城市道路交通拥堵的现状及治理措施系统工程本科毕设论文.docx

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城市道路交通拥堵的现状及治理措施系统工程本科毕设论文

城市道路交通拥堵的现状及治理措施

摘要

随着经济和科技的迅速发展，城市交通拥堵问题一直困扰着许多国家，我国的同样存在着非常严重的通拥堵问题。

为了彻底解决城市道路交通拥堵问题，一些发达国家致力于城市道路智能交通运输系统和汽车运输系统智能化的研究。

在城市公共交通车辆、出租车以及私家轿车上装有配套车载设施，使城市道路交通运输系统更加完善，避免城市道路交通拥堵，提高城市道路交通运输系统的运营效率和效益。

本文针对我国造成交通拥堵原因进行了的分析，提出了解决问题的一些基本的措施。

主要借鉴国外先进的智能交通系统的研究，完善我国道路交通设施，发展先进的智能公共交通体系，充分利用城市智能公共交通工具来缓解我国城市道路拥堵的现状，包括先进公共交通系统和智能车辆控制系统，尽可能的缓解我国的道路拥挤。

关键词：

城市道路；交通拥堵；治理措施；智能交通系统

目录

摘要2

1.城市道路交通拥堵的现状4

1.1我国大中城市道路交通拥堵的现状5

2.城市道路交通拥堵的原因6

2.1机动车拥有量迅速增长6

2.2城市道路基础设施不足6

2.3交通辅助设施不完备7

2.4城市路网密度低且结构不合理7

2.5城市交通规划不科学、交通管理不善7

2.6城市公共交通发展滞后8

2.7交通参与者的法规观念淡漠8

3.城市道路交通的治理措施9

3.1加强城市道路基础设施的建设与管理9

3.1.1增加、改建城市道路基础设施9

3.1.2大力发展城市公共交通10

3.1.3大力宣传交通道路法律法规11

3.2城市智能交通运输系统及智能汽车交通系统的研究12

3.2.1智能交通运输系统12

3.2.2智能汽车交通系统15

小结21

参考文献22

1.城市道路交通拥堵的现状

1885年，德国人卡尔·奔驰发明了世界上第一辆汽车，汽车的出现改变了整个交通运输格局，道路交通系统也随之发生了根本性变革，20世纪30年代在二次世界大战之前，德国就建成了全国联网的高速公路。

可以说汽车的出现推进了人类的历史进程，现代化交通工具给人类的生活质量和生活方式带来了根本性的改变。

机动化水平的提高，使人员出行和货物的运输更加快捷方便，人们的活动范围大大增加，这极大地改善了人们的生活质量，促进了经济发展和社会进步。

然而，事情总是具有两面性的。

机动化的发展在给人们带来巨大效益的同时，也带来了一系列交通问题。

随着城市化和机动化水平的不断提高，导致交通需求迅速增长，而城市有限的交通供给使得供需矛盾日益尖锐，城市出现交通拥堵、阻塞现象，很多大城市的汽车出行给人们带来的已经不是舒适、快捷与方便，取而代之的是人们“乘车难、出行难、停车难”的困扰。

不仅如此，由交通拥挤带来的交通系统服务水平下降、交通延误增加、交通事故频繁、能源浪费巨大、汽车尾气污染等诸多问题也日渐突出。

交通问题已不是交通领域的内部问题，而成为一个广泛的社会问题；交通问题已成为一个全球性的大问题，不仅仅是世界上少数几个机动化水平较高的发达国家才出现的问题，广大的发展中国家也存在交通问题，甚至发展中国家的交通问题更为严重。

随着城市化和机动化水平的不断提高，导致交通需求迅速增长，而城市有限的交通供给使得供需矛盾日益尖锐，城市出现交通拥堵、阻塞现象，很多大城市的汽车出行给人们带来的已经不是舒适、快捷与方便，取而代之的是人们“乘车难、出行难、停车难”的困扰。

不仅如此，由交通拥挤带来的交通系统服务水平下降、交通延误增加、交通事故频繁、能源浪费巨大、汽车尾气污染等诸多问题也日渐突出。

交通问题已不是交通领域的内部问题，而成为一个广泛的社会问题；交通问题已成为一个全球性的大问题，不仅仅是世界上少数几个机动化水平较高的发达国家才出现的问题，广大的发展中国家也存在交通问题，甚至发展中国家的交通问题更为严重。

