高考热点素材无锡高架桥.docx
《高考热点素材无锡高架桥.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《高考热点素材无锡高架桥.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
高考热点素材无锡高架桥
无锡高架侧翻事故，调查须回应网络关注1
无锡高架侧翻事故，调查须回应网络关注
10月10日18时10分许，江苏省无锡市312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。
经现场搜救确认，桥下共有3辆小车被压，其中一辆系停放车辆（无人，驾驶员已找到），另外2辆车上共有3人，已死亡。
侧翻桥面上共有5辆车，其中3辆小车、2辆卡车。
事故造成3人死亡，2人受伤。
经初步分析，上跨桥侧翻系运输车辆超载所致。
事故刚一发生，视频就已经在网络上广泛传播。
根据目前的初步分析，主因系车辆超载。
有媒体测算，卡车至少承载的114.14吨轧钢，超过行业标准允许最大值的两倍。
据我国城市桥梁建设的行业标准《城市桥梁设计规范》，一级公路设计荷载允许最大车重为55吨。
网络上也有分析从独柱墩结构无法有效应对侧翻风险的角度解释事故，认为独柱墩成本更低但更易倾覆。
但桥梁设计、质量与事故的关系究竟如何，仍有待更进一步调查。
值得注意的是，根据网络信息，“超载”问题在事故路段上长期存在。
2017年，就有自媒体发表了一篇题为《无锡的快速内环高架还能用多久？
》的文章，指出无锡快速内环是2008年开通的，到2017年快10年了，但如果管理不善，任由大型卡车上来，危险恐怕随时存在。
文章中作者还称他曾多次举报，但情况未见改善。
该自媒体在文章中呼吁禁止卡车驶入高架桥，并对大型超载货车驶入高架桥表示了担忧。
当事故惨烈地呈现在眼前，再联想两年前的“预言”，令人感慨。
如果那时就着手整治，何至于今日？
因此，仅将该事故限定在超载这样的技术问题是不够的，还需追问治理问题：
超载车辆驶上高架桥不是不可抗力，这是普通市民都能发现的安全隐患，且现如今的公共场所监控覆盖也已相当可观。
由此而言，管理是否疏漏，也需纳入调查的框架之内。
此次事件的发生还有个细节颇值得深思，无锡跨桥垮塌超载卡车所载的轧钢来自山东日照钢铁，这是一家大型钢铁民营企业，日照当地的纳税大户；此外，事发高架桥的两侧，分布着包括钢材城在内的多个大型批发市场，而这也只是钢材贸易重镇无锡的一个微小一角。
更重要的是，事发无锡，但风险恐怕并不局限一处。
现实中独柱墩结构的高架桥在全国有不少，2012年震惊全国的哈尔滨匝道垮塌事故中涉事桥梁即是这种结构；而超载现象也颇为普遍，有些地方因为罚不胜罚、利益相关，乃至以罚代管。
有媒体梳理，从2000年起到2012年的12年间，中国发生的至少17起桥梁坍塌被指与货车超载超限有关。
地域不同，原因相似。
借由该案，也该有一个系统性的排查了。
据报道，无锡侧翻上跨桥曾被评为优良工程，原计划将于年底再次开工改扩建。
一个优良工程，以令人震惊的方式侧翻，调查这背后的原因，不能简单轻率。
无锡塌桥事故，来龙去脉还需进一步说明
来源：
光明网-时评频道2019-10-1113:
24
作者：
熊志
10月10日18时10分许，江苏省无锡市312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。
经现场搜救确认，桥下共有3辆小车被压，其中一辆系停放车辆（无人），另外2辆车上共有3人，已死亡。
侧翻桥面上共有5辆车，其中3辆小车、2辆卡车。
事故造成3人死亡，2人受伤。
由于事故发生时正处在晚高峰，塌桥瞬间被不少车辆的记录仪记录下来，现场视频在网上广泛传播，高架桥倒塌时巨大的冲击力，隔着屏幕都让人感到震撼和心有余悸，汽车被重物砸中时摆脱不了的无力感，在舆论层面则转化成对事故成因的痛心追问。
无锡方面的初步分析显示，上跨桥侧翻系运输车辆超载所致。
这一结论跟事发时网络上流传的猜测相吻合。
