护机构。

2.4欧洲的在用车检查/维护（I/M）制度

欧盟的前身欧洲共同体（欧共体）于1992年在对其在用车检测技术法规77/143/EEC《关于协调各成员国机动车及其拖车车辆性能测试法律的理事会指令》（该法规包括对在用车安全、环保等所有检测项目的要求）的修订指令92/55/EEC中，提出了对在用车进行污染物排放检测的要求，开始了欧共体统一的在用车排放标准。

在此之前，大部分成员国对重型商用车已经有了对排气烟度的测试规定，有些成员国对轻型车辆也有了排气污染物的国家法规。

该指令要求成员国在一年之内，按照该指令制定本国的法规，并要求在1994年1月1日前对未安装催化器的汽油车、1997年1月1日前对安装了催化器的汽油车、1996年1月1日前对柴油车开始实施不低于该指令要求的排放法规，在车辆进行定期检验时必须进行排放检测。

1996年欧盟颁布了新的车辆性能测试技术法规96/96/EC，该指令取代了77/143/EEC及其所有修订本（包括92/55/EEC），这些指令相应作废。

在该指令中，有关排放部分未作大的改动。

2001年、2003年，为了对达到欧3和欧4排放标准的车辆进行有效的检查，欧盟发布了对96/96/EC的修订指令：

2001/9/EC和2003/27/EC，规定了满足欧3和欧4排放标准车辆的点燃式和压燃式在用汽车的排放标准，加严了排放限值，对车载诊断装置（OBD）进行检查。

3、国内实施简易工况法检测机动车污染物排放概况

3.1北京机动车污染物排放管理概况

为迎接奥运，北京市自2002年8月1日起提前执行国家第二阶段机动车排放标准（相当于欧洲Ⅱ号排放标准），并定期发布符合国家第二阶段机动车排放标准的车型目录，对不符合标准的机动车将停止办理注册登记手续。

2003年1月1日起，对企业批量生产的汽车进行一致性检查，不符合上述标准的汽车停止办理车辆注册登记手续。

到目前为止，北京建了45个“简易工况检测”场站，上马了288条检测线，形成了一个完整的在用车检测制度。

3.2上海机动车污染物排放管理概况

上海市在2003年的3月1日起提前执行国家机动车排放标准第二阶段排放限值，不符合排放标准的汽车将不能办理注册登记手续。

而对于已有的不达标车辆，采用的是限时限地的准入制度。

而在2006年的早些时候，北京上海都已经先手实施“欧Ⅲ”标准。

2006年2月15日起，每天7时至20时，上海市内环（含内环）以内高架道路、延安、沪闵高架全线禁止高污染车辆通行。

上述时间段内，车辆进入上述道路需凭“环保标志”，并同时建设了简易工况检测场站，对“环保标志”的管理采用简易工况检测方法进行。

3.3辽宁实施简易工况法检测机动车污染物排放概况

2006年9月29日开始，沈阳市开始实行新的机动车尾气检测办法简易工况法。

如果在进行年检前，不参加尾气检测或是检测无法过关的话，将不能再进行车辆的安全性能检测，也不能上路行驶。

当天，沈阳市人民政府发布了《关于实施在用机动车污染物排放检测／维修制度的通告》，要求实施在用机动车污染物排放检测制度。

《通告》要求，凡在本市参加安全性能检测及综合性能检测的在用机动车，必须到具有尾气检测资质的机动车检测站进行机动车尾气检测。

沈阳市的机动车尾气检测方法，也从当天起实施双怠速或简易工况法检测，废除原来的怠速检测法检测。

凡是轻型汽、柴油车辆（总质量3.5吨以下）实行简易工况法检测；中、重型汽油车辆（总质量3.5吨以上）实行双怠速法检测；中、重型柴油车辆仍然执行自由加速法进行检测；对特殊车辆不能使用简易工况法检测的，实行双怠速法检测。

今后，沈阳市机动车尾气检测实行一年一检，即本年度参加安全性能检测的车辆，按参加安全性能检测的月份进行检车；两年一检的车辆第二年按机动车尾气合格证有效期月份进行检车。

