东风商用车总装厂物流系统分析的设计最新.docx
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东风商用车总装厂物流系统分析的设计最新
东风商用车总装厂物流系统分析设计
3东风商用车总装工厂物流系统现状分析
3.1东风商用车总装厂简介
东风汽车有限公司商用车总装配厂是东风商用车的主要生产基地，承担着东风商用
车的产品车装配、调试、检测、入库和新产品试制任务，是一个年综合生产能力达10
万辆的现代化商用车制造工厂。
总装配厂始建于1969年，占地面积约30万平方米，企业固定资产约2.96亿元，现
有员工1900余名。
拥有三条装配流水线、四条全自动整车检测线，具备各类东风商用
车的装调和检测功能。
截止到2009年8月，已累计生产各类东风商用车240多万辆。
经过40多年的建设发展，总装配厂生产的产品已由最初单一的越野车和中吨位卡
车，发展到目前覆盖东风轻、中、重型各类商用车共2200多个品种，形成了长、平头
车并举，汽、柴油车兼容，军、民用车齐备，全系列、宽型谱、多品种、变批量、快节
奏、高柔性的生产格局。
特别是2006年5月18日，东风天龙、大力神系列车型在总装
配厂正式投产，标志着东风开始向真正意义上的重型车领域进军。
2008年东风天锦上市，
产品更新换代完成。
目前，总装配厂生产的主要车型覆盖东风轻卡系列，东风中卡系列，
东风天锦系列，东风普通重卡系列，东风天龙、大力神重卡系列等五大系列，形成了宽
系列的产品型谱。
合资以来，为适应新形势新要求，总装配厂相继导入了QcD改善、V-uP、方针管
理等一系列先进的管理理念、手段和方法，逐步建立起了较为规范的全员KPI管理体系，
形成了参与管理全员化、监控管理透明化、跟踪管理动态化的管理格局。
2008年，总装配厂在科学发展观指导下，确定了工厂的发展愿景:
以最具竞争力的
QCT水平，打造中国第一的商用车总装配厂。
为总装配厂的发展指明了前进的方向。
2009年6月，总投资为7678万元，占地面积26244平方米的新总装三线建成，新
总装三线装配线总长390米，设计年产重型车能力为3万辆，采用了大量新工艺、新材
料、新装备，集自行小车空中输送、定量加注、定扭控制、信息控制、环保排污等各种
先进技术为一体，质量、成本、交货期等综合竞争力达到国内领先水平。
3.2物流系统现状描述
改造前的总装工厂各条生产线的物流方式延续建厂初期的形式、管理方法主要是依
靠办公软件加厂内ERP系统、制造工艺与物流方式缺乏有效互为补充，难以从源头上
消除物流浪费，进而实现物流系统的经济运作。
东风公司与日产公司合资后，商用车公司从日产导入了先进的物思想，围绕进厂物
流、生产物流、销售物流进行了改善，但缺乏整体的、系统性的设计，无法实现物流对
制造经济性的支撑作用。
就物流工艺初步设计方面来说，总装厂的物流范畴涵盖调达信息、仓储管理、装卸
作业、零件运输、包装管理、工位（零件、料架、工位器具）布置。
就现场作业水平而
言，总装配厂的物流尚缺乏一套明确生产部门、工艺部门职责，并依据职责有效祸合各
部门提供的信息，使之切实指导物流人员作业的工艺管理体系。
存在的问题包括:
厂区内厂际物流设计上未明确厂际物流车出、入厂区的大门以及
在厂区行使的路线。
日到货高峰时段为9:
00一10:
oo，此时一号门进出110车次，三号
门进出66车次。
三条物流通道上经常性产生道路堵塞或车流缓慢的现象。
如图3一1:
货，存储在仓储内，送货工入库取料后运至线边工位。
零件装卸方式现状为天车装卸、叉车装卸、人工搬运并存，以天车装卸为主。
仓储
区协配件、小总成件、黑漆件、管子件零件由物流车运输至库房内天车卸货。
遇到工位
器具不适合天车卸货的情况，由叉车临时配合。
对外制件的纸包装，通常由保管员通过
人工搬运的方式卸货。