在事故现场，也可以看到散落的钢卷，一个重量通常在27至28吨之间。
而媒体的报道也提到，事发时有多辆超载车车队通过，加上高架桥本身是单立柱设计，这些都成为悲剧的直接导火索。
事故发生后，超载问题被广泛聚焦。
事实上，它已经是一个让人视觉疲劳的词汇了，当地的钢材老板也向媒体证实，该路段常有载着钢卷的大货车往来，“超载是常事”。
这一魔鬼细节说明，风险是日积月累的，悲剧的隐患早已埋下。
考虑到高架桥普遍禁止重型大货车通行的规定，超载钢卷车一路闯关，更加说明当地在道路安全管理上的严重失职。
值得一提的是，一篇题为《无锡的快速内环高架还能用多久？
》的文章刷屏，作者提到的路段不是本次事发地，但重温当时的提醒——“任由大型卡车上来，危险恐怕随时存在”，是多么有预见性。
遗憾的是，这种预见性和风险提示，并没有渗透到日常的管理中去。
常态化的超载背后，对危险行驶的侥幸，对公共安全的松懈，让道路治理呈现出怠惰的状态，最终酿成惨剧。
每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患，海恩法则又一次应验。
需要指出的是，被漠视的隐患不只是指向超载。
此次事故发生后，不少专业人士提到，单立柱的高架桥设计，本身有一定的承重限度，即便设计符合标准，大量超载也容易导致侧翻。
但一方面，在事故尚无全面调查的前提下，仍然有必要作全盘追问，包括桥梁的设计、管理和养护；另一方面，既然“超载是常事”，那么桥梁在设计之初，为什么没有采用成本更高但是承重性能更佳的双立柱设计？
不管是道路还是桥梁，将现实中常态发生的超载行为排除在外，采用理想化的标准，进行设计和施工，这本身就是一种悖论，既高估了日常道路安全管理的水准，也低估了超载伴随的风险隐患。
因此就本次事故来说，即使超载导致侧翻是直接导火索，但它所引起的反思，显然不能局限于超载本身。
桥梁设计是否预留了足够的容错空间，日常的安全检测有没有做到位等等，都是该被反复追问的议题。
走在钢筋水泥的结实道路上，却也无法抵挡天降无妄之灾，无论怎么回想，这都是一个剥夺安全感的可怕场景。
所以，在做好善后工作之余，面对那些被曝光的魔鬼细节，必须有彻底的调查，用通盘的真相，去还原渗透在城市管理层面的诸多漏洞；用严肃的问责，去倒逼管理和执法者履职。
（熊志）
高架桥下不能承受的生命之重
金雨红
2019年10月12日08:
05 来源：
北京青年报
无锡高架桥侧翻事故涉及道路安全治理、交通治理、物流经济生态体系改善等重大课题，要从根本上解决现有问题，需要从多个方面同时着手。
对道路、桥梁安全进行常规化定期排查和维护，请再用心一点；对货车密集通过路段的限行和管理，请再严格一点；对超载超限车辆的监管执法，请再加强一点。
10月10日晚，江苏无锡312国道一座高架桥发生侧翻事故，造成3人死亡，2人受伤。
经初步分析，系桥面上运输车辆超载所致。
事故发生后，救援和调查工作迅速展开，交通运输部专家组已赶赴现场。
目前，涉事企业被封闭，企业相关负责人被警方带走调查。
（相关报道见05版）
高架桥突然侧翻了，人们第一时间想知道，是不是桥梁的设计和质量有问题。
官方文件显示，这座高架桥于2005年交工验收通车，曾被评为优良级工程。
这座桥的结构是独墩桥，独墩桥的优点是占地少，节约空间，2000年后在国内应用广泛，缺点是侧向稳定度不够。
这次事故不是独墩桥体侧翻的首例事故，国内已有多起类似事故的记录。
之前发生的类似事故中，桥梁设计大多被证实不是主因。
严格说来，任何设计都不是完美的，有优点就有相应的不足，桥梁在竣工交付使用的时候，都有最大承载能力的限制，不能超越一切使用条件。
无锡高架桥侧翻事故发生后，参与调查的专家初步认定，导致事故发生的主要原因是车辆超载。
车辆超载被初步认定为事故的元凶，人们接下来想知道，治理超载是不是存在诸多疏漏之处。
据报道，发生侧翻的这座桥周边有钢材城、木材市场等诸多企业，因而有密集的载重货车常年通过。
