三副实习报告.docx

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三副实习报告

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船上培训记录簿附页

姓名Name:

船员服务簿号码Seaman’sregistration:

海事机构Administration：

1.1

查阅航海资料。

无论是在制定航行计划和设计航线时，还是在航行过程中，都应仔细地阅读和分析航海图

书资料，以便制定适合与本船的航行计划，设计安全而经济的航线，确保船舶安全航行。

通常应配备的中、英版航

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海资料有以下几种：

⑴.海图，包括航用海图（总图、航行图和港湾图）和参考用图（罗兰海图、台卡海图、航路设计图、大圆海图、空白定位图、等磁差曲线图等）；⑵.《世界大圆航路》；⑶.《航路指南》；⑷.《灯标和雾号表》与《航标表》；⑸.《潮汐表》；⑹.《航海图书总目录》；⑺.《无线电信号表》；⑻.《航海通告》与《航海通告年度摘要》；⑼.《进港指南》与《世界港口资料》；⑽.《航海天文历》、《天体高度方位表册》与《天文计算用表》；⑾.《航海员手册》；⑿.《船舶定线》；⒀.《里程表》；⒁.《航海表》；⒂.《国际信号码语规则》等。

1.2

选择恰当比例尺的海图。

一、中版：

首先根据本船所航行海区是中国海区或国外海区在目录中找出该海区

索引土所在页数，然后翻至索引图所在页数查得航线经过的各分区索引图编号，最后在各分区索引图中便可查得本航线所需要的海图图号，同时在其对页表中，可以找到这些海图的详细说明；二、英版：

⑴利用索引图AA查取本航线所需制定航行计划用海图，利用索引图A查取所需总图，利用索引图A.1查取1：

3500000的海图，如需要，利用索引图A.2查取东北大西洋、欧洲水域和地中海小比例尺海图；⑵查分区界限索引图XA，可只本航线将航经的分区索引图字母页；⑶分别翻到本航线所需要分区索引图字母页，查取所需航用海图的图号。

注意事项：

①在抽选航用海图之前应初步拟定航线，并绘制到总图上，作为抽选航用海图的依据；②航用海图抽选原则是尽量抽选比较大比例尺海图，同时视具体情况，抽选必须的航行参考图；③如采用台卡海图，则可不必抽选同图号的原图（BasicChart），因为这种图是在原航用海图上加印其位置线图网制成的；④抽选后应核实是否是现行版是否改正至最新，如果不是，则要申购最新版或利用航海通告和有关的无线电航海警告加以改正。

实习期间，我在跟二副班时单独进行过海图改正及航线设计，得到了船长和二副的认可。

1.3

设定航向。

设定航向要适合与船舶尺寸、吃水、装载情况、船舶助航仪器的特性及局限性和操纵特性，并

离浅水区、浅滩、礁石、沉船和其他航行危害物有一定的安全距离，也要考虑流、冰、盛行的气象条件和通航密度，习惯航线、通航分道制和所航行海域有关主管机关对航行的特殊规定等情况。

我在值航行班时，在值班驾驶员的监

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督下进行船舶避让，穿越渔区，转向等操作，得到了值班驾驶员的肯定。