仓储区的零件在线边消耗完后，空工位器具由送货工拉至工位器
具返空区，由叉车负责返空。
直供线边的大总成（驾驶室、油箱、轮胎、发动机、变速
箱、前桥、中桥、后桥、平衡轴）由物流车运输至线边分装区，天车卸货并返空工位器
具。
其中，蓄电池、后内挡泥板、三线的后桥是内燃叉车卸货。
根据安全操作的要求，
天车装卸需两个人配合作业。
对物流运行部零件的卸货时间统计显示，平均卸完一车零
件需要花费30分钟。
同样货物量，叉车卸货时间为16分钟。
因卸货频次较高，天车卸
货效率低，使得目前占物流作业人员比例63%的搬运工，60%一90%作业时间仅用于装
卸零件。
以TO4车型零件统计，目一前叉车卸货的零件比例为5%。
在零件投控方式上，小件运输工具为托盘车，全厂存量60辆。
大件运输工具为叉
车。
负责卸载并运输蓄电池、三线后桥等零件至线边的叉车是内燃叉车，全厂存量30
台。
负责将仓储区零件投控至线边的叉车是电瓶叉车，全厂存量24台。
受现场布置、
零件包装规格限制，托盘车与叉车基本是按照单一品种进行投控，个别零件实施了半同
步集配上线，但批量极大。
在包装装载量远超过当班需求情形下，单一品种在线边周转
率低。
经常出现一箱零件件成百上千的存放现场的情形。
运输过程是仓储取件一线边投
控一工位器具返空一仓储取件。
其中，从南头工位器具返空点到仓储这一段路程是不创
造价值的空载运输，即接近50%的运输路程是空载运输。
采用零件集配方式，集配是提高装配作业效率、质量的重要手段，也是检验物流服
务质量的一个重要标准。
目前，对装配线的零件投控批量大、周转慢，露脸率与IPITCH
低，均为40%。
3.3目前物流系统存在的问题与不足
总装配厂物流管理的最终效果体现为高效、低成本的为装配现场创造高效装配的作
业环境。
目前，与之不符的情况体现为:
一方面，物流管理与生产工艺脱节，使得现场物流作业层面，缺乏指导、监督，不
能做到随生产适时跟进。
现有物流管理停留于对具体事务的处理上，如，现场反映某个
不合理的包装需要改善，现场某个作业点需要新的工位器具等。
在面对订单生产的现场
时，相关标准则显得适用性不强。
如零件上线需要如何转换包装、哪些零件需要集配、
零件投料量是多少等，难以用长期维持不变的工厂管理制度作为判断和执行依据。
另一方面，公司物流系统长期缺乏深度变革，极大制约了总装配厂物流管理水平的
提升。
同时，总装配厂自身整体作业效率也较为低下，对制造的服务质量不高。
如，至
今还沿袭天车装卸，叉车与托盘车单品种供给的模式，零件集配尚处于个别点的试验阶
段。
混流过程中，单辆份排产时，物流依然维持的是大批量供给的方式，使得现场物料
库存高、作业空间拥挤、拿取步行数多、品种不易辨识。
物流通道多向流动;高峰期经
常堵塞;零件投控路径长，存在空载的浪费。
3.4原因分析
由于诸多原因所形成的物流方式落后问题、资源配置不合理问题一直未能得到彻底
解决，公司整体物流水平与国内外同行相比还有很大的差距，主要表现在:
（1）进厂物流部分:
①没有建立本地物流配送中心，无法实现准时化供给。
②没有指定交付时间，无法做到有序交付。
③运输车型种类繁杂，敞车到货，没有防护功能。
④没有采取循环运输方式，装载率低（不足50%），返程利用率低（不足25%）。
⑤包装的一贯性、品保性、方便性差，零件划伤变形多，严重影响运输、存储、搬
运、供给和制造效率。
⑥物流通道多向流动，高峰期经常堵塞，零件运输路径过长。
⑦没有建立物流原单位，无法精确核算进厂物流成本。
（2）生产物流部分:
①工艺布置不合理，降低了物流效率，增加了物流成本。
②线边布置不合理，降低了制造作业效率。
③包装种类繁杂，标准化水平低，大部分包装需要二次转换。
④设置专门仓库存储大量零件，零件周转时间长。
⑤没有采用零件集配方式对制造作业提供更好的服务。