有媒体两年前就刊文提醒，无锡快速内环不应该放行卡车，不然将很难达到设计使用的50年期限，“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！
”尽管文中所说的内环不是此次事故发生地外环，但类似的意见如果引起了有关部门的高度重视，如果有关部门采取了更严格完备的治理措施，或许这次悲剧就能够得以避免。
另据报道，就在9月29日，无锡市相关部门刚刚启动新一轮道路交通领域安全隐患排查和整治工作，打击超限超载被列入其中。
事实上，当地近年来多次开展治理超限超载专项工作，此次事故涉事企业曾多次受到查处，两年前曾被责令停业整顿。
一边是相关部门常抓不懈严惩不贷，一边是企业心存侥幸铤而走险，车辆超载成了禁而不止、屡打屡犯的顽疾，其背后少不了经济利益链条的驱使。
公路运输有包括路桥收费在内的各种成本，为了降低成本，一些大货车总是存在超载的冲动，超载若被罚款，罚款就成了追加的成本。
超载的大货车司机不可能不知道自己车辆超载，也不可能不知道要面临被罚款的风险，更不可能不知道超载的危险，但一辆辆超载大货车还是上路了，把超载罚款算作成本，再多加一些分量，交完罚款，超载的大货车继续在高架桥行驶……在经济利益的驱使下，其他所有的事情好像都不重要了，一而再、再而三地形成恶性循环，安全隐患越来越大，一旦出事后果不堪设想。
保证城市道路、桥梁安全，才能保障城市道路交通所有参与人员的生命安全。
城市公共交通安全得来不易，不能有丝毫的苟且懈怠。
此次无锡高架桥侧翻事故涉及道路安全治理、交通治理、物流经济生态体系改善等重大课题，要从根本上解决现有问题，需要从多个方面同时着手。
对道路、桥梁安全进行常规化定期排查和维护，请再用心一点；对货车密集通过路段的限行和管理，请再严格一点；对超载超限车辆的监管执法，请再加强一点。
高架桥侧翻，是桥不能承受超载货车的碾压，而高架桥下，是我们每一个人不能承受的生命之重。
无锡高架桥侧翻涉事道路的改扩建工程，拟于今年年底开工，从另一个角度避免此次悲剧发生，也许就差了这一步。
亡羊补牢为时不晚，但不能总是用一次又一次的悲剧，才能唤醒对安全生产和生命健康的麻木不仁！
无锡垮桥事故，诸多问号亟待拉直
石川
2019年10月11日15:
34 来源：
人民网-观点频道
10月10日18时10分许，江苏省无锡市312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故，造成3人死亡，2人受伤。
在哀悼遇难者的同时，公众最关心的是：
一个好端端的跨桥，怎么说塌就塌了呢？
跨桥侧翻的具体原因还有待调查，舆论普遍关注的桥梁设计和施工是否存在问题、运输车辆是否超载、交通管理是否到位等问题，官方应及时给出负责任的回应。
连日来，一名题为《无锡的快速内环高架还能用多久?
》的文章刷屏，该文写于两年多前，作者在文章中提出，如果快速内环高架设计使用年限是50年，那么卡车等上来，超负荷的使用必定会缩短使用年限——最危险的是，一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！
如今，悲剧发生，一语成谶，令人悲叹。
有报道称，经初步分析，跨桥侧翻系运输车辆超载所致。
超载车辆压垮大桥的案例并不罕见，几年前就发生过一例。
张某驾驶一辆重型半挂牵引车运载沙石料，因车辆严重超载110余吨，致使北京市怀柔区白河桥垮塌。
事发后，一审法院以交通肇事罪判处张某有期徒刑4年，并承担连带赔偿责任，赔偿怀柔公路局1556万余元。
如果这次无锡跨桥侧翻确由超载引起，那么具体超载了多少？
无论超载还是超限都于法不容。
法律规定，机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载；载物的长、宽、高不得违反装载要求，不得遗洒、飘散载运物。
现在的问题是，无锡这座侧翻的桥，有没有限重标志？
此前有没有超载超限车辆驶过？
超载影响汽车行驶安全，超限则伤及公路，两者都危害公共安全。
正因如此，国家有关管理部门一直对车辆超载超限现象严格说不。
这辆承载钢材的大货车千里迢迢一路奔驰，有没有受到盘查？