1.4

计算预计抵达目的港时间（ETA）。

在海图上量出所设定的计划航线距目的港的距离。

然后结合本船正常

航行航速，充分考虑至目的港的水文气象，尤其是洋流、进出江河水流对本船速度音响较大，应对气象进行充分系统分析，密切关注可能的天气变化。

同时应考虑至目的港时区差异，以及航行过程中是否有航行限制，尤其是航速。

对所有的航行进行系统分析与预设得出的ETA才能较为准确。

2.1

确定航向和罗经方位上的罗经差。

在墨卡托投影海图中直接量取出来的计划航向是计划航向CA，在我们

实际航行过程中要对其进行风流压差（Γ）修正得到我们所用的真航向TC。

在实际航行中我船所使用的是罗航向，罗经分为陀螺罗经和磁罗经，其误差分别为陀螺罗经差（ΔG）和磁罗经差（ΔC）。

陀螺差与航向无关。

在陀螺工作时是个固定值，但在地理纬度变化与航速改变时会发生改变，当航向正在改变时ΔG会发生暂时的改变。

这种变化可以用仪器自身的特殊校正器来进行消除。

所以在陀螺稳定工作后，我们应仔细核对主罗经与各分罗经之间的读数，并尽快测定陀螺差，以校验它是否改变。

于是我们可得本船所要走的陀螺航向GC=TC+ΔG+Γ（船偏在航向线右边时为“+”，左边则为“-”）；磁罗经差（ΔC）是磁差（Var）与自差（Dev）的代数和。

磁差（Var）与地点、时间及地磁异常与磁暴有关，最经常的获得方法是在航行图和港泊图的向位圈上，如若有两个以上向位圈则进行目视内插。

自差的符号和大小与船舶钢铁磁化的性质和程度有关，船磁又与船首向和地磁磁力的相对位置有关。

故自差（Dev）随航向的改变而改变，还可能因装载钢铁和磁性矿物、磁罗经附近铁器和电器位置的变动等有变动。

但可以将八个主要罗经点的自差（Dev）测出，然后用曲线法或公式法，制成磁罗经自差曲线图或磁罗经自差表，以罗航向为引数来查取。

我船采用的是磁罗经自差曲线图。

经修正得出TC=CC+Var+Dev来核对陀螺罗经工作是否正确、正常。

在船实习期间曾进行过多次罗经差的测定，使用北极星，低高度太阳方位，陆标和GPS法测定得到大副的认可。

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2.2

在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航。

陆标系指海图上标有准确位置可供目测或雷达观测，

可以导航或定位的山头、岬角、岛屿、灯塔、立标以及其他显著的固定物标的统称。

陆标的识别方法有利用对景图、等高线和实测船位识别；观测陆标的方位、距离或方位差等进行定位的方法和过程称为陆标定位。

陆标定位在沿岸航行中是一种简单、可靠的基本定位方法。

由于所测船位的性质不同陆标定位可分为方位定位、距离定位、方位距离定位和移线定位。

应注意的是从观测到绘画船位线的整个过程中都要始终重视对物标的反复辨认并与海图中的标示仔细核对。

在选择物标的时候尽量选择醒目可靠易辨认的，在测量方位的时候应先艏艉方向后正横方向，距离是则先正横方向再艏艉方向。

动作要熟练、准确、迅速才能尽可能地减小误差。

2.3

观测灯塔/浮标和立标定位。

灯塔、浮标和立标共同的特点是在海图上有明确固定可靠的位置，利用它们

定位精度高。

利用它们来定位的手段很多，常用的有利用雷达进行方位、距离很方位距离结合定位，利用罗经方位圈进行方位定位，也可用雷达测距，罗经方位圈测方位进行方位距离定位。

以上定位方法在值班期间，尤其是进出港口，海峡期间，多次使用，定位准确，得到船长的认可。

2.4

使用电子助航设备定位。

本船配备的电子定位设备有DGPS，无线电测向仪和雷达，在远洋无陆标及其它

助航物标水域航行时采用GPS定位，在沿岸，有陆标或明显物标时采用雷达定位，结合DGPS比照船位是否准确。

一般不采用无线电测向定位。

使用雷达定位时最常用的方法是两物标距离定位，在物标单一情况下采用单物标距离方位定位或移线定位，在需要较高精度定位时往往采用三物标或多物标距离、方位或距离方位结合定位。