2006年鞍山市加强尾气年检工作并全面推行“简易工况法”进行机动车尾气检测，机动车尾气排放的检测将更为严格和准确。

据了解，目前鞍山城区机动车保有量已达8万多辆，且以年均10%的速度递增，机动车尾气污染已成为鞍山市主要的大气污染源之一。

机动车排放尾气是否超标主要检测四项指标：

一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和烟度值。

以往鞍山市采用“怠速法”进行检测时，机动车是在静止不动的情况下进行检测，其检测数据不能反映所有的检测指标，而且与车在运行状态时有一定差别。

实行“简易工况法”是让汽车模拟在路面实际的匀速行驶状况，并通过仪器给汽车以相应的加载量模拟爬坡时状态，以测定汽车这时的尾气排放情况。

这种检测方式不仅能够完整地反映出需要检测的指标，而且能够获得车辆在实际运行中污染物的排放量，以达到对车辆污染物排放量进行监控的目的，更有效地杜绝不合格的汽车尾气对环境的进一步污染。

此外，采用“简易工况法”还能有效地避免“假达标”现象，并通过测量，发现机动车燃烧控制系统或排放控制系统存在的问题，使污染物排放失控的问题得到及时解决，进一步改善鞍山的空气环境质量。

 2006年，鞍山市建设“简易工况法”检车线，并应用“简易工况法”进行机动车尾气检测。

鞍山市机动车排放污染管理办公室在年内完成初检机动车35000台次，抽检机动车20000台次，机动车尾气检测合格率达到80%。

3.4深圳实施简易工况法检测机动车污染物排放概况

从2005年3月1日开始，深圳市正式实行在用车排气污染定期检测与标志换发工作，对于绿标车辆实行每年一检，黄标车则每年两检，到目前为止，已经有15万辆在用车进行了定期检测换标，更换新的标识。

作为广东省首个试点城市，深圳开展“在用柴油车使用简易工况法检测”试点工作，该柴油车尾气检测的新方法以及采用的新标准，在2006年全市推行。

新的检测方法有别于以往的检测方式，检测时将通过模拟车辆真实载重情况，还原车辆路面排放尾气状况，检测结果更真实反映车辆排气现状，这种方法在香港特别行政区已经使用了5年。

“简易工况法”的检测程序有利于杜绝检测当中作弊行为，检测时间也由原来的2分钟增加到5分钟，试点工作将在该市各大机动车安全性能检测站中进行推广，并于2006年全市推行。

所采用的标准是国家环保总局2005年7月出台的国家标准。

从市环保局机动车排污监管中心获悉，具有深圳户籍的在用柴油车数量约有22万辆，当中7万辆属于绿标车型，即使采用新标准和新方法，影响也不会太大；但领取黄标的柴油车约有15万辆，其中主要是载货柴油车，很可能面临被淘汰的局面。

3.5山东实施简易工况法检测机动车污染物排放概况

为有效控制机动车排气污染，进一步规范全省在用机动车环保定期检测工作，山东省环保局要求2007年对轻型汽车进行环保排气检测将执行地方标准《燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（简易瞬态工况法DB37/656-2006）》。

据此，青岛市今年将逐步将现有的ASM（加速模拟共况法）检测设备升级更新为WMAS（瞬态加载简易工况法），使在用机动车排气污染物环保定期检测工作持续保持省内领先地位。

WMAS检测设备使用与IM240相同的底盘测功机，它吸取了IM240瞬态工况测量稀释排气量最终可得出污染物排放质量的优点，也吸取了ASM直接利用简便式废气分析仪就可对各个污染物浓度测试的长处，采用一个被称为"气体流量分析仪"的装置来测得汽车的排气流量（经稀释），经处理计算，最终也可得出每种污染物每公里的排放质量。

目前莱芜市机动车保有量已接近230万辆。

随着机动车保有量的大幅度提高，汽车排放的污染物已经成为大气主要污染源之一。

据统计数据显示，从今年1至10月份，全市汽车维修企业累计免费检测汽车尾气166.3万辆，维修治理尾气排放不合格车辆13.8万辆。

市运输管理局已将防治大气污染作为今后两个月的重点工作之一，将进一步完善和强化本市汽车维修行业机动车排气污染治理工作体系，对进厂维修的车辆免费检测尾气，对尾气排放不合格的车辆进行维修治理，并按时上报机动车检测、维修车数。

