施工小结2.docx

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施工小结2

施工小结

DK401+239涵为1—5.0m斜盖板框架涵，位于区间及直线和平坡道上，线路法线与涵轴线夹角为30°，涵洞为灌溉而设，位于沟心处，顺原沟方向设置。

涵洞处地形平顺，道路通畅。

本涵设计涵身框架12.07延米，梯形盖板节3.02×2延米，翼墙节3.995×2延米，出入口铺砌左侧6.19延米，右侧6.88延米。

主要工程数量为：

混凝土368.42m3。

涵洞由铁道部工程管理中心建设，铁道部第三勘测设计院设计，济铁顺达监理公司监理，铁三局秦沈客运专线三队承建。

涵洞工程从1999年10月23日开始，至2000年10月13日竣工。

首先开工前进行测量放线，现场准确定出该涵设计位置，本涵基础开挖量大，且地下水比较丰富。

采用人工配合机械开挖的方式，距基底0.3m采用人工开挖，避免扰动基底土层既有状态，弃土采用汽车运输。

针对丰富的地下水，采用真空拔干器抽水来降低水位，以保证开挖基础内无积水。

本涵基底采用碎石换填，最大和最小换填厚度分别为0.59m和0.50m。

碎石分层铺筑，每层铺筑厚度不大于20cm，采用功率大于1.5kw、频率在2000次/分钟以上的平板式振捣器往复振捣至密实，振捣时间不小于60秒，三至四遍，做到交叉、错开、重叠振捣。

涵体混凝土采用搅拌站拌制，砼罐车运输，插入式振捣器捣固。

混凝土拌和时间不小于1.5分钟，振捣施工中没有出现漏振与过振现象，真正做到了“内实外美”。

涵体模板采用钢模板与木模板相互结合，木模内侧钉镀锌铁皮，模板缝用橡胶条封闭。

侧墙模板加固采用拉筋支撑，拉筋纵横间距1.0m，交错成梅花形布排。

涵体内模采用钢管三维支撑骨架进行加固，内模纵向采用双向双排钢管，横向钢管端头加装丝杠，调节内模的加固间距。

外模采用木杠斜撑加固。

拆模后涵体砼表面光滑、平整、美观。

防水层及沉降缝处理严格按《秦沈桥通—07》图办理，防水层铺设平整，顺畅，沥青涂刷饱满，均匀；玻纤布铺设无皱折，无鼓泡，无破损。

沉降缝勾缝垂直，美观，出入口铺砌严格按《叁桥（89）8011》图及验标、规范施工，铺砌规范，美观。

为了配合全面创优规划的实施，三队成立了以主管生产的副队长：

王松亮，技术：

黄永祥，安检工程师：

孙旭东，材料：

陈跃江组成的质量、安全、进度控制小组。

旨在通过对各施工工序的严格控制，建立起完善的自检、自控体系，使涵洞施工处于受控状态。

经过全体员工的不懈努力，涵洞施工质量达到了合格率100%，优良率在90%以上的预期目标。

施工现场严格遵照“施工现场管理标准”进行管理，通过恪守质量标准、依靠科技进步、提供诚信服务，涵洞施工质量得到了保证，真正实现了社会效益与经济效益“双赢”的创优目标。

本涵位于软土地基路堤地段，地下水位高，与DK401+210涵和DK401+224涵基础位于同一基坑内，施工规模较大，加大了投入，很好的锻炼了施工队伍勇于吃苦耐劳，敢打硬仗的工作作风。

铁三局秦沈客运专线三队

2000年12月4日

施工小结

DK402+520.1涵为1—5.0m斜盖板框架涵，位于区间R=7000m曲线及-1‰坡道上，线路法线与涵轴线夹角为45°，涵洞为立交排洪兼灌溉而设，位于原路中心，按原路方向设置。

涵洞处地形平顺，道路通畅。

本涵设计涵身框架16.09延米，梯形盖板节4.68×2延米，翼墙节5.175×2延米，出入口铺砌左侧7.51延米，右侧8.36延米。

主要工程数量为：

混凝土465.84m3。

涵洞由铁道部工程管理中心建设，铁道部第三勘测设计院设计，济铁顺达监理公司监理，铁三局秦沈客运专线三队承建。

涵洞工程从2000年3月23日开始，至2000年10月27日竣工。

首先开工前进行测量放线，现场准确定出该涵设计位置，本涵基础开挖量大，且地下水比较丰富。

采用人工配合机械开挖的方式，距基底0.3m采用人工开挖，避免扰动基底土层既有状态，弃土采用汽车运输。

针对丰富的地下水，采用真空拔干器抽水来降低水位，以保证开挖基础内无积水。

本涵基底采用碎石换填，最大和最小换填厚度分别为2.91m和2.80m。

碎石分层铺筑，每层铺筑厚度不大于20cm，采用功率大于1.5kw、频率在2000次/分钟以上的平板式振捣器往复振捣至密实，振捣时间不小于60秒，三至四遍，做到交叉、错开、重叠振捣。