使用雷达定位应注意选取明显易认物标，两物标时尽可能方位相差90度，在量取物标距离时应先正横后首尾方向，量取方位时应先首尾后正横。

尽可能选择灯塔，灯标，孤立岛屿，岬角等。

在量取距离时，孤立的的小岛、灯塔、灯标等小陆标应量取其中央，尖锐的岬角等大型物标宜量取其前沿。

应避免量取平缓的海岸线。

2.5

利用航迹推算确定船位。

航迹推算是根据航向、航程和风流资料，不借助外界物标或航标推算出有一定精

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度的船舶航迹和船位的方法。

航迹推算是航海上求取船位的最基本方法，也是陆标定位，天文定位和各种电子定位的基础。

航迹推算应在船舶驶出领航水域或港界定速航行后立即开始，推算起始点必须是准确的观测船位。

航迹推算工作在整个航行过程中，应该是连续不断的，不得无故中断，直至使入引航水域或接近港界有物标可供导航时，方可终止。

航迹推算的起点、终点应记入航海日志。

在峡水道或渔区航行时可中断推算，但是应该将中止点和复始点在海图上画出并记入航海日志。

2.6

电子定位仪器和助航设备的操作。

电子定位仪器在航海中运用比较广泛的有台卡定位、罗兰C定位、无

线电测向定位和GPS（DGPS），目前台卡、罗兰C已基本淘汰，本船所采用的电子定位仪器是DGPS，其定位精度较高。

在远洋航行无法收取基准站信息时则使用GPS信号定位，仍能较高的定位精度。

关于DGPS终端机和其他助航设备的操作，本船都按公司体系文件要求制定操作规程，所有使用人员均严格按照操作规程熟练使用仪器，在船期间驾驶员也很注重对我的实际操作能力培训，经过培训及实际操作已完全掌握所有设备的使用操作。

2.7

使用天体定位。

在航海实践中，至少需要两条或两条以上交角合适的、对应于同一时刻的船位线相交才能

确定船舶所在位置。

海上测天定位主要包括白昼采用太阳移线定位，低纬度海区太阳特大高度定位，“同时”观测太阳、金星定位和晨昏采用星体定位。

太阳移线定位一般采用太阳中天前和中天时各观测一次，移线求出中天或正午船位；观测太阳特大高度则受海区限制，可能采用此方法的海区是25º27´S~25º27´N之间；当金星位于东大距到下合前最亮日到西大距之间时，白昼可见金星，既金星运行在东大距之后35天之内和西大距之前35天之内是观测金星的有利时机，在这时间内我们可以采用白昼“同时”观测金星、太阳定位；测星定位是天文定位的重要方法，其优点是能在辰光昏影的短时间内求得观测船位，且推算误差的影响很小，因此定位精度较高，但起测星时间很短，在中低纬海区一般只有20min~40min，且辰光昏影时间水天线也不如白天清晰，相对难度稍微高点。

这就要求我们在测星过程中动作要熟练迅速。

选星、认星、测星都要熟练准确才能测等较为准确的船位。

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2.8

驾驶船舶和用英语发布舵令。

航行值班时应保持正规了望，密切关注所有助航设备的工作情况，经常核对

电磁罗经，条件允许应测定罗经差判断是否在正常范围之内。

及时正确修正风流压差，勤测船位且条件允许尽可能采用多种定位手段比较核对，以确定船舶航行在计划航迹线上，对周围海况进行充分分析，避让时要早让宽让。

在操船过程中发布的每一个舵令应准确清晰，叫舵令时可直接叫所要航向，也可叫所需舵角，如：

Port（Starboard）five、Hardaport（Starboard）、Midships、Steady、Easetofifteen、Keepbouy/mark/beacom/（orothers）onport（starboard）side、Reportifshedoesnotanswerwheel、Finishedwithwheel等。