随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，我国机动车拥有量和道路交通量急剧增加，而道路交通基础设施却相对不足，交通管理水平相对落后，致使交通供需矛盾日益突出，也出现了诸如交通拥挤堵塞、交通事故频发、劳动生产率下降、能源浪费增大、汽车废气污染严重等诸多交通问题。

尤其是在大城市，交通拥挤和堵塞最为突出、最为普遍，北京、上海、武汉、西安、广州等超大城市，交通拥堵现象已日趋严重，成为影响城市经济发展的重要制约因素。

交通拥堵已经成为我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响国民经济进一步发展的瓶颈。

1.1我国大中城市道路交通拥堵的现状

目前我国经济正处于快速发展过程中，很多城市的人口都急剧上升城市化进程加快，汽车的拥有量也不断增加，城市的很多基础交通设施都过于陈旧，难以满足现在交通流量的需求。

因此随着城市的不断发展，发生交通拥堵问题已经成为一个难以逃避的现实问题。

交通拥堵主要是现有的道路交通设施所能提供的交通容量无法满足当前交通流量的需求，而且得不到及时的疏导。

每个城市的道路结构和现有的交通条件都不尽相同，这就造成了交通拥堵现象的复杂性，但是我们可以通过不断的积累经验，可以找到其规律性。

很多城市都是先堵车后治理，一旦城市的某个道路交叉口或者十字路口出现了交通拥堵现象，人就会致力地去治理这个道路交叉口，改善其道路交通设施，试图缓解道路交通的拥堵状况。

但是事实证明这种局部解决的办法不能很好的解决城市道路拥堵问题，因为先前人流量较大的道路一旦得到了改善，就会吸引以前在其他道路上行驶的车辆现在都挤到了改善路段，道路在未改善以前，部分司机会考虑出行时间，尽量避免与人流高峰期重合，但是，道路改善了就没有必要考虑这个问题了。

很多人也由于道路的改善由原来的乘坐公交车出行改为了自驾轿车出行。

所以改善部分道路的交通条件，只能短时间的缓解城市交通拥堵，很快就会恢复到原来城市拥堵的现状。

人多、车多、路少已经成为我国现在各大城市道路交通拥堵的现状，这样就很大程度的阻碍了我国城市经济的快速发展，同时还给很多城市带来了一系列社会问题，例如，空气污染严重增加了人们的发病率，噪声污染严重影响了人们的正常生活，交通事故的发生率增加给市民们的生活带来了不安全因素，打乱了人们的出行计划及延误人们的出行时间，使市民们失去了原有的生活规律。

通过仔细观察和亲身体会，我们不难发现城市道路拥堵的时间比较规律，尤其在早、中、晚上下班高峰期，各种车辆及各行各业的人群同时聚集在市区和相同的路段上，这就造成了城市道路交通拥堵，而且黄金假期和周末也出现类似的问题。

这时城市的主要街道（商业区、学校、医院周围等）的交通流会急剧增加，这样会随着车辆和人流的逐渐增加，交通堵塞范围会逐渐扩散延伸。

我们正在面临着交通设施供给能力有限和城市交通流量迅速增长的矛盾。

所以采取必要的措施来缓解城市交通拥堵问题，这已经成为了一个刻不容缓社会任务。

2.城市道路交通拥堵的原因

城市道路交通拥堵现象目前在我国的很多城市都不同程度的存在，虽然每个城市造成拥堵的原因都错综复杂，不尽相同。

但是在我国城市中导致交通拥堵的原因大致可以归为七类来分析。

2.1机动车拥有量迅速增长

随着改革开放的不断深入，我国国民经济快速增长，城镇居民生活水平大幅提高，尤其是在“九五”计划中，国家将汽车工业列为优先鼓励发展的重点产业，出租车、私人小汽车发展十分迅速。

有资料表明，2000年我国机动车保有量已达到5305.28万辆，90年代以来年平均增长18.18%；全国城市出租车数量由1990年的11万辆已经发展到2003年的90.3万辆之多。