⑥模块化供给率不足1%。
⑦采用人工和天车装卸零件，作业工时浪费大。
⑧采用人工或叉车输送零件，作业效率低。
⑨没有建立生产物流原单位，无法精确核算生产物流成本。
⑩厂际零件看板靠人工传递，零件靠经验投控，没有计算机系统支持，无法实现JIT。
本着“最高效率、最低成本”原则，平衡现场工艺需求与供应链管理体系能力，建
立适应混流生产需求、覆盖物流作业环节的流程、方式的物流工艺。
对厂外和全厂物流
进行精益化动态管理，让隐藏在“冰山”下的成本面貌透明化，保证物流工艺必须能在
日常生产过程中得到适时修正，并直接指导、监督物流作业的执行L洲。
4.1.1物流系统设计指导思想
（l）物流方式与东风商用车生产方式的有机结合。
生产方式决定物流方式，脱离
了生产实际的物流设计无法实现对生产的支持作用。
（2）物流方式与物流规划战略的有机结合。
设计任何一条生产线或者工厂的物流
系统都要站在战略的层面、服从企业物流整体规划安排。
（3）物流方式改善与工艺改善的有机结合。
设计物流系统时，结合工艺需要，使
物流作业省时省力省空间，不能忽略物流对工艺的服务作用，无论强调任何一个方面，
都有失偏颇，要站在公司的层面综合考虑。
（4）物流资源配置与生产需求的有机结合。
物流资源的配置要基于生产需求，并
不是大量的投入人、财、物以及大量的信息就能够提高效率，过多的物流资源配置就是
浪费、增加成本;相对的，如果物流资源配置不足，则无法满足连续生产的需要。
（5）进厂物流与生产物流的有机结合。
要兼顾进厂物流的运输方式、交付方式与
生产物流的存储、搬运、装卸方式，实现进厂物流的经济性和生产物流的便利性。
（6）物流设计与其它生产线物流改善的有机结合，物流设计出的标准化、通用化
的工位器具可以广泛应用到其他生产线，提高公司标准化水平，促进其他生产线改善创
新。
（7）物流业务与信息系统的有机结合。
物流、信息流、资金流三者密切联系、配
合才一能形成一个良好的物流系统。
信息系统的应用决定了物流与信息流的通畅，提升了
物流系统运行的精确性、时效性和经济性仁261。
4.1.2物流系统设计理念
（1）线边是物流改善的起点。
企业物流应以满足生产为前提，物流系统的设计应
从生产线边的布置方式、存储方式、包装方式、库存设置开始。
（2）包装是物流改善的原点。
包装是决定运输、存储、搬运、供给成本与效率，
决定制造作业效率的关键，物流的任何环节的成本与效率都与包装形式、包装材料、包
装结构、包装外形尺寸、包装填充率的选取密切相关。
（3）通过工艺改善消除物流浪费是降低物流运行成本、提高物流运行效率的有效
途径。
结合工艺考虑消除物流浪费，可以有效的降低成本、提高效率。
（4）工厂物流系统的运行成本和运行效率离不开公司物流系统的优化。
只有将物
流方式和生产方式进行有机结合，才能实现物流对制造经济性的支撑作用。
4.1.3物流系统设计思路
依照供应链管理理论对整个物流系统进行计划、协调、操作、控制和优化，目标是
要将生产所需的正确的零件，能够在正确的时间、按照正确的数量、正确的质量和正确
的状态送到正确的地点，并使整个过程达到最佳化。
（l）全面把握工艺方案:
从减少物流搬运环节、缩短供给距离、方便装卸搬运作
业、消除交叉、倒流等方面提出物流需求。
（2）全面调查物流现状:
了解厂区平面布置;代表车型零件清单（生产节拍、每
车件数）;线边包装形式（外形尺寸、功能、SNP）;进厂包装形式（外形尺寸、功能、
SNP）;线边库存;仓库设施、物流装备、装置等，作为设计依据。
（3）基于零件特性的生产物流方案设计:
根据每种零部件的特性设计其供给方式、
存储方式;物流场地布置方式。
（4）基于零件特性的进厂物流方案设计:
设计每种零部件交付方式、交付条款。
（5）建立物流原单位:
生产物流原单位;进厂物流原单位。