2.9　操作操舵系统，明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板控钮的最佳调整。

本船操舵系统驾驶台部分可在手柄舵、随动舵、自动舵三者之间转换。

手柄操舵也就是应急操舵，除了测试外，只有在应急情况下使用。

随动舵和自动舵是常规舵，平时一般用这两种方式操舵。

随动舵就是驾驶员发出舵令，舵工按舵令操舵。

自动舵是设定一个航向，由船舶自动航行。

先用随动舵把航向转到预定航向（一般左右不超过5），再把舵角转回零度，然后把操舵转换开关打到“自动舵”位置即可。

本船的自动舵是微分自动舵，有比例调节、压舵调节、航向调节、灵敏度调节和零位修正等旋钮。

使用中应根据实际情况调至最佳的位置。

比例调节是调节比例系数R1，根据船舶装载情况、海况加以调节，空载、舵叶浸水面积小、海况恶劣，比例要调大点。

我轮一般选3、4的比例。

压舵调节是使舵偏转一固定舵角，以抵消单侧偏航的作用，主要是指风流压差，可根据当时的受风流的方向，及本船的装载情况调节。

航向调节是调本船所驶的航向，计划走什么航向就调到多少，也可小角度的改变航向。

灵敏度调节又叫天气调节，调节自动舵投入工作的最小偏航角。

海况好时，灵敏度可以调高一点，航迹走得直，反之海况差时，则调低一点，以免舵机频繁启动。

零位修正是修正自动舵中航向指示刻度和陀螺罗经的同步误差。

自动舵是在船舶驶出港口，不必经常转向的情况下才使用，其使用时机由船长决定。

但下列情况不能使用自动舵：

1.近岸，危险航段　2.能见度不良　3.复杂航区、分道通航区、交通繁忙区　4.进出港口　5.锚地　6.船长要求不使用自动舵的航区　7.其它

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规定不能使用自动舵的航区　

2.10　能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息。

由不同仪器所获得的气象信息的识别方法也不相同。

船舶对气象的观测量分气象项目：

海面有效能见度、云、天气现象、风、气压、空气温度和湿度等及水文项目：

海浪、表层海水温度、表层海水盐度、海面发光和海水温度深度等。

按航海日志记录的要求，要将能见度、云、天气现象、风、气压、空气温度（干、湿温度）、海浪、表层海水温度等记入航海日志。

每种数据的记录都要按相应的要求记录。

如气压表读数要进行刻度订正、温度订正、补充订正、高度订正，而且要在接近正点前观测（其它的观测项目在正点前15分钟内观测）。

又如航海日志记的是绝对风力、风向，而测风仪读取的风力、风向是相对的，要根据当时的航速、航向作矢量三角形求出绝对风力、风向。

2.11　能提供可用的气象信息。

本船可通过C站、NBDP、NAVTEX、气象传真机、VHF（只有部分港口附近能收到）等接收气象信息。

针对不同的气象信息有不同的判断和应用。

海员的习惯做法是以NAVTEX和气象传真机的气象信息为主，结合其它的信息综合得出正确可用的信息。

试以NAVTEX为例，在中国沿海各航区，一般收大连、北京、东京、上海、广州、香港等的气象信息。

要了解本船是否经过或将经过气象信息所指的范围，尤其是灾害性天气，对影响到本船航行的信息要报告船长，以便及早采取相应的防范措施。

而气象传真机接收到的传真图相对来说比较直观，在掌握气象基本知识的前提下，可以很方便的获取自己所需要的信息。

仪器的型号不一样，其操作方法也不一样，对每种仪器的操作都要在认真阅读其说明书后或在熟练人员的指导下操作，以免损坏仪器甚至误报警。

3.1　出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料。

三副在出海前的检查，包括本航次的航行和通讯设备、所准备的海图、潮流、天气资料（有的是二副检查）、及消防救生设备、资料等。

每个航次离港前都要检查本船的各种设备是否处于正常工作状态，装载情况是否适航，必备的物料、