如果确属超载超限，相关部门为何放行？
涉事车辆此前有没有超载超限的不良记录？
此外，也有人质疑大桥质量堪忧，无论设计还是施工都备受诟病，甚至有人对某些公司点名道姓。
没有确凿事实，直指该桥一定存在质量问题是武断的和不负责任的。
但是有个细节不能不提，一些公司纷纷发文澄清与跨桥侧翻无关。
那么问题来了，该桥的设计与施工究竟是谁，这并不难查到吧？
进而言之，该桥的质量有没有问题，也不难核查。
事故发生后，江苏省、无锡市启动了应急响应机制，交通运输部专家组已赶赴现场指导事故调查。
随着事故调查组深入开展工作，真相终会浮出水面，相关问号将会一一被拉直。
在悲剧面前，说一句“举一反三”“决不允许再犯”之类的话，显得空泛，令人无感，甚至愤懑。
但是我们又不能不说，对这起事故进行全盘审视必须要细而又细。
审视越细致，越有益于避免类似事件重演。
无锡高架桥侧翻：
欧美日韩怎么治理超载
2019年10月12日07:
26:
26
来源：
新京报网
议论风生
打击超载，需向严法和技术要效率。
无锡高架桥侧翻事故，牵动了很多人的心。
截至目前，事故共造成3人死亡，2人受伤。
经初步分析，侧翻系运输车辆超载所致。
一起事故或许是“多因一果”，但再怎么说，大卡车超载恐怕都甩不了锅。
而跳出这起事故看，大货车严重超载问题显然需要被更多地正视，这已不是一次两次导致路桥垮塌类事故，这次只是将其后果更猛烈地呈现了出来。
在这方面，有很多“他山之石”可资我们借鉴。
拿美国来说，对超载的治理侧重技术监控，已经形成固定检测站、移动检测站、动态称重技术和设备相配合的体系。
其不停车检测技术降低成本的同时提高了效率，使得治理的自动化、智能化水平更高，让很多超载车辆寸步难行。
而欧盟早在50年前就开始完善货运法规，重点打击超载。
德国对超载驾驶员的惩罚也相当严厉，“第一次超限的驾驶员将被登记在案并口头警告；第二次被发现将面临3个月的监禁；1年内超限3次以上的驾驶员，将被吊销驾驶执照，列入‘黑名单’，终身不得从事驾驶行业工作。
”
日本的处罚力度很高，在罚款之外还设置了有期徒刑，严格实行“一超三罚”制度，即罚货主、罚运输企业、罚司机。
每个主体都逃不过法律的惩戒。
韩国同样实施了严格的法律规定，有期徒刑期限和罚款上限都远高于世界上大部分国家。
我国的《公路法》第五十条、《道路交通安全法》第九十二条、《道路运输条例》第七十一条、《公路安全保护条例》第六十六条、《超限运输车辆行驶公路管理规定》都明令禁止超载，但仍有不少可改进的地方。
第一，规定交叉，执行不便。
对于超载，路政一个标准，交警一个标准。
涉及超载治理的，虽然有不少法律条款，但这些法条在关于如何处罚等内容规定上不尽一致，还有位阶不明等问题。
第二，惩治力度有待加强。
我国《道路交通安全法》第九十二条“货运机动车超过核定载质量的，处二百元以上五百元以下罚款；超过核定载质量百分之三十或者违反规定载客的，处五百元以上二千元以下罚款”。
其他法条则规定罚款的最高上限为3万元。
相比较韩国法和有“天价罚单”之称的美国法，我国目前制定的罚款水平在国际上并不算高。
要增强整治力度，提高罚款力度很有必要。
第三，缺乏多主体的惩治措施。
货车超载经常不只是司机的问题，所有利益相关者都不能钻空子逃脱法律的制裁。
这方面可借鉴日本，罚货主、司机、运输企业三方主体，同时也并罚不良生产、改装货车的厂家和借势勾结某些执法人员的黑中介。
第四，缺乏对执法人员具体有效的监督措施。
现有法律法规虽并未遗漏执法人员的义务和责任，却并无较为具体的监督管理措施。
面对职能交叉、多头执法等现象，该有更有效的解决办法。
超载不是个新问题，治理此顽疾也任重而道远。
但汲取现实教训，向严法和技术要效率，并不断探索治理路径，让道桥变得更安全，就不会是奢望。
□程祎琛（中南大学法学院）
是时候重新审视“大货车超载入刑”了
2019年10月12日07:
25:
52
来源：
新京报网
■社论
一再重复的悲剧面前，重新审视和评估大货车超载之害，对之施以对等的治理举措，是时候了。