全国机动车拥有量的迅速增长使得我国的交通拥堵问题日益严重。

2.2城市道路基础设施不足

在城市道路基础设施建设中，我国大城市高密度的土地利用模式决定了道路空间资源的有限性；再加上近年来政府对城市道路系统的规划建设方面的投入，与对高速公路建设的投入相比，显得不足，城市道路数量严重不足，城市路网的发展赶不上机动车辆的迅速增长。

上面提到我国机动车保有量年平均增长18.18%，而90年代以来我国城市道路面积仅年均增长5.47%，铺装道路面积仅年均增长7.92%，1998年城市人均铺装道路面积仅有8.3平方米，而一些发达国家一般为20-40平方米。

根据世界各汽车化交通发达国家的城市交通用地分析可知，它们的城市道路面积率范围一般在18%-35%，而我国1993年城市道路面积率平均不足7%，即使在机动化水平较高的城市，如北京、上海等，其道路面积率也仅为10%左右。

全国32个百万人口以上城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。

上海市人均道路面积只有3.5m²，致使中心区约有50%的车道高峰小时饱和度达到95%。

2.3交通辅助设施不完备

交通辅助设施包括枢纽场站、停车场、交通标志、标线、信号灯等。

我国长期以来在交通基础设施建设方面“重修路、轻枢纽”，没有对城市交通枢纽场站的建设规划充分认识与重视，对交通枢纽的规划布局缺乏长远眼光，交通枢纽布局不合理、周转能力差，非常不便利。

城市机动车的停车位也严重不足，不仅小汽车停车位长期严重不足，而且也缺乏公交车、摩托车和自行车停车场。

据统计，1998年北京市停车泊位仅有7万多个，停车泊位数占机动车总数不足6%，其中17万个车位还是占路停车，与实际需要相差甚远。

此外，还存在交通标志、标线等设置不规范、不明显，信号灯不准确的问题。

2.4城市路网密度低且结构不合理

路网密度是指在一定区域内道路网的总里程与该区域面积的比值。

发达国家城市道路网密度为16.21公里/平方公里,我国为4.85公里/平方公里,相差2.3倍。

高密度的道路网可以形成连续的行人、非机动车、机动车分流系统，不仅可以营造安全的人性化步行氛围,还可以提高机动车的运行速度；有利于组织单向交通,减少交叉口的冲突点数；有利于分流干路交通压力，使交通流均衡分布在整个城市交通道路网。

同时，次要道路在机动车非高峰出行时间可以为机动车临时路边停车创造条件。

我国大中城市的道路网密度普遍较低，特大城市现有规划道路网的密度指标没有一个达到7.1公里/平方公里的国际标准上限，一部分城市甚至不及4.3公里/平方公里的国际标准下限。

北京市计划调整道路网结构，加强支路规划建设，打通断头路，规划道路网密度为4.4公里/平方公里。

我国城市道路干道间距过大，支路短缺，土地空间浪费大，道路功能紊乱，交通系统效率很低。

70%左右的城市至今还没有形成城市干道网系统，大城市快速路、大容量轨道交通系统的建设还处于初步阶段。

2.5城市交通规划不科学、交通管理不善

目前,一些大城市热衷于环路、干线的建设及改造，大都把交通建设重点放在兴建城市环线公路上，对连接市中心的对外快速通道不重视，没有从城市整体规划高度出发，全面地进行交通规划，忽视道路网络的形成，有些大城市甚至把城市交通建设片面理解为“修建环线、拓宽马路、建立交桥”。

这不仅难以发挥工程的效益，而且还形成了新的交通瓶颈。

同时，由于我国在现行的城市交通结构中，自行车仍然是许多大城市最主要的交通工具，在日常出行中自行车的比例达到30%以上。

面对数量众多的自行车交通流，大部分城市没有比较完善的自行车道路系统，混行交通较为普遍。

道路使用权由行人、非机动车和机动车享，而且交通管理不善，几乎没有采取措施实现人车分离、机非分离，造成车辆低速行驶和事故频繁发生。

2.6城市公共交通发展滞后

目前我国城市公共交通系统建设总量严重滞后，结构比例失调。

世界大城市的公共交通系统承载的人口出行比重平均在50%-60%之间，日本东京达到80%，而我国的公交出行比例不足30%。

1978年到1995年的17年间，全国公共交通车辆和线路长度分别增加了2.5倍和2.8倍，但公共交通运行速度由每小时20km下降到不足10km，新增运力被低效率抵消。