涵体混凝土采用搅拌站拌制，砼罐车运输，插入式振捣器捣固。

混凝土拌和时间不小于1.5分钟，振捣施工中没有出现漏振与过振现象，真正做到了“内实外美”。

涵体模板采用钢模板与木模板相互结合，木模内侧钉镀锌铁皮，模板缝用橡胶条封闭。

侧墙模板加固采用拉筋支撑，拉筋纵横间距1.0m，交错成梅花形布排。

涵体内模采用钢管三维支撑骨架进行加固，内模纵向采用双向双排钢管，横向钢管端头加装丝杠，调节内模的加固间距。

外模采用木杠斜撑加固。

拆模后涵体砼表面光滑、平整、美观。

防水层及沉降缝处理严格按《秦沈桥通—07》图办理，防水层铺设平整，顺畅，沥青涂刷饱满，均匀；玻纤布铺设无皱折，无鼓泡，无破损。

沉降缝勾缝垂直，美观，出入口铺砌严格按《叁桥（89）8011》图及验标、规范施工，铺砌规范，美观。

为了配合全面创优规划的实施，三队成立了以主管生产的副队长：

王松亮，技术：

黄永祥，安检工程师：

孙旭东，材料：

陈跃江组成的质量、安全、进度控制小组。

旨在通过对各施工工序的严格控制，建立起完善的自检、自控体系，使涵洞施工处于受控状态。

经过全体员工的不懈努力，涵洞施工质量达到了合格率100%，优良率在90%以上的预期目标。

施工现场严格遵照“施工现场管理标准”进行管理，通过恪守质量标准、依靠科技进步、提供诚信服务，涵洞施工质量得到了保证，真正实现了社会效益与经济效益“双赢”的创优目标。

本涵位于松软地基路堤地段，挖基和基底换填及主体工程量较大，同时本涵地下水位高，加大了施工投入，广大参战人员本着“百年大计，质量第一”的思想，克服了各种不利因素，圆满地完成了施工任务。

铁三局秦沈客运专线三队

2000年12月4日

施工小结

DK404+107.5涵为1—3.0m斜盖板框架涵，位于区间R=7000m曲线及平坡道上，线路法线与涵轴线夹角为17.7°，涵洞为排洪而设，位于原沟中心，按原沟方向设置。

涵洞处地形平顺。

本涵设计涵身框架16.09延米，梯形盖板节2.07×2延米，翼墙节3.105×2延米，出入口铺砌左侧3.76延米，右侧4.49延米。

主要工程数量为：

混凝土166m3，ф60高压旋喷桩1479延米。

涵洞由铁道部工程管理中心建设，铁道部第三勘测设计院设计，济铁顺达监理公司监理，铁三局秦沈客运专线三队承建。

涵洞工程从2000年5月14日开始，至2000年10月28日竣工。

首先开工前进行测量放线，现场准确定出该涵设计位置，并按设计图要求放出高压旋喷桩桩位。

本涵设计采用高压旋喷桩复合地基加固处理，施工严格按照设计规范及施工作业指导书进行。

桩的纵横向间距1.2m，桩径60cm，桩长7.7m/根。

钻机安放平稳，钻杆保持垂直。

其倾斜度不大于1.5%，钻机位置与设计位置偏差小于50mm。

注浆管分段提升的搭接长度不小于100mm。

施工中，派专人值班并及时准确的做好施工原始记录，处理了个别桩体注浆过程中压力骤然上升或下降及冒浆等异常情况。

从而保证了高压旋喷桩良好的施工质量。

桩体无侧限抗压强度设计要求不小于1.2Mpa，钻探取芯桩数4根，检测无侧限强度最小值4.67Mpa。

本涵基础开挖量大，且地下水比较丰富。

采用人工配合机械开挖的方式，距基底0.3m采用人工开挖，避免扰动基底土层既有状态，弃土采用汽车运输。

针对丰富的地下水，采用真空拔干器抽水来降低水位。

以保证开挖基础内无积水。

本涵基底采用碎石换填，最大和最小换填厚度分别为1.08m和0.90m。

碎石分层铺筑，每层铺筑厚度不大于20cm，采用功率大于1.5kw、频率在2000次/分钟以上的平板式振捣器往复振捣至密实，振捣时间不小于60秒，三至四遍，做到交叉、错开、重叠振捣。