江苏无锡高架桥侧翻事故的搜救工作已暂告一段落。
事故已致3人死亡、2人受伤。
目前，经相关方面初步分析，事故系运输车辆超载所致。
这也让大货车超载现象及其治理议题再度成为舆论焦点。
大货车超载，不是一个新问题，在舆论场中也不是新话题。
不只是高速公路、国道等高等级公路，在不少地方的城区道路，有关超载渣土车违规驾驶造成的交通事故，也时有发生。
说货运车辆严重超载已成道路运输事故的“最大杀手”，并非夸张。
无锡这次事故更表明，大货车超载，不仅加剧一般的交通安全风险，也构成对交通基础设施、行人生命安全的重大威胁。
一再重复的悲剧面前，重新审视和评估大货车超载之害，对之施以对等的治理举措，是时候了。
正是因为大货车超载肇始的重大交通安全事故频发，“货车超载猛于虎”一定程度上已成为一种公共安全恐惧，远离大货车也几乎是所有驾驶者的“必备素养”。
而有关大货车超载的风险，其实并不缺乏定量判断。
比如，2016年全国人大常委会道路交通安全法执法检查报告指出，2006年至2015年，在货车肇事的重特大交通事故中，因超限超载引发的约占六成。
2016年媒体援引交通运输部的统计数据称，近10年以来，全国因超限超载违法引发的重特大交通事故触目惊心，在纳入统计的96起事故中，共造成人员死亡481人、伤361人，平均每起事故死亡5人、伤3.7人，死亡率极高。
如果说超限超载大货车成为交通安全杀手，是横亘在公共安全上的一道显性风险，那么，其对道路基础设施的破坏，则是一种同样不容小觑的隐性风险。
相关统计显示，车辆对公路、桥梁的损害程度随着载重的增加呈几何倍数增长，超载10%的货车对道路的损坏程度会增加40%。
而道路损坏将直接缩短交通基础设施的使用寿命，并衍生出更大的公共安全风险，让人防不胜防。
此外，超载普遍化背后还有看似“沉默”但却高昂的道路修复成本。
在此背景下，严治严管大货车超载的社会呼声越来越高。
近几年已先后有多名全国人大代表在议案中建议，将货车严重超限超载运输行为作为危险驾驶罪的一种情形，写入刑法；2016年，交通部主要负责人也表示，建议加快研究推进将此行为列入危险驾驶罪，追究有关人员的刑事责任，从而遏制严重违法违规超限超载的行为。
具体来看，或可参照国外成功治理的经验和国内对酒驾治理的成效。
如在明确超载标准的前提下，根据超载程度或是违法次数，予以不同的量刑处罚，并可引入“黑名单”制，实施行业禁入。
而处罚对象，也不应拘泥于货车司机，货主、运输企业等相关主体也宜有明确的法律责任追究机制。
如此才能整体提升违规的成本和法律威慑力。
大货车超载现象多发，背后确有复杂的现实原因。
它是市场生态、道路交通管理、行政机制等多方因素共同形塑的畸象，也亟待多方治理纾解。
但是，由超载所引发的社会公共安全风险被愈发放大，现有的以经济和行政处罚为主的治超措施，确实显现出力有不逮的短板。
借鉴相关经验，完善法律对超载现象的规制力，或是时候予以更严肃的评估了。
当然，推动超限超载行为以危害公共安全或是危险驾驶罪入刑，并不是说要“一刀切”或是毕其功于一役，它并不能代替其他环节的治理优化。
其重在释放出更鲜明的严治信号，推动整个社会系统给予大货车超载现象及其危害以足够的正视和有效干预。
规范限速不应止于高速公路
张淳艺
2019年10月11日08:
04 来源：
北京青年报
交通运输部近日在回复全国政协委员、东营市副市长冯艺东关于规范高速公路限速的提案时明确，公路管理部门将会同公安交通管理部门，重点解决限速值过低，限速值变化过于频繁等问题，为广大驾驶员提供一个安全、高效的高速公路行车环境。
（10月10日《工人日报》）
“十次事故九次快”，对于公路尤其是高速公路来说，合理限速有助于降低发生交通事故的概率，保障交通参与者安全出行。
而在现实生活中，一些高速公路限速忽高忽低等问题突出，甚至在同一条高速公路且路况条件相似的情况下，出现“过山车式”限速和“断崖式”降速，让司机手忙脚乱。
据报道，此前有网友吐槽，连接重庆与湖北的沪渝高速湖北恩施段的限速比重庆段低至少20公里/小时，不少车主因此收到湖北高速交警开出的超速罚单。