我国城市中公共交通车辆的数量相对还是较少，并且公交车辆的拥有率低，平均每千人不足0.6辆，而北京平均2800人才拥有一辆。

这使得我国公交车辆的负荷非常大，车内乘客密度很大。

我国一辆公交车每年要运送乘客近60万人次，上海高达90万人次，在上下班高峰期，公交车上每平方米要挤9-13人，而国外的一辆公交车每年运送乘客不到40万人次，车内每平方米只有3-4人。

可想而知，我国公交车辆的服务质量很差。

我国公共交通的技术和管理落后，公共交通结构形式单一。

虽然公共交通的作用已经受到各级政府的重视，但公交优先政策的落实与城市发展的客观要求还有很大的差距。

公共交通正点率低，线路覆盖率低，换乘困难，车辆调度、检测维修等方面缺乏先进科学手段。

由于经济能力所限，许多城市公共交通仅限于常规的公交汽车、电车，缺乏大运量的、技术先进的轨道交通。

2.7交通参与者的法规观念淡漠

交通参与者遵守交通法规的意识较差，促使交通秩序混乱、恶性交通事故增加，导致更加严重的拥堵。

据北京市市政工程设计研究总院的研究，在快速环路二环路上的交通事故发生可分为三种主要形态：

追尾事故后车撞前车；违章并线发生刮蹭事故；并线频繁跟车过近。

据交通管理部门统计，北京市小公共汽车、出租车占全市机动车的10%，可违章却占30%。

这种由于交通法规意识淡漠引起的恶性交通事故在城市快速路上所引起的交通拥堵的后果是很严重的。

3.城市道路交通的治理措施

3.1加强城市道路基础设施的建设与管理

3.1.1增加、改建城市道路基础设施

现在城市交通系统严重供需不平衡。

主要原因是由于很多城市过去没有科学的城市道路规划，没有完善的交通设施。

所以必须用科学的方法增加、改建城市道路基础设施。

增设道路交通设施，加强道路交通管理也是缓解道路交通拥堵的一个非常有效的途径。

现在很多城市的许多道路上缺或少关键的交通设施。

所以完善交通设施也是我们眼下必须要解决的问题。

在主要街道增设全封闭的道路护栏，避免行人随意跨栏，阻止机动车辆随意调头、转弯、停车等，避免自行车、电动车不按规定驶入机动车道。

这样可以实现各行其道，减少交通系统的内部冲突，缓建交通拥堵。

在没有其他通道的十字路口或交通流量较大的十字路口和设有人行道的路段要增设人行道栏杆。

按照具体的红绿灯开关时间进行放行和关闭通道，避免人车冲突，提高机动车行驶速度。

在交通岔路口和立交桥口挂设醒目、明了、简单、易懂的道路指示牌。

下图为常用交通标识（图3-1）。

图3-1常用交通标识

现在大多数大城市已经成型，市中心建筑密度太大。

所以需要政府牵头，认真调研，组织各个相关部门，共同商议，相互配合，把各个部门的长远规划结合起来，调动各部门的工作积极性，集体改建城市道路路网，避免刚修好又开挖。

在城市土地利用上要合理规划，每个街道的商业功能需要明显区分，不至于市民盲目逛街。

在城区建立多个商业中心，分散人流和车流，避免学校、医院、商业区等交通流量大的的单位建立在同一条道路上。

在交通流量大的道路和十字路口修建立交桥、地下人行通道、天桥等缓解道路交通的压力。

建设开发区，把部分事业单位、企业单位、工厂集中管理，例如，学校可以建立大学园区，工厂可以建立工业园区，政府可以建立办公园区等，明确每个开发区的专职功能，缓解市区交通流量。