（6）根据物流量计算生产物流装备及物流人员配备数量。
（7）根据物流方式和物流量来计算每辆份的物流成本。
4.1.4物流系统设计方法
从减少物流搬运环节、缩短供给距离、方便装卸搬运作业、消除交又、倒流等方面
全面把握，结合现状进行物流系统设计。
（l）基于零件的特性对线边方式进行设计，其内容包括线边包装、线边料架、线
边库存、线边布置、线边标识。
通过对线边包装及线边料架的设计可以计算出需求数量，
从而进行费用预算。
①线边包装:
设计包装的结构、材质、外形尺寸、放置零件的品种及数量。
②线边料架:
设计料架的结构、层数、外形尺寸并将料架设计成为可移动的。
③线边库存:
根据生产线节拍以小时为单位来设定。
④线边布置:
以原单位计算存储面积;线边的布置要合理，提高零件露脸率，降低
取货步行数、弯腰及转身角度。
⑤线边标识:
设计工序、工位、货架、货位的标识。
（2）根据生产物流原单位数据进行供给方式设计，由MES系统进行支持，其内容
包括供给周期、供给路线、集配方式、搬运方式、投控方式、看板方式。
①供给周期:
根据线边库存计算。
②供给路线:
按照供给工位的顺序确定。
③集配方式:
根据不同的需求选择同步集配或半同步集配。
④搬运方式:
按供给周期进行组合。
⑤投控方式:
MES系统对定时定量投控提供支持，投控人员根据经验进行补充式
投控。
⑥看板方式:
MES系统生成电子看板。
（3）根据生产物流原单位数据进行存储方式设计，其内容包括存储地与卸货点安
排、物料暂存区布置和存储标识。
①存储地与卸货点安排:
根据零件的特性和工艺布置安排。
②物料暂存区布置:
按功能划分区域;根据零件的类别设置区域;用原单位计算存
储面积。
③存储标识:
设计区域、储位、供给时刻标识。
（4）交付方式进行设计，其内容包括交付包装、交付地点、交付频次、交付时刻、
验收方式、卸货方式、看板方式及异常应对。
其中，生产管理系统对交付频次、交付时
刻及交付方式进行支持。
①交付包装:
交付包装与线边包装最大限度的保持一致，设计包装的结构、材质、
外形尺寸、放置零件的品种和数量。
②交付地点:
按照就近原则安排卸货及等待地点。
③交付频次:
根据总装工厂仓库库存设置。
④交付时刻:
由交付频次指定交付时刻。
⑤验收方式:
利用条形码及PDI进行快速验收。
⑥卸货方式:
叉车卸货为主，天车卸货为辅。
⑦看板方式:
由生产计划生成电子要货看板。
⑧异常应对:
设计交付异常处理预案。
件（小总成类零件），此类零件通过一定手段按实际需求量进行投料;C类零件（价值
较低、尺寸较小的零件），此类零件在有集配要求下，按照实际需求量进行投料。
若无
集配要求，在满足实际需求提下，整包装投料。
投料时段与批量设置:
将装配线各工位所需的零件按照N个车位（如10个车位）
的作业距离分为若干个投时组。
每个投时组作为一个投料单元，按照零件类别设置相同
的投料提前期和数量。
其中，投料批量满足零件特定时间段的消耗。
特定时间段原则上
分B类零件60分钟、C类零件120分钟和240分钟三类。
为确保有足够时间备货，有
效控制库存，同时设置投料提前期。
提前期原则上分30分钟、60分钟两类。
备料清单
依据投料批量和提前期展开。
集配设置:
集配在实际作业中分两类。
一类是半同步集配，指单一品种的拣货处理
后的供给和单一品种的合序供料。
另一类是同步集配多品种，指集中在同一集配器具上
单序或合序供料。
4.2.3备料作业指示设计
实现合理化仓储。
为使投料人员能更多的将精力集中在零件的精准投料上，减少其
在仓储内部的零件寻找时间，需要进行有效的备料。
仓储内的备料作业指示信息字段及
计算机算法原则设计为:
（l）备料时间:
离投料员取料的最短提前备料时间点。
（2）备料区域:
仓储区按管理划分，分为管子件、标准件、底盘件、小支架件、