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资料是否齐全。

三副对驾驶台的航行、通讯设备如车钟、舵、雷达、罗经、计程仪、测深仪、转速/舵角指示器、GPS、VHF、GPS、各种声光信号等设备。

对这些设备的检查应严格按照有关的国际国家规章制度、公司的相关文件执行，并将其记入《船舶抵/离港口检查表》。

此外还要进行防偷渡检查，三副要检查文件所规定自己负责的物料间、舱室，并做好相关记录。

查看水尺并记入航海日志。

3.2　在离港或进港时恰当地通知机舱和船长。

一般是船长最先得知有关抵、离港的信息。

船长在开航前12小时将预计开航时间，2小时前将准确开航时间通知轮机长。

离港时，船长主持召开航前会议时，船长将对有关的航行信息和要求做介绍。

作为三副，如果得知抵、离港的相关信息，要立刻通知船长。

在船长的授权下，三副通知相关人员，并在开航前半小时通知值班轮机员核对车钟、时钟、试电话、对舵。

抵港时，三副应根据船长的指示通知机舱、船长，通知方式可以是电话、手提VHF或船上其它任何有效的方式，也可指派水手去。

无论采取何种方式，都要保证航行安全和通知的及时性、准确性。

3.3　协助执行船长的命令或引航员的指令。

当船长或引航员在驾驶台领引时，三副操纵车钟，有怀疑时即向船长请示或向引航员询问并正确、清楚地回令。

传达和执行船长、引航员的指令，监督舵工正确执行船长和引航员的舵令。

负责驾驶台和机舱的联系，VHF通信。

督促并检查一水及时正确显示规定的有关号灯、号型和旗帜。

将各种仪表、助航设备调至最佳状态，并监视其工作情况。

执行船长和引航员的其它指令。

随时核实船位在安全水域内以及助航标志的情况，详细记载航海日志及车钟记录簿。

3.4　监视航向、速度和船位。

驾驶员的一个重要职责就是值航行班。

在航行过程中，值班驾驶员要严格按照《国际海上避碰规则》及其它有关的国际规规章制度、地方规则。

严格执行各项安全航行规章制度。

这就要求值班驾驶员对本船的性能、动态有全面的了解和掌握。

在航行过程中，对航向的监视可以通过磁/电罗经、

GPS（DGPS）直接读取，也可通过雷达测量物标结合GPS（DGPS）间接计算出，在有的地方有导航标、叠标，

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也可以计算出本船的航向。

海员的习惯做法是以电（磁）罗经上读取的航向为主，结合其它的仪器以获取正确的航向。

速度可以从GPS（DGPS）、计程仪上获得，也可以利用雷达测量物标计算出。

一般的，以GPS（DGPS）为主，因为其是绝对速度，精度比较高，读取也方便。

本船的计程仪是相对计程仪，只能读取对水速度。

在实际运用中，多数情况是用绝对速度，所以海员多从GPS（DGPS）中获取速度和计程仪读取的速度互补。

而通过雷达测量物标间接计算速度只在少数情况下使用，如在航道航行或在港口（池）航行。

这时要知道本船和固定物标间的距离，利用雷达来观测计算速度，可与距离结合使用，比较方便。

对船位的确定非常重要，也就是常说的定位。

定位的方法很多，利用GPS（DGPS）、雷达、无线电测向仪、天体都可以定位。

GPS（DGPS）的定位精度比较高，数据直接从仪器上读取，是海员常用的方法。

但由于其定位的卫星受美国的控制，而且GPS的精度在100米范围，不能满足在航道或狭水道航行时的要求，所以要与其它的定位方法互补使用。

雷达定位受到雷达观测距离的限制，一般在12海里以内的档测量较准，一般是在近岸、航道、港区航行时使用，而且这时它是最可靠的定位方法。

无线电测向仪定位现在已很少使用，只有少部分的船舶使用，基本被GPS（DGPS）代替。

天体定位一般是在大洋航行时对船位的精度要求不是很高的时机使用，其定位的精度是这几种定位方法中最差的一种，而且其定位受到时间、天气的限制，定位时间也较长，用得较少。

