路基路面工程模拟试题随堂练习及作业.docx

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路基路面工程模拟试题随堂练习及作业

2013-2014路基路面工程第一学期模拟试题随堂练习及作业

一、判断题（每题1分，共10分，正确的打√，错误的打×）

1、错车道是单车道路基的一个组成部分，应后于路基设计施工。

（）【×】

2、一般来说土均具有一定的粘结力，因此边坡滑动面多数呈现曲面，通常为半圆弧滑动面。

（）【×】

3、软土是由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土，主要有淤泥、淤泥质土及泥炭和沙土。

（）【×】

4、经典库伦理论可以考虑具有粘聚力的砂性土的土压力问题。

（）【×】

5、地震条件下挡土墙的验算与非地震一般条件挡土墙的验算完全不同。

（）【×】

6、多组软弱面，形成塌方体的地段，不宜进行大爆破。

（）【√】

7、振动成型可以使级配碎石获得更高的CBR值和回弹模量。

（）【√】

8、路面面层产生波浪后，程度轻微的可以刮平，并用相同材料修补，如波浪严重或波谷大于5cm，则应进行局部彻底翻修。

【√】

9、铺砌小方石路面，除一般的横向排列法外，也有以弧形或扇形的嵌花式来铺砌的。

（）【√】

10、石灰稳定土具有一定的抗压强度和抗弯强度，且强度随龄期逐渐增加，因此石灰稳定土一般可以用于各类路面的基层或者底层。

（）【√】二、单项选择题（每题2分，共30分）

1、（）是在路基顶面的行车部分用各种混合料铺筑而成的层状结构物。

B.路面　【B】

2、我国公路用土根据土的颗粒组成特征、土的塑性指标和土中有机质存在的情况，将土分为（）类，并进一步细分为11种土。

D.四【D】

3、我国公路与城市道路路面设计规范中均以（）作为设计标准轴重。

C.100KN【C】

4、路基边坡稳定的计算分析方法，可以分成工程地质法、力学分析法、（）。

A．图解法【A】

5、顺坝用石块修建成梯形横断面，坝体分为坝头、坝身和（）。

C.坝根【C】

6、条石的铺砌方法有横向排列、纵向排列及（）。

A．斜向排列【A】

7、对于细粒土的路基，影响压实效果的内因中，包括土质和（）。

A．湿度【A】

8、为提高碎石路面的平整程度，抵抗行车和自然因素的磨损和破坏作用，应在面层上面加铺磨耗层和（）。

　　A．保护层【A】

9、无机结合料稳定材料的物理力学特性包括应力—应变关系、疲劳特性和（）。

D.收缩特性【D】

10、沥青路面出现的裂缝，按其成因不同分为横向裂缝、纵向裂缝和（）三种类型。

A．网状裂缝【A】

11、沥青路面可分为密实型和（）两类。

　A．松散型B.嵌挤型C.混合型D.拥挤型【B】

12、我国规范规定用浸水马歇尔试验和（）试验检验沥青混合料的水稳定性。

　B.冻融劈裂【B】

13、石油沥青（）和等级的选择是影响沥青路面录用性能的重要因素。

A．标号【A】

14、乳化沥青碎石混合料路面施工结束后宜封闭交通（）小时，注意做好早期养护。

　C.2~6【C】

15、我国现行规范《公路沥青路面设计规范》规定沥青路面结构按设计回弹总弯沉和（）两个指标控制厚度设计。

B.容许应力【B】

16、优质级配碎石基层强度主要来源于碎石本身强度及碎石颗粒之间的嵌挤力