同时，加强对全市汽车维修企业的监督管理，对维修治理汽车排放污染物不力的企业及时纠正，并限期整改。

此外，有关部门还将加快制定实施汽车检测、维修制度方案，以解决尾气污染问题。

3.6苏锡常实施简易工况法检测机动车污染物排放概况

地处长江三角洲地区的苏锡常，是我国经济最为发达的区域之一，各类汽车保有量处于江苏省各市的前列。

为有效控制机动车污染，早在2002年，江苏省计委就确立了“江苏省简易工况法机动车排放检测”项目，并得了原国家计委的立项批准。

随后，无锡市在全国率先建成了首个简易工况法车检站，并经市政府批准、市物价部门认定，正式投入了运营。

国家环保总局曾组织各省市公安、环保专家到无锡现场参观，充分肯定了这个项目的先进性、可靠性和可行性。

接着，江苏省环保厅也要求把这一项目做成示范工程，并上报到国家环保总局。

3.7成都实施简易工况法检测机动车污染物排放概况

成都市新的机动车尾气排放标准，在2006年8月中旬出台。

新的标准规定，从即日起，汽车年检将采取新的标准，即相当于欧Ⅰ标准的国家尾气排放标准，对机动车按照标准发放环保标志。

尾气超标的机动车将无法得到环保标志，而从明年1月1日起，成都市将效仿上海市对不达标车辆进行限行，但不会对所有的机动车进行尾气检测，如果最终划定的标准是“车龄10年以内，车辆出厂时达到欧Ⅰ标准”，那么车主靠相关证明就可以得到环保标志。

另外，重庆、河北等地也纷纷出台关于简易工况检测机动车排放的要求，并已形成了相关的管理制度。

第二章

项目实施的必要性和意义

1.目前在用车检测制度及其弊端

我市目前对在用车的尾气检测是在实施年检制度中执行的。

通常用的检测方法，汽油车为怠速法（或双怠速法），柴油车为自由加速烟度法。

都属于无负载检测法，测试价格便宜，试验方法简单快捷。

1.1汽油车怠速检测法

我市现行的在用汽油车的排放标准为GB14761.5－93《汽油车怠速污染物排放标准》，相应的测试方法为GB／T3845－93《汽油车排气污染物的测量（怠速法）》。

怠速工况是汽车多种工况的一种，指车辆变速箱位于空档、离合器为接合位置、发动机油门松开、低速空转的状态。

在汽车启动后的稳定、暖机时，十字路口等红灯及交通堵车时，汽车为怠速工况。

怠速检测主要用于在用车。

对于新车主要用于车间新车下线后的检测。

测试方法发动机由怠速工况加速至70％额定转速，维持60s后降至怠速。

将取样探头插入排气管中，维持15s后开始读取30s内的最高值和最低值，取平均值。

对于电喷加三元催化器汽车，需用五气分析仪，由测量尾气中的O2含量给出空气过量系数（λ）。

发动机为高怠速转速时，λ应为1.00±0.03（或制造厂规定的范围）。

怠速检测特点只能反映车辆怠速状态下空负荷排放情况，这时发动机为贫氧偏浓燃烧，主要产生CO和HC，产生少量或不产生NOx。

操作方便快捷，价钱便宜。

广泛使用于检测场车辆年检、环保部门进行路检以及修理厂对车辆的检修工作等方面。

帮助环境监管人员、车辆维修人员判断发动机是否处于正常的工作状态。

车辆正常的排放范围的标准限值很宽松。

如果排放接近或超标，说明发动机严重偏离正常燃烧。

应当尽早检修和保养。

怠速检测法传统的怠速测量法有很大的局限性，一些国家为了监控因化油器量孔磨损、或因催化器转化效率降低造成的汽车排放恶化，近年来，普遍采用双怠速测量方法。

ISO3929标准中也相应制订了双怠速测量法。

为满足我国需要，GB／T3845－93《汽油车排气污染物的测量（怠速法）》将ISO3929中的双怠速测量程序列于附录C，供各地环保系统参考使用。

据此，北京市1994年就发布了汽油车双怠速污染物排放标准。

1.2柴油车自由加速烟度法

我市现行的在用柴油车的排放标准为GB14761.6－1993《柴油车自由加速烟度排放标准》，相应的测试方法为GB／T3846－1993《柴油车自由加速烟度的测量（滤纸烟度法）》。