但天体定位不需依赖电子仪器，不要电源，作为一种补充定位方法，一直还在使用。

对航向、速度、船位的监视就是通过这些仪器、方法，掌握本船的动态，尤其是在受限水域要保持足够的警觉性，利用一切机会核实本船的航向、速度、船位。

3.5　显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号。

各种声光信号是船舶与船舶、岸站间联系和标明自己状态、身份的一种方法，它只有在互见中或在听觉范围内才能使用。

在不同的环境和状态下，船舶要发出不同的声光信号，这些信号必须遵守《1972国际海上避碰规则》及其它的相关规定。

如本船船长L199.99m〉50m，按《1972国际海上避碰规则》的要求，正常航行时显示两盏舷灯、两盏桅灯、一盏尾灯，锚泊时显示两盏锚灯，同时开甲板照明、

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工作照明。

有的地方有其特殊的规定，要认真阅读相关的地方规章制度。

如日间调头，一般悬挂掉头球（一个黑球），所以，每到一个港口，阅读其港章和地方性规定尤为重要。

3.6　正确监视引航员登离船时的安全。

首先要保证引航员的登离装置是安全可靠的，在附近没有障碍物，水手长平时要负责保养维护，引航员登离船时，水手长要动带领水手弄好有关的登乘设备，并检查其安全性。

引航员登离船时，驾驶台先慢车，和引航船协调好航向、航速。

值班驾驶员要携带手提式VHF到现场，与引航船、驾驶台保持联系，必要时，可建议引航船、驾驶台用车、舵配合引航员登离，以保证引航员的安全登离。

3.7　在离港或进港时以恰当的方式通知船员。

在离港时，一般地，船员应在离港前一个半小时或船长规定的时间内回到船上。

可能存在的情况是有的船员不在船上，这时应利用一切可用的手段通知船员回船。

如果船员都在船上，则进出港口通知的方式基本差不多，可以让一水通知船员做准备，也可以利用船上的广播通知。

需要注意的是轮机长一般由船长通知，或在船长的指示下派人通知。

机舱一般由驾驶台通知。

3.8　当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境和对船舶的任何危险。

驾驶员在值班时，应遵循《STCW78/95规则》、《1972年国际海上避碰规则》。

在接班之前，接班驾驶员就要亲自搞清船长对航行的常规命令和其它指示，船位、航向、航速、吃水和其它船舶状况，当时的和预报的气象水文情况及周围的航行情况等。

当值班开始时，明确船位、航向、航速，就要利用各种助航仪器，时刻监视本船的状态（当然，航行时对船舶的监视不止这些），经常检查核对船位、航向、航速。

而对通航环境的评价的前提是保持正规的了望，利用视觉和听觉以及所有其它可利用的手段保持连续戒备状态。

只有正规了望了，才能全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险。

在中国沿海，航区复杂，天气多变，渔船多，而且很多渔船不遵守避碰规则，不仅要明确本船的船位、航向、航速，还要掌握本船的操纵性能，装载情况，天气水文对船舶的影响，对各种局面要及时正确地做出判断，避让做到早、大、宽、清。

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3.9　保持适当的视觉和听觉了望。

了望应遵循《1972年国际海上避碰规则》第5条的规定随时保持正规的了望，并应达到下列目的：

（1）针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉和听觉以及所有其它可利用的手段保持连续不间断地戒备状态；

（2）全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险；

（3）探明遇险的船舶和飞机、船舶遇难人员、沉船、残骸和其他碍航物。

　　作为实习生，在跟驾驶员班的时候，要从心理上把自己看成是真正的驾驶员，要养成正确的习惯，保持敏锐的了望，对各种会遇局面做出判断，再和驾驶员的实际避让行动作比较，适当地询问驾驶员对某些局面的避让方法和依据。

为避免值班驾驶员的疏忽，对发现的声、光信号和其他物标，要及时将其具体的位置报告驾驶员。

　　3.10　定时地观测船位，估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动。

驾驶员在接班之前，应该对自己本个航行班内的可能遇到的各种碍航物、危险物做到心中有数。

这可以从三个方面来获取，一是从海图上读取，二是从交班驾驶员那获取，三是通过了望观察到。

另外，在值班过程中，还有可能出现动态的危及本船安全的危险。

只有在知道有哪些危险物后，才能判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面。

定时地观测船位，从两个方面来讲，一是采取适当的定位方法定位，如前所说的，在不同的航区、航行环境，采取不同的定位方法，以得到尽可能准的船位；二是根据要求，以一定的时间间隔定位，一般来讲，在大洋航区或碍航物较少的地方，两个小时定一次位，沿岸航行水流影响显著、航行环境较复杂的航区航行时，可一个小时定一次位，在复杂航区航行时，可半小时定一次位，或根据实际情况随时定位。

在知道有哪些碍航物、危险物，又知道本船