17、为提高碎石路面的平整度，抵抗行车和自然因素的磨损和破坏作用，应在面层上面加铺磨耗层和保护层

18、保护层在磨耗层上面，用来保护磨耗层，减少车轮对磨耗层的磨耗，一般保护层厚度不大于1CM

19、稳定保护层有砂土混合料与土砂封面两种。

20、块料路面厚度取决于交通、基层结构整体强度、环境等因素，主要由半经验一半理论方法确定。

21、条石的铺砌方法有横向排列、纵向排列及斜向排列。

22无机结合料稳定材料物理力学特性包插应力一应变关系、疲劳特性和收缩特性。

23、材料的抗压强度是材料组成设计的主要依据，由于无机结合料稳定材料的抗拉强度远小于其抗压强度，材料的抗拉强度是路面结构的控制指标。

24、沥青路面出现的裂缝，按其成因不同分为横向裂缝、纵向裂缝各网状裂缝三种类型。

25、沥青路面可分为密实型和嵌挤型两类。

26、沥青混合料的密实程度直接影响材料的强度如抗压强度或抗拉强度。

27、我国规范规定用浸水马歇尔试验和冻融劈裂试验检验沥青混合料的水稳定性。

28、沥青混合料的劲度是影响疲劳寿命重要参数。

29、石油沥青标号和等级的选择是影响沥青路面录用性能的重要因素。

30、细集料是指集料中粒径小于4.75MM的那部分材料料。

31、沥青混合料配合比三个阶段的设计都要进行马歇尔试验。

32、在规定条件下进行浸入马歇尔试验和冻融劈裂试验，以检验沥青混合料的水稳定性。

33、沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。

34、冷铺沥青用量由试验并根据实际使用效果调整确定，通常在4%--8%范围内选用。

35、乳化沥青碎石混合料路面施工结束后宜封闭交通2---6小时

36、世界各国的沥青路面设计方法，可分为经验法和力学一经验法两大类。

37、高速分路和一级公路一般选择用3层沥青面层结构。

38、我国现行规范《公路沥青路面设计规范》规定沥青路面设计结构按设计回弹总弯沉和容许应力两个指标控制厚度设计。

39、纵缝间距一般按照3—4.5M设置，这对行车和施工都较方便。

40、水泥作为砼的胶结材料，是砼成分中最重要的部分，一般要求采用42.5以上的普通硅酸盐水泥。

41、混凝土路面混合料的配合比设计在兼顾经济性的同时，应满足强度、工作性和耐久性三项技术要求。

42、砼路面一般情况下接缝间距为10—20M,最大不超进30M.

43、碾压砼路面要求集料有良好的级配，最大分称径不大于20MM.

44、为使路面能够受车轮荷载的多次重复作用、抵抗温度翘曲应力、并对地基变形有较强的适应能力，砼板必须具有足够的抗弯拉强度和厚度。

45、水泥砼路面结构设计以100KN单轴一双轮组荷载为标准轴载。

46、公路通行车辆在横断面上的分布是不均匀的，根据统计规律，车道数不同，分布概率也不一样，为安全考虑，将分布概率集中的车道作为设计车道。

47、砼路面垫层结构一般是为应对路基的特殊需求而设置，分为防冻垫层、排水垫层与加固垫层。

48、高液限粉土及塑性指数大于16或膨胀率大于3%，的低液限粘土不能作作高速公路和一级分路的上路床填料。

49、以28d龄期测定结果的平均值作为砼的设计弯拉强度。

50、PAC（美国波特兰水泥协会）取砼路面设计使用年限为40年。

51、公路和城市道路路面，通常采用3.6M宽的车道，由实测到的车流沿此车道横向分布的频率可知，在车道的纵向边缘和角隅处荷载重复作用的几率均很小而轴载位地横缝边缘时，恰好荷载重复性最大处。