自由加速工况与滤纸式烟度指柴油发动机于怠速、将油门迅速踏到底，维持4s后松开。

在该工况下，从排气管抽取规定长度的排气柱所含的碳烟，用光电法确定清洁滤纸染黑的程度。

滤纸式烟度计由取样系统和测量系统组成。

抽气泵将一定容量的柴油车排气吸入，排出的污染颗粒被阻隔在滤纸上，形成污斑。

将一束光照射在滤纸上，上方放置硒光电池。

污斑越黑，照射光的反射越少，光电池光电压较小，仪表有示值显示。

滤纸越黑。

烟度计示值越大。

测试时将取样探头固定于排气管内，插深于300mm以上，并使其中心线与排气管轴线平行。

将抽气泵开关置于油门踏板上。

完成滤纸走位、清除排气管残存的碳烟之后，将油门踏板迅速踏到底，维持4s后松开。

按仪表指示读数。

15秒后执行同一操作，连续测量4次，取后3次读数的算术平均值即为所测烟度值。

自由加速烟度测试具有检测操作简便易行、测试仪器价格便宜和便于携带、以及检测时间短等优点，广泛应用于柴油车的年检、路检。

车辆正常的烟度排放范围对于2001年前生产的柴油车，在车况正常情况下，其自由加速的大多数烟度值通常在2.5～4.0Rb。

近年生产的柴油车，烟度值通常在3.0Rb以下。

中等冒黑烟的车，烟度值在5.0Rb以上；严重冒黑烟的车，烟度值可超过8.0Rb。

1.3现行检测方法的弊端

随着环保要求的提高，当前的在用车排放检测方法已显示出以下问题：

1.3.1汽油车怠速检测法的弊端

1.3.1.1怠速法不能全面反映出汽车真实的排放状况。

一些排放达到欧Ⅰ或欧Ⅱ的车行驶了仅两万多公里，有负载的工况法检测表明其排放已超标，但怠速检测的CO和HC结果却仍然很低，达标并远有富余。

甚至一些新车作排放匹配试验时，也出现过怠速排放很好，工况法检测却达不到欧Ⅰ或欧Ⅱ标准。

化油器车也有类似情况：

工况法检测CO很高，超出了新车标准，但怠速检测结果却正常。

1.3.1.2怠速法检测车辆无负荷，不能反映NOX的排放。

对于那些NOX排放已经很高的车，怠速法检测法无能为力。

1.3.1.3对于化油器车留下作弊机会。

检测超标的车本应通过维修、保养，使车况正常，从而降低CO、HC浓度。

但一些车主在年检前自己将化油器怠速螺钉、节气门螺钉向混合气偏稀调整，偏离正常的怠速浓混合气设计状态。

混过年检后，为不使车辆启动困难，再将化油器调整恢复到原状态。

1.3.2柴油车自由加速烟度法的弊端

1.3.2.1自由加速法在操作时，“将油门踏板迅速踏到底”中速度与力度的掌握不同，“维持4s后松开”中时间长短的掌握，使得测量的不确定性较大，重复性差；

1.3.2.2自由加速不带负荷，不是汽车行驶的真实工况，也不是汽车短时间停驶维持怠速的工况。

1.3.2.3有时会出现冒黑烟和抽气泵开始抽气的时间不同步的现象，这时测不到最大烟度值。

2.简易工况检测方法简介

简易工况法是模拟汽车上路时有负荷的检测，比怠速法检测更具科学性，检测结果也更真实。

因其是一种先进的汽车尾气检测技术，现在正被许多发达国家普遍采用。

2.1瞬态加载IM240法简介

IM240试验工况采用美国联邦新车型式认定用测试规程FTP曲线前0～333秒的两个峰，经修改缩短为240秒。

测试设备的工作原理同新车试验的要求一致。

底盘测功机因车辆要变负荷变车速运行，故应配备多点载荷设定的功率吸收装置和惯性飞轮组，以模拟道路行驶阻力和车辆加速惯量。

采样装置与分析仪器与新车试验一致。

采样系统为定容稀释取样（CVS）。

一氧化碳用非分散型红外分析仪（NDIR），碳氢化合物用氢离子火焰分析仪（FID），氮氧化物用化学发光分析仪（CLD）。

最后的测试结果以克／公里表示。

IM240特点测试结果与FTP结果有很好的相关性。

3种污染物的相关因子可达到：

一氧化碳为91.8％；碳氢化合物为94.7％；氮氧化物为84.3％。

同时，IM240对3种污染物的测试结果相对于FTP结果的离散性很小，所以IM240的错判率很低。

IM240是一种技术含量高的检测方法，设备费用昂贵，维护比较复杂，检测时间较长，对检测人员有较高的要求。

2.2稳态加载加速模拟ASM法简介

　　为减少设备投资和日常运行费用，提高检测效率，扩大检测范围，美国提出了一种更为简单的工况法。

ASM是使用较多、具有代表性的一种。

1996年美国EPA认可了ASM，规定了试验方法、设备要求等。

美国一些车辆检测机构和维修行业采用了ASM方法。

ASM最大的特点是试验设备充分简化，可使用在怠速法中广泛使用的直接取样浓度分析仪。

ASM所需的整套设备价格仅为I／M240的30％左右，操作与维护都比IM240简单容易。

该方法只有稳定的匀速过程，加载保持固定值。

有两个等速工