部分商业区禁止机动车辆通行，避免人车共行得混乱局面，公共场所修建地下或空中停车场，有效利用城市空间。

在城市外围修建高效快速的环城公路或高速通道，减少不必要的交通流量冲击城市内部的交通系统。

交通警察及时、有效的管理也是缓解城市交通拥堵的一个重要组成部分。

尤其在上下班高峰期交通流量较大路段必须有交通警察利用科学、人性化的手段来疏导交通流量。

及时、快速处理一些引起交通拥堵的突发事件。

应在市区内的十字路口设有交通警察管理站，保证白天都有值班人员，处理和监控该交通路段的相关事务。

政府应该对专门处理交通事故的警察进行集体培训，提高办案能力，缩短处理时间，减少交通事故对城市道路运输系统的负面影响。

3.1.2大力发展城市公共交通

很多城市都实施公交优先策略，因为现在我国城市的私家车和出租车大多是单人乘坐的形式出行，而一辆公交车却可以代替多辆轿车的载客量，所以国家交通部门也强调大力发展城市公共交通才是眼下解决城市道路拥堵的最有效的方法。

在原有的基础上发展轨道交通、快速公交车，设立公交专用车道，并对公交专用车道实施保护，建立与人行道和其他机动车道的隔离护栏，保证公交车在行驶的过程中畅通无阻。

提高公交车的舒适性，以满足不同层次、不同的人群、不同的目的的多样化出行需求。

改变现在只有低收入的人群才坐公交的传统观念。

保证公交车的数量，每辆车不能间隔超过5分钟。

重新修建公交站点，设立专门的公交停车位，这样避免了公交车停站时对其他往来行驶的机动车辆造成影响。

乘客数量相对较多的公交站牌应该有自愿者或交通警察来监督、引导。

很多城市乘坐公交时没有排队的习惯，这就需要专业人员进行督促市民等车时一要遵守一定的交通安全法规，按具体的公交站点的占地空间，组织乘客按一定次序进行排队等候，上车时避免拥挤，这样不仅可以提高上车速度，而且减少了乘客随意等车时对其他交通工具通行能力的影响，对一部分城市来说，还能有效制止扒手对乘客们行窃，经过一段时间后，就会使市民们形成一种自觉性、素质性。

很多大城市都在修建或已经使用地铁，有条件和有需求的大城市应该大力发展具有高效率的地铁交通。

使其在公共交通中发挥核心的运输作用。

在人流密集的市区中心设置多个站点，做到分布密集，换乘方便，缓建市区交通拥堵问题。

提高地铁的服务和配套设施，完善地铁的中心枢纽。

结合城市的人流走向和城市的产业布局来合理布置地铁的行驶路线，适当降低地铁的票价，吸引城市的市民乘坐地铁，以便达到最大程度的载客量，减少道路上的交通流量和人流数量。

适当收取堵车费用和环境污染费用，减少汽车的行驶数量和频率。

鼓励大家乘坐公共交通工具。

通过轨道交通可以发展市区周边的卫星城市，这样可以减少和控制市区的人口数量，达到交通与人口相匹配的目的，可以有效缓建城市交通拥堵。

3.1.3大力宣传交通道路法律法规

现在我国大力提倡以人为本，所以人才是交通系统中得主要组成部分，一切交通工具都是由人来操作和控制的。

市民的交通法律法规意识的高低，直接决定着一个城市交通拥堵和交通事故的发生率。

目前我国很多城市的人口流量大，人员身份比较混杂，市民们的交通安全法律法规意识普遍淡薄，这也是造成城市交通拥堵的重要原因之一。

所以普及交通道路法律法规，加强道路交通管理的宣传教育，提高市民们的交通规则意识也是当务之急。

解决道路交通拥堵问题实质上也是一项治理市民行为的工程，只有培养、教育市民们的主观能动性，使其积极配合交通管理部门，提高市民们的自觉遵守交通规则的素质，杜绝一些不良的交通行为，这样才能从源头上解决我国城市的交通拥堵问题。