故PCA采用横缝边缘作为计算应力的临界荷载位置。

52、路面使用性能包括功能、结构和安全三方面。

53、路上常遇到的主要损坏类型，可按损坏模式和影响程度的不同分为四大类。

54、路面行驶质量的好坏，同路面表面的平整度特性，车辆悬挂系统的振动特性和人对振动的反应三方面因素有关。

55、影响路面抗滑性能的因素有路面表面特征（细构造和粗构造）、路面潮湿程度和行车速度。

路基路面工程随堂练习汇总共167题

1、路基是在天然地表面按照道路的设计线形（位置）和设计横断面（几何尺寸）的要求开挖或堆填而形成的岩土结构物。

2、路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料铺筑而成的层状结构物。

3、道路结构的承载能力包括强度和刚度两个方面。

4、公路特别是高速公路，对路面的平整度要求很高。

5、我国公路用土根据土的颗料组成持征、土的塑性指标和土中的有机质存在的情况，将土分为四类，并进一步细分为11种土。

6、“公路三级区划”分三级进行区划，首先将全国划分为冻土、季节冻土和全年不冻土三大地带，然后根据水热平衡和地理位置，划分为7个大区。

7、路基湿度除了水的来源之外，另一个重要因素是受当地大气温度的影响。

8、路基按其土湿状态不同，分为四类：

干燥、中湿、潮湿和过湿。

9、路面横断面的形式随道路等级不同，可选择不同的形式，通常分为槽式横断面和全铺式横断面。

10、路面结构通常按照层位功能的不同，划分为三个层次，即面层、基层和垫层。

11、通常按路面面层的使用品质，材料组成类型以及结构强度和稳定性，将路面分为四个等级。

12、道路上通行的汽车车辆主要分为客车和货车两大类。

13、我国公路与城市道路路面设计规范中均以100KN作为设计标准轴重。

14、交通量是指一定时间间隔内各类车辆通过某一道路断面的数量。

15、路基路面结构的强度、刚度、稳定性在很大程度上取决于路基的湿度变化。

16、压力承载板试验是研究土应力一应变特性最常用的一种方法。

17、路基土在车荷载作用下产生的应变,不仅与荷载的大小无关，而且与荷载作用的持续时间有关。

18、有两种承载板可以用于测定土基回弹模量，即柔性压板和刚性压板。

19、路基高度是指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度，是路基设计标高和地面标高之差。

20、路堑是从天然底层中开挖出来的路基结构物，设计路堑边坡时，首先应从地貌和地质构造上判断整体的稳定性。

21、护坡道是保护路基边坡稳定的措施之一,设置的目的是加宽边坡横向距离，减少边坡平坡坡度。

22、路基边坡稳定的计算分析方法，可以分成工程地质法、力学分板法、图解法。

23、砂类土的边坡稳定主要靠内摩擦力支撑。

24、软土按照沉积环境可分为下列4类，河海沉积、湖泊沉积、江河沉积和沼泽沉积。

25、软土地基的路堤滑动成圆弧滑面，稳定验算方法采用圆弧条分发、根据计算过程中参数选择不同，可分为总应力法、有效固结应力法和有效应力法。

26、常用的坡面防护设施有植物防护和工程防护。

27、采用土工模袋护坡的坡度不得陡于1：

1.

