当车速V>V2时采用通过控制电机功率，将车速控制在一个合理的速度范围内，输出的电机扭矩进行一个滤波环节进行平滑处理，实现平稳的电起步。
镣
起步模式示意
4、行驶模式
行驶模式主要根据加速踏板位置及车辆行驶状态，实时控制电机扭矩指令，实现按驾驶员意图控制车辆运行。
行驶控制过程中的控制方式分为包转扭矩控制和恒功率控制，如下图所示，VCU的控制输出是转矩，功率是约束条件。
转矩T
恒扭矩区
行94模式示意
当电机输出功率没有达到期望功率时，VCU采用恒转扭矩控制策略，期望
转矩T*（k）,输出转矩T（k）=T*（k）;
当电机输出功率达到期望功率后，VCU采用恒功率控制策略，期望输出功率为P*（k）,如果k时刻电机转速n（k）>nk,则采用功率控制，P（k）=P*（k）,输出转矩T（k）=P（k）x9.55/n（k）。
VCU采集来自驾驶人员的控制信号（挡位信号、加速踏板信号、车辆模式等），并根据系统的限制条件，经算法运算向MCU输出驱动扭矩，控制汽车
的运行。
根据驾驶员的不同需要，可以实现蠕行、前进、后退、巡航、一般模式行驶、运动模式行驶、经济模式行驶等运行方式。
5、制动模式
相比传统燃油车，电动汽车的制动过程可以实现能量回收。
当电动汽车处于制动状态时，VCU通过状态数据采集，推算所需的制动扭矩。
此时驱动电机从工作模式转换为发电机模式向动力电池组充电。
6、再生模式
再生模式实现特定工况下控制电机发给电池充电，根据制动踏板状态分为滑行再生发电及制动再生两种情况，下图为制动策略示意图：
滑行再生与制动再生采取的发电扭矩，当车速V大于车速V2的条件采取恒扭矩发电，制动再生扭矩为T2,滑行再生扭矩为T1,车速V大于车速V1小于V2时，电机制动再生或滑行再生发电扭矩按比例逐渐较小，车速小于V1
取消电机发电，同时电机发电扭矩取决于与当前车速及电机的发电能力。
然后经过电池准许的功率限制后输出给电机。
7、停车模式
停车模式是整车运行过程中无故障出现，驾驶者正常关闭钥匙，此模式中VCU控制电机和电池系统下电，然后控制各个附件设备关闭，完成自下电过程。
8、故障模式
整车故障一般分为2级（1级故障和2级故障）。
故障来自于VCU,BMS,空调等终端设备或者加速踏板器等输入传感设备。
这里定义1级故障为
严重故障，2级故障为一般故障。
整车系统出现2级故障时，汽车进入跛行故
障模式，主要以限制系统输出功率的方式实现。
整车系统出现1级故障时，整
车系统进入紧急停止工作状态。
9、充电模式
充电时，插上充电枪，充电机开始工作，VCU被触发上电。
在检测到充电连接信号后，VCU监控整车当前状态允许充电时启动BMS,然后BMS与充电机进行通信，启动充电过程，VCU持续监测BMS及充电机的状态信息，如果充电则仪表控制器显示充电灯充电状态。
充电过程出现故障时VCU会及时切断
BMS继电器，以中断充电过程，防止发生危险事故。
10、下电模式
如果钥匙门信号在OFF挡，则启动下电模式，VCU根据电机、空调等高压系统的准许下高压信号来控制BMS系统断开高压继电器，同时VCU根据电机系统的温度来确认是否要延时下电，温度降到一定范围内时，关闭电机冷却水泵和冷却风扇，关闭电源主继电器，下电完成。
五、整车驱动系统控制
纯电动车的整车驱动系统由电机和电机控制系统组成，并通过CAN总线
方式与整车网络通信。
1）VCU通过采集到的踏板开度信号和挡位等信号，经过转矩计算，得出最后的扭矩信息。
扭矩信息通过CAN总线由VCU发送到MCU,MCU收到相应的控制信号后，执行对应的动作。
2）根据汽车的运行状况，电机运转模式分为电动模式和发电模式。
电动模式下整车运行在驱动状态，汽车属于行驶状态；发电模式下整车运行在滑行或制动状态，实现制动能量的回馈。
3）电机控制系统在运行状态下，MCU实时向VCU上报状态信息和故障信息，并在系统出现故障时做出及时处理。
VCU接收到MCU的各项信息后，会根据信息的内容对整车系统做出合理的控制。
六、整车能量优化管理
纯电动汽车整车能量的唯一来源为动力电池组，通过BMS有序管理。
VCU通过总线与BMS通信。
1）BMS能够向VCU上报剩余电量信息、电池箱总电压和总电流、电池系统温度信息、电池输出继电器状态等。