限速值变化莫测，出现“过山车式”限速和“断崖式”降速，很大程度上制约了道路通行和道路资源利用率，提高了物流成本。
同时，驾驶员将注意力集中在限速标识上，容易忽略了对旁边驾驶环境的观察，可能引发严重交通事故。
加之一些限速标识不明显，限速“忽高忽低”，容易让人怀疑是在人为制造超速罚款陷阱，难逃“执罚经济”之嫌。
今年全国政协会议期间，全国政协委员、山东东营市副市长冯艺东提交提案，建议根据高速公路设计速度、地理条件等不同因素，统一规范全国高速公路指导性限速标准，保持限速的相对稳定。
如今，交通运输部对提案作出回复，表示将解决限速值过低、变化过于频繁等问题，“在几何指标、路侧条件和运营环境等条件未有明显变化时，高速公路限速值不宜频繁变化”，积极回应和虚心纳谏的态度值得点赞。
应当看到，限速不科学、不合理问题不只限于高速公路，在普通公路同样普遍存在。
去年7月，媒体报道过山东东营潍高路的“奇葩限速”现象，在短短100多公里的路段，限速不停地切换，一会儿限速80公里/小时,一会儿变成70公里/小时、60公里/小时、40公里/小时，在记者体验的20多分钟路程中，限速值切换了7次，局部行驶1分钟一变，以至于有车主抱怨“10本驾照都不够你扣”。
事后，山东省公安厅出台《全面改进和规范公路限速及测速八条工作措施》，集中开展为期6个月的限速路段集中整治排查。
就全国范围而言，类似问题并不罕见，且长期未得到有效解决。
截至2018年末，我国公路总里程达到484.65万公里，其中高速公路14.26万公里，占比不到3%。
对于公众来说，不规范限速问题影响更大的还是普通公路，毕竟，高速公路不是天天都跑，身边的普通公路却是每天都要通行。
限速不科学、不合理，直接影响公路的安全舒适出行、通行效率和公众的切身利益。
政协委员的提案主要是针对高速公路，但有关部门不应止于就事论事，而应举一反三，以此为契机全面规范各级公路限速，彻底解决这一顽疾。
公路限速事关公众切身利益，广大公众作为公路的使用者，对于限速是否合理感受最深切，也最有发言权。
有关部门应及时召开听证会，让公众参与到限速值的确定和调整，如此才能充分保障限速科学合理，让人欣然接受。
马路不是飙车场，危害公共安全应严惩
张炳剑
2019年10月11日08:
07 来源：
钱江晚报
在城区道路试驾新车，短短几百米内连续变道、漂移、超速……这酷似《速度与激情》里的场景，却实实在在发生在宁波市鄞州城区路段。
更让人啼笑皆非的是，肇事者方某居然明目张胆地把炫技视频上传至某知名网站，不想却引来了交警的关注，结果，下场可想而知……
从视频中看到，方某所驾驶的车，仪表盘上的时速一度飙到126km/h。
除了接连变道超车外，他还以“漂移”方式通过几个弯道，场面十分惊险。
据其交代，拍摄视频的目的就是为了吸引眼球，提高粉丝关注量。
这样的做法实在是荒唐和无知，仅仅为了提高粉丝关注量，就不顾法律，不顾他人的生命安全，大白天在城市的马路上玩起了漂移和超速。
对于这样的行为，不仅要法办，更要严惩。
实际上，在我们的周围，一直都存在着一个群体，那就是“飙车党”，他们多为年轻人，家庭经济条件好，争强好胜，有恃无恐，通过飙车寻找刺激和乐子。
而且这个群体里往往还存在酒驾、醉驾、毒驾、非法拼装或改装机动车等违法犯罪行为，社会危害大。
就在前几天，杭州下沙巡特警大队PTU队员就在金沙大道附近查获一辆深夜飙车的兰博基尼，不仅超速，还一路“炸街”，尖锐刺耳的引擎声响彻整条马路。
经查，车主不仅无证驾驶，且有吸毒前科。
无独有偶，10月8日，在杭州钱塘新区，一辆法拉利深夜飙车“炸街”，整个过程持续40分钟，引发周边民众的愤怒。
在市区马路上“炫车技”，不仅不可能成为“车神”，而且严重危害到社会的公共安全，把自己搭进去不说，酿成车祸，更是害人害己。
事实上，因马路飙车而导致的交通事故不胜枚举，由此引发的刑事案件更是屡见报端，造成了恶劣的社会影响，肇事者更是受到了法律的制裁。
从结果来看，在城市街道飙车的后果也相当严重，轻者违规，扣车、罚款，甚至拘留；严重者更可能触犯《刑法
升级会员 