28、导治结构物主要是设坝，按其与河道的相对位置，一般可分为丁坝、顺坝和格坝。

29、顺坝用石块修建成梯形横断面，坝体分为坝头、坝身和坝根。

30、仰斜式挡土墙、墙背越缓，所受土压力越小，但是施工越南，所以仰斜式墙背不宜过缓，一般常控制a<140。

31、挡土墙基础设计的主要内容包括基础形式的选择和基础埋置深度。

32、为防止因地基不均匀沉陷而引起的墙身开裂，应根据地基地质条件及墙高、墙身断面的变化情况，设置沉降缝。

33、加筋土挡土墙的分段设缝距离可适当加长，但是不应大于25M

34、钢筋砼悬臂式挡土墙构造简单，施工方便，能适应较软的地基，墙高一般在6-9M之间。

35、加筋挡土墙面的平面线可采用直线折线和曲线,相邻墙面的内夹角不宜小于700

36、土质路堤（包括石质土），按照填土顺序可分为分层平铺和竖向填筑。

37、对于细粒土的路基，影响压实效果的内因中，包括土质和湿度。

38、最大漏斗可见深度的取值一般与其抛掷率和自然地面坡度有关，与其所在位置和边界条件有关。

39、纯碎石材料摩阻角的大小主要取决于石料的强度、形状、尺寸、均匀性、表面粗糙程度以及施工时的压实程度。

40、泥结碎石层施工方法有灌浆法、拌合法及层铺法。

41、优质级配碎石基层强度主要来源于碎石本身强度及碎石颗粒之间的嵌挤力。

42、为提高碎石路面的平整度，抵抗行车和自然因素的磨损和破坏作用，应在面层上面加铺磨耗层和保护层。

43、保护层在磨耗层上面，用来保护磨耗层，减少车轮对磨耗层的磨耗，一般保护层厚度不大于1CM

44、稳定保护层有砂土混合料与土砂封面两种。

45、块料路面厚度取决于交通、基层结构整体强度、环境等因素，主要由半经验---半理论方法确定。

46、条石的铺砌方法有横向排列、纵向排列及斜向排列。

47、无机结合料稳定材料的物理力学特性包括应力--应变关系、疲劳特性和收缩特性。

48、材料的抗压强度是材料组成设计的主要依据，由于无机结合料稳定材料的抗拉强度远小于其抗压强度,材料的抗拉强度是路面结构设计的控制指标。

49、沥青路面出现的裂缝,按其成因不同分为横向裂缝,纵向裂缝和网状裂缝三种类型。

50、沥青路面可分为密实型和嵌挤型两类。

51、沥表混合料的密实程度直接影响材料的强度，如抗压强度或抗拉强度。

52、我国规范规定用浸水马歇尔试验和冻融劈裂试验检验沥青混合料的水稳定性。

53、沥青混合料的劲度是影响疲劳寿命重要参数。

54、石油沥青标号和等级的选择是影响沥青路面录用性能的生要因素。

55、细集料是指集料中粒径小于4.75MM的那部分材料。

56、沥青混合料配合比三个阶段的设计都要进行马歇尔试验。

57、在规定条件下进行浸入马歇尔试验和冻融劈裂试验,以检验沥青混合料的水稳定性。

58、沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。

59、冷铺沥青用量由试验并根据实际使用效果调整确定，通常在4%-8%范围内选用。

60、乳化沥青碎石混合料路面施工结束后宜封闭交通2-6小时，注意做好早期养护。

61、世界各国的沥青路面设计方法，可分为经验法和力学—经验法两大类。

62、高速公路和一级公路一般选用3层沥青结构。

63、我国现行规范《公路沥青路面设计规范》规定沥青路面结构按设计回弹总弯沉和容许应力两个指标控制制厚度设计。

64、纵缝间距一般按照3-4.5米设置，这对行车和施工都比较方便。

65、水泥作为混凝土的胶结材料，是混凝土成分中最重要的部分，一般要求采用42.5以上的普通硅酸盐水泥。

66、混凝土路面混合料的配合比设计在兼顾经济的同时，应满足强度、工作性和耐久性三项技术要求。

67、混凝土路面一般情况下接缝间距为10-20M,最大不超过30M.

68、碾压混凝土路面要求集料有良好的级配，最大公称粒径不大于20MM.