2）VCU根据汽车控制策略以及来自总线上的电池状态和电机状态信息以闭合或者断开BMS的总正/负继电器，完成高压回路的闭合和断开功能。
3）与传统燃油车相比，电动汽车能够实现制动能量回馈功能。
当整车处于减速滑行或制动状态时，VCU控制汽车产生再生制动力矩，使电机发电，并将电机发出的电能回充到动力电池中，以实现有效的制动能量回收。
七、监测和协调管理车上电器
在纯电动汽车上除了动力系统相关的主要零部件外，还有加热PTC、电动
空调（AC）、电动真空泵等诸多用电器，VCU需要采集和监控这些用电器的信号状态，结合整车状态判断是否允许这些用电器正常以及处于什么状态。
八、故障检测处理及诊断功能
故障处理及诊断功能也是VCU控制策略的重要组成部分，在VCU的代码量中甚至到达60%以上的。
1、整车故障检测处理
VCU的故障主要分为传感器（加速踏板传感器）故障、继电器（空调继电器等）故障以及CAN总线故障。
传感器故障可从硬件和软件两方面来检测处理。
CAN总线故障主要有总线节点脱离和负载过高等。
依据故障的严重程度，将故障分为2个等级，即2种故障模式。
发生某种故障，就整车运行进入相应故障模式。
2、诊断功能
电动汽车上电子单元诸多，当某些器件出现故障时就难以快速的检测出
来。
为了维修人员能够快速、准确地确定故障的位置，电动汽车上VCU一般采
用基于UDSISO15765协议）的诊断服务功能。
九、汽车状态的显示
VCU对汽车的状态信息进行采集和处理，将重要的状态和故障信息发送给
仪表进行显示，其显示的主要内容有：
o车速信息
-电机转速
-后电池剩余电量
0电机故障信息
一13电池故獐信息
十、VCU的设计思路
为了实现VCU的主要功能，必须通过VCU的硬件和软件两个方面来实现。
软件控制策略是实现预期功能的关键，必须依靠硬件来实现相关功能，但硬件有其固有的缺陷：
一旦硬件系统设计成型后，不易于修改；软件程序可以上万次地输入单片机，有利于系统的升级。
事实上，在正确配置硬件的基础上，合理应用已有的硬件，可大大减少软件工作量；同时，完善软件也可填补硬件的不足，给研发、维护和检修带来很大方便，所以软件是核心，硬件是基础，缺一不可按照系统的功能以及工况情况分析，该VCU的设计思路如下:
1）至少2路以上的CAN总线，建议3路。
2）可靠工作时间长度保证大于车辆使用周期。
3）鉴于设备需要极高的可靠性，所以要求双系统独立并协同工作，在出现一个系统故障时，另一个系统能够保证整车系统工作。
4）能够开放给驾驶员选择电机、储能系统、外接充能设备的各类工况选择。
5）拥有外接诊断接口，可以通过外接设备进行在线诊断。
6）多路信号采集和多路功率控制输出。
H^一、VCU开发
VCU开发主要采用“V”模式，所有控制策略与仿真模型都是利用框图化的基本模块建立起来的，主要包括控制方案的设计、离线仿真、快速控制原型、产品自动代码生成及集成、硬件在环仿真测试和标定（台架及道路实车测试标定），如图所示。
批留产业化
Ma
1、离线仿真阶段
1）建立对象数学模型
2）设计控制方案
3）以Matlab或者RTC为平台建立模型并进行仿真分析、测试，如图所示。
整军高线仿真架构示意图
2、快速控制原型阶段
1）保留需要下载到dSPACE或者Motoron等快速原型的模块中
2）用硬件接口关系代替原来的逻辑连接。
3）对I/O进行配置
快速控制第H示■垩
3、自动代码生成及集成阶段
1）利用Matlab自带的RTW或者商业的TargetLink工具将整车控制策略模型自动生成C代码。
2）利用codewarrir或者GNU等软件集成工具，将控制策略生成的C代码应与VCU硬件底层程序集成。
3）通过bootloader自动下载到VCU硬件系统中。
4、硬件在环（HIL）仿真
硬件在环（Hardware-in-loop,HIL）即指由硬件控制器与模拟器之间形成一个以数据、信号进行交流的闭环测试系统。
通过虚拟的整车驾驶环境、道路环境的建立，与实际的控制器硬件之
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