涵体混凝土采用搅拌站拌制，砼罐车运输，插入式振捣器捣固。

混凝土拌和时间不小于1.5分钟，振捣施工中没有出现漏振与过振现象，真正做到了“内实外美”。

涵体模板采用钢模板与木模板相互结合，木模内侧钉镀锌铁皮，模板缝用橡胶条封闭。

侧墙模板加固采用拉筋支撑，拉筋纵横间距1.0m，交错成梅花形布排。

涵体内模采用钢管三维支撑骨架进行加固，内模纵向采用双向双排钢管，横向钢管端头加装丝杠，调节内模的加固间距。

外模采用木杠斜撑加固。

拆模后涵体砼表面光滑、平整、美观。

防水层及沉降缝处理严格按《秦沈桥通—07》图办理，防水层铺设平整，顺畅，沥青涂刷饱满，均匀；玻纤布铺设无皱折，无鼓泡，无破损。

沉降缝勾缝垂直，美观，出入口铺砌严格按《叁桥（89）8011》图及验标、规范施工，铺砌规范，美观。

为了配合全面创优规划的实施，三队成立了以主管生产的副队长：

王松亮，技术：

黄永祥，安检工程师：

孙旭东，材料：

陈跃江组成的质量、安全、进度控制小组。

旨在通过对各施工工序的严格控制，建立起完善的自检、自控体系，使涵洞施工处于受控状态。

经过全体员工的不懈努力，涵洞施工质量达到了合格率100%，优良率在90%以上的预期目标。

施工现场严格遵照“施工现场管理标准”进行管理，通过恪守质量标准、依靠科技进步、提供诚信服务，涵洞施工质量得到了保证，真正实现了社会效益与经济效益“双赢”的创优目标。

本涵位于软弱地基路堤地段，地下水位高，施工中加大了投入，设计采用高压旋喷桩复合地基加固处理新工艺，确保了软土地基的稳定，掌握其施工方法，既开拓了眼界，同时也锻炼了施工队伍的业务素质，达到了良好的设计和施工的双利效果，有很多的借鉴学习之处。

铁三局秦沈客运专线三队

2000年12月5日

施工小结

DK401+224涵为1—6.0m斜盖板框架涵，位于区间及直线和平坡道上，线路法线与涵轴线夹角为30°，涵洞为立交而设，位于原路中心，按原路方向设置。

涵洞处地形平顺，道路通畅。

本涵设计涵身框架12.07延米，梯形盖板节3.31×2延米，翼墙节3.995×2延米，出入口铺砌6.36×2延米。

主要工程数量为：

混凝土467.39m3。

涵洞由铁道部工程管理中心建设，铁道部第三勘测设计院设计，济铁顺达监理公司监理，铁三局秦沈客运专线三队承建。

涵洞工程从1999年10月23日开始，至2000年10月12日竣工。

首先开工前进行测量放线，现场准确定出该涵设计位置，本涵基础开挖量大，且地下水比较丰富。

采用人工配合机械开挖的方式，距基底0.3m采用人工开挖，避免扰动基底土层既有状态，弃土采用汽车运输。

针对丰富的地下水，采用真空拔干器抽水来降低水位。

以保证开挖基础内无积水。

本涵基底采用碎石换填，最大换填厚度为1.00m。

碎石分层铺筑，每层铺筑厚度不大于20cm，采用功率大于1.5kw、频率在2000次/分钟以上的平板式振捣器往复振捣至密实，振捣时间不小于60秒，三至四遍，做到交叉、错开、重叠振捣。

涵体混凝土采用搅拌站拌制，砼罐车运输，插入式振捣器捣固。

混凝土拌和时间不小于1.5分钟，振捣施工中没有出现漏振与过振现象，真正做到了“内实外美”。

涵体模板采用钢模板与木模板相互结合，木模内侧钉镀锌铁皮，模板缝用橡胶条封闭。

侧墙模板加固采用拉筋支撑，拉筋纵横间距1.0m，交错成梅花形布排。

涵体内模采用钢管三维支撑骨架进行加固，内模纵向采用双向双排钢管，横向钢管端头加装丝杠，调节内模的加固间距。

外模采用木杠斜撑加固。

拆模后涵体砼表面光滑、平整、美观。

防水层及沉降缝处理严格按《秦沈桥通—07》图办理，防水层铺设平整，顺畅，沥青涂刷饱满，均匀；玻纤布铺设无皱折，无鼓泡，无破损。

沉降缝勾缝垂直，美观，出入口铺砌严格按《叁桥（89）8011》图及验标、规范施工，铺砌规范，美观。

为了配合全面创优规划的实施，三队成立了以主管生产的副队长：

王松亮，技术：

黄永祥，安检工程师：

孙旭东，材料：

陈跃江组成的质量、安全、进度控制小组。

旨在通过对各施工工序的严格控制，建立起完善的自检、自控体系，使涵洞施工处于受控状态。

经过全体员工的不懈努力，涵洞施工质量达到了合格率100%，优良率在90%以上的预期目标。

施工现场严格遵照“施工现场管理标准”进行管理，通过恪守质量标准、依靠科技进步、提供诚信服务，涵洞施工质量得到了保证，真正实现了社会效益与经济效益“双赢”的创优目标。

本涵位于软土地基路堤地段，地下水位高，与DK401+210涵和DK401+239涵基础位于同一基坑内，施工规模较大，加大了投入，很好的锻炼了施工队伍勇于吃苦耐劳，敢打硬仗的工作作风。

铁三局秦沈客运专线三队

2000年12月4日