加大宣传、教育和强化市民们的交通安全意识是目前交通管理部门的一项重点工作。

同时也是一项社会任务。

在一些交通流量比较大的路段应该有专门的交通管理人员来进行引导、监督和管理。

对于不遵守交通规则的市民或驾驶员应该进行依法适度处理。

这样可以强化市民们的交通安全意识，达到市民们互相监督的效果，最终以市民们形成一种自觉遵守交通规则的行为为目的。

城市私家车普及化，因此驾驶员也越来越多。

虽然每个驾驶员都持有驾驶执照，但是真正了解和能在实际中应用交通规则的驾驶员却不多，都是随大流，而且很多驾驶员的驾驶技术不过关，这些因素都导致了城市内部的车辆行驶速度减慢，甚至形成短暂性的交通拥堵。

交通管理部门应该定期组织驾驶员进行交通法规的学习，让驾驶员了解一些交通事故处理常识和相关的法律规定，以便发生道路交通事故时能够积极配合交通管理人员快速处理交通事故，缩短由于交通事故引起的交通堵塞。

对违反交通规则的驾驶员要集体培训，提高他们的驾驶技术和驾驶常识，在醒目的交通公告牌上和公共交通站点处张贴交通安全法律法规，以达到随时随地的教育效果。

3.2城市智能交通运输系统及智能汽车交通系统的研究

交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：

一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。

这又分两个方面：

一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。

这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。

如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。

人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒服性，智能运输系统（ITS）因此应运而生。

随着我国经济的快速发展，城市交通拥堵愈演愈烈。

大城市、特大城市的交通问题尤为突出。

以上海市为例，自进入20世纪90年代，内环线/南北高架/延安路高架、越江大桥/隧道、地铁1号线等重大交通设施虽陆续被建成，但是上海市的交通状况仍不容乐观，公共交通不便、利用率有待提高，地面道路乃至高架道路交通时常堵塞（特别是高架道路）、城市交通污染仍很严重。

现在，公共交通虽在认识上已被重视，但由于受到资金和建设周期等的制约，很难指望在短期内有所改观，加之小汽车进入家庭的呼声不断增高，上海的交通状况更不容乐观。

随着我国经济的不断发展越来越多的城市将会面临这样的交通问题。

所以彻底解决交通拥堵问题已经成为我国政府必须重视的问题。

3.2.1智能交通运输系统

1）概念与简介

智能交通系统（简称ITS，IntelligentTransportSystems）是80年代中期最先由美国提出的道路交通新概念，是汽车化社会和科技发展的自然产物，同时也是未来解决城市道路交通拥堵的发展方向，他是将先进的信息科学与技术、计算机应用技术、电子传感技术、通信技术、控制技术、数据通讯传输技术、系统综合技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位为发挥作用的，准确、实时、高效的综合交通运输管理系统。

ITS通过人、车、路三者之间密切配合、和谐统一，可以高效的利用现有的交通设施、保证交通安全、提高交通运输效率、减少城市道路负荷、降低环境污染等，从而建立起一种全方位、大范围发挥作用的实时、高效、准确低能耗、低污染的运输服务系统和综合管理系统（图3-2）。

因此，开发、研究智能交通运输系统已经成为各国缓解交通拥堵的主要措施。

交通管理

图3-2ITS结构和信息交换

ITS的基本功能模块包括：

先进的公共交通系统（APTS），先进的车辆控制系统（AVCS），先进的出行者信息系统（ATIS），先进的交通管理系统（ATMS），以及商用车运营管理系统、自动公路系统、先进的乡村运输系统等。

2）ITS的主要设施

构成智能交通系统的主要设施，一般有以下几部分（图3-3）。

图3-3ITS设施

道路交通智能化，是利用现代的信息处理技术和通信技术，把车、人、路作为一个综合系统来实现智能化。

这将改变以往单靠驾驶员的眼睛和耳朵来获取道路信息，在通过自己的大脑做出有限的分析、判断的传统型交通系统，这将会是二十一世纪的一次重大的科技革命。

每个子系统都将检测到的信息直接传输到中心计算机，由中心计算机分析处理，输出到信息显示设施上，同时中心计算机也接受来至信息显示设施反馈回来的信息，以便及时调整，达到系统最优化。

有一部分子系统在传输的过程中需要通过控制机来中转信号，例如交通控制信号系统，检测信息先传输到控制机然后经过控制机在传输到中心计算机，经过中心计算机处理的信号同样先传输到控制机，然后由控制机传输到信息显示设施上（图3-4）。

中心计算机

控