69、为使路面能够经受车轮荷载的多次重复作用，抵抗温度翘曲应力、并对地基变形有较强的适应能力，混凝土板必须具有足够的抗弯拉强度和厚度。

70、水泥混凝土路面结构设计以100KN单轴—双轮组荷载为标准轴载。

71、公路通行车辆在横断面上的分布是不均匀的，根据统计规律，车道数不同，分布概率也不一样，为安全考虑，将分布概集中的车道作为设计车道。

72、混凝土路面垫层结构一般是为应对路基的特殊需求而设置，分为防垫层、排水垫层与加固垫层。

73、高液限粉土及塑性指数大于16或膨胀率大于3%的低液限粘土不能用作高速公路和一级公路的上路床填料。

74、以28d龄期测定结果的平均值作为混凝土的设计弯拉强度。

75、PAC（美国波特兰水泥协会）取混凝土路面设计使用年限为40年。

76、公路和城市道路路面，通常采用3.6米宽的车道。

77、路面使用性能包括功能、结构和安全三方面。

78、路上常遇到的主要损坏类型，可按损坏模式和影响程度的不同分为四大类。

79、路面行驶质量的好坏，同路面表面的平整度特性、车辆悬挂系统的振动特性和人对振动的反应三方面因素有关。

80、影响路面抗滑性能的因素有路面表面特征（细构造和粗构造）、路面潮湿程度和行车速度。

81、路面损坏的预测模型中，直接回归模型适合于需要长期数据库的情况。

82、路面快速修补材料初期强度增加要快，混凝土的强度应达到设计强度的70%，即可工施通车。

83、加州承载比是早年由美国加利福尼亚州提出的一种评定土基及路面材料承载能力的指标。

（对）

84、溜方是路基的主要病害之一。

（对）

85、累积变形与疲劳破坏这两种破坏极限的共同点就是破坏极限发生不仅同荷载应力大小有关。

（X）

86、路基横断面的典型形式，可归纳为路坡、路堑和填挖结合三种类型。

（X）

87、选择路堤填料与压实标准是一般路基设计的内容步聚之一。

（对）

88、压实度是以应达到的容量绝度值与标准击实法得到的最大干容重之比值得到百分率表征。

（X）

89、单车道公路，由于双向行车会车和相互避让的需要，通常应每隔300—500M设置错车道一处。

（X）

90、错车道是单车道路路基的一个组成部分，应后于路基设计施工。

（X）

91、土坡稳定性分析的各种方法均以土的抗剪强度为理论基础，按照力的极限平衡原理建立相应的计算公式。

（对）

92、边坡稳定性分析应首先进行定性分析，确定失稳岩体的范围和软弱面，然后进行定量力学分析。

（对）

93、行车荷载是边坡稳定性分析的主要作用之一，计算时将车载物换算成相当于路基岩土层厚度，计入滑动体的重力中去。

（X）

94、一般来说土均具有一定的粘结力，因此边坡滑动面多数呈现曲面，通常为半圆弧滑动面。

（X）

95、条分发计算工作量较大，可以简化为表解法和图解法国。

（对）

96、软土是由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土，主要有淤泥、淤泥质土及泥炭和沙土。

（X）

97、软土地基的临界高度是指开然地基状态下，不采取任何加固措施，所容许的路基最大填土高度。

（对）

98、值得注意的是，当固结度较小时，用有效固结应力法计算的安全系数一定比用快剪指标的总应力法计算的安全系数大。

（X）

99、浸水路堤除承受自重和行车荷载作用外，还受到水浮力和渗透水压力的作用（对）

100、透水性强的砂土性路堤，动水压力较小；粘性土路堤经人工压实后，透水性强，动水压力也不大。

（X）

101、浸水路堤的设计中，一般按设计洪水位及考虑壅水和浪高等因素，选定路堤高程。

（对）

102、地震会导致软弱地基沉陷、液化，挡土墙等结构物破坏，还会造成成路基边坡失稳。

（对）

103、《公路工程抗震设计规范》规定，对于地震烈度为9度或9度以上的地区，路基设计应符合防震的要求。

（X）

104、抹面、喷浆是工程防护的一种。

（对）

105、路基坡面为防止地面水流或河水冲刷，可以使用于砌片石护面。

（对）

106、导治结构物的布置不是导流工程成败的关键。

（X）

107、在高压缩性软土地基上，为提高路堤稳定性、减少沉降量或加速固结，需采取地基加固措施。

（对）

108、用砂土全部或部分替换软土的方法，可以达到保证路堤稳定和降低沉降量的目的。

（X）

109、对于石砌挡土墙墙顶的最小宽度，浆砌的不小于50CM，干砌的不小于80CM（X）

110、挡土墙基础为较弱土层时，可用沙砾、碎石、矿渣或石灰石等质量较好的材料换填，以提高地基承载力。

（对）

111、土压力是挡土墙的主要设计荷载。

（对）

112、经典库伦理论可以考虑具用粘聚力的砂性土的土压力问题。

（X）

113、实践表明，用库伦土压力理论计算的被动土压力，常常有很大的偏于不安全的误差，其误差还随着土的内摩擦角的增大面迅速增减小。

（X）

114、挡土墙设计极限状态分构件承载力极限状态和正常使用极限状态。

（对）

115、在墙趾处展宽基础以增加稳定力臂，是增加抗倾覆稳定性的常用方法。

（对）

116、地震条件下挡土墙的验算与非地震一般条件挡土墙的验算完全不同。

（X）

117、钢筋砼悬臂式挡土墙的土压力，可以采用库伦方法计算，计算时应验算是否出现第一破裂面。

（X）

118、排水设施要因地制宜、全面规划、合理布局、综合治理、讲究实效、注意经济，并充分利用有利地形和自然水系。

（对）

119、边沟的排水量不大，一般不需进行水文和水力计算。

（对）

120、跌水和急流槽是路基地面排水沟渠的特殊形式，用于纵坡大于15%，水头高差大于1.0M的陡坡路段。

（X）

121、设置拦水带汇集路面表面水时，拦水带过水断面内的水面，在高级公路及一级公路上不得浸过右侧车道外边缘，在三级及三级以下公路上不得漫过右侧车道中心线。

（X）

122、跌水的水力计算，包括进水口、消力池和出水口，关键是确定消力池的长度和厚度。

（X）

123、压实功能和土的含水量是影响压实效果的两个因素。

（对）

124、试件表明：

土基压实时，在机具类型、土层厚度及行程变数已经选择定的条件下，压实操作宜先轻后重、先快后慢、线边缘后中间。

（X）

125、石质路基爆破施工中，浆状炸药威力大、抗水性强、适用于深空爆破，且不需要烈性炸药起爆。

（X）

126、最大可见漏斗深度P值，是爆破后测出的新地面线与原地面线之间的最大距离（对）

127、多组软弱面，形成塌方体的地段，不宜进行大爆破。

（对）

128、纯碎石材料按嵌挤原则产生强度，它的抗剪强度主要取决于剪切面上的法向应力和材料内摩阻角。

（对）

129、细料成分对碎石集料CBR的影响一般比对砾石的影响大。

（X）

130、碎石路面是用加工轧制的碎石按嵌挤原理铺压而成的路面。

（对）

131、碎石的碾压质量与石料性质、形状、层厚、压路机类型和质量、碾压形成次数，以及洒水铺撒嵌缝料的适时与否等因素有关。

（对）

132、碎石基层可采用湿压方法，要求填缝紧密，碾压坚实。

（X）

133、振动成型可以使级配碎石获得更高的CBR值和回弹模量。

（对）

134、碎砾石路面当其表层材料稳定性不足时，经行车作用，往往使表层粒料发生有规则的水平位移、堆积，但难以引起局部搓动形成波泿。

（X）

135、路面面层产生波浪后，程度轻微的可以刮平，并用相同材料修补，如波浪严重或波谷大于5CM，则应进行局部彻底翻修。

（对）

136、块料路面的主要优点是坚久、清洁沙尘，养护维修方便。

。

（对）

137、块料路面的主要缺点是用手工铺筑，难以实现机械化施工，块料之间容易出现松动，铺筑进度慢，建筑费用较低。

（X）

138、块料路面的强度，主要由基础的承载力和石块之间的咬合力所构成。

（X）

139、铺砌石的方法，有逆铺法（从砂下铺砌）和顺铺法（从石下铺砌）两种,（X）

140、铺砌小方石路面，除一般的横向排列法外，也有以弧形或扇形的嵌花式来铺砌的。

（对）

141、机制块料路面的受力机理，施工与天然块料基本一致，但其能实现工厂化制块，担路面平整度较难保证。

（X）

142、由于材料的变异性和实验过程的不稳定性，同一种材料不同的试验方法，同一种试验方法不同的材料及同一种试验方法不同龄期试验结果存在差异性。

（对）

143、有机结合料稳定材料有应力—应变特性与原材料的性质、结合料的性质和剂量及密实度，含水量、龄期、温度等有关。

（X）

144、对于稳定粒料类，三类半刚性材料的干缩性的大小次序为：

石灰稳定类>水泥稳定类>石灰粉煤灰稳定类.。

（对）

145、对于稳定细粒土,三类半刚性材料的收缩性的大小为:

石灰土>水泥土和水泥石灰土>石灰粉煤灰土.。

（对）

146、各种成因的土都可以用石灰来稳定,但生产实践说明,粘性土较好,其稳定的效果显著,但强度不高.（X）

147、多年的施工经验证明，热季施工的灰土强度高，质量可以保证，一般在使用中很少损坏。

（对）

148、石灰稳定土具有一定的抗压强度和抗弯强度，且强度随龄期逐淅增加，因此石灰稳定土一般可以用于各类路面的基层或者底层。

（对）

149、干缩的最不利情况发生在石灰稳定土成型初期，因此，要重视初期养护，保证石灰石灰土表面处于潮湿状态，严防干晒。

（对）

150、含水量对水泥稳定土强度影响很大，当含水量不足时，水泥不能在混合料中完全水花和水解，发挥不了水泥地土的稳定作用，影响强度形成。

（对）

151、水泥稳定