协配件、小总成六个存储区域。
（3）备料员:
对每个零件分派的备料员。
（4）备料序号:
依照零件投料工位顺序，依次展开备货，以便于投料人员减少运
输路径。
零件号/零件名称。
（5）集配选择:
（6）集配类别。
不集配的零件，直接按入厂包装或裸供送至线边。
位24辆份，混流生产中
类零件，厂际到货时要求按序按需到货。
如转向机标准装载量
A序品种9辆份，B序品种巧辆份，就需要厂家对此类价值较
高的零件供货时必须按照生产计划进行存放。
如果B类零件按投时组计算出的投控批量
大于工位器具标准装载量，实施分割供给。
举例说明，三线小时产量达到10台时，但
消声器工位器具标准装载量为6辆份，那么就需要将消声器的投料批量改为6辆份，分
两次投料。
在系统中，要求将投时组的投料时进行进一步细分。
如果B类零件按投时组
计算出的投控批量小于工位器具标准装载量，则按工位器具标准装载量投料，剩余的料
撤回仓储。
C类零件设置为半同步集配时，按投料批量投料，还需拣货处理。
如软垫一
次投料2小时的储备，分3个品种，需求辆份分别为8、6、6。
来厂包装为塑料周转箱，
标准装载量为20。
上线工位器具为料车，所以就需要按照上线需求拣货。
C类设置为同
步集配的零件设置，就要将多种零件同时按照投料批量，辅助拣货处理，存放在同一集
配小车中上线。
（7）工位器具:
无集配需求的零件，直接以来厂包装上线。
来厂包装规定为:
标
准塑料周转箱、平托盘、网箱托盘、立柱式托盘、棚车、专用工位器具（经评审过的）。
有集配需求的零件，视集配方式，选择合适的上线器具，规定总装配厂的转换包装后的
集配器具为:
料车、棚车等几个品种。
4.2.4投料作业指示设计
当前现场供给最大的问题是凭经验送料，导致零件多投超送或待料停线。
新建的物
流工艺通过信息化手段，直接用于指导零件供给。
信息字段包含:
（l）投料时间:
零件装配前的最短供料期。
（2）投料点:
明确装配线/（左、右）侧/区域/货位编号。
（3）生产车型:
执行最新生产计划的车型。
（4）零件号/零件名称。
（5）工位器具/装载量/备货点/备货员。
（6）供给方式:
分叉车供给、台车供给。
在台车供给困难的情况下，采用叉车供
给，比如传动轴。
4.2.5职能分工
从供应链管理角度出发，需要进行物流管理标准化。
依据各自职责，在SOP前完
成零件的包装、集配、投料方式的确认和标准化。
其中:
生产管理科负责厂际新品工位
器具的型号、规格、SNP的设定、数据维护及改善，同时负责厂内工位器具的投入和改
善;仓储物流科负责上线包装、集配方式、上线数量、备料时段、投料时段的设定、修
正以及厂际、厂内运输线路设定和备料、投料、装卸的作业管理;技术科负责零件定置
信息录入、确认及修正;车间负责执行工艺标准与现场管理要求，并及时向相关职责部
门反馈现场执行过程中的不足和问题。
4.3物流系统优化方案
4.3.1进厂物流设计
进厂物流是指零部件从供应商（或中间库）处送达工厂的物流过程。
强化信息化管
理，推进第三方物流服务，在要货方式、交付方式的设计方面推进以中间库为主、工厂
为辅的两级集配，标准车型循环运输;有效利用MRP、MES功能，扩展并精细分时段
要货范围。
SCM部职能科室根据每月的生产计划，结合实际做出调整，制定出要货计
划。
外置件供应商根据要货计划组织生产，同时物流运行部做到货准备，供应商依据到
货时刻表的约定按品种、按时、按量进行送货:
（1）外地供应商直接送货至物流运行部。
外地供应商将或直接送至物流运行部后，
由物流运行部进行卸货、清点，并将到货信息录入SAP系统，便于财务部门计算相关
成本费用。
将到货信息与要货计划进行比对，若相符直接进入结算流程，不符则需追加
订货。
（2）本地供应商直接送货至线边。
总装工厂根据月度生产计划制定出要货清单（3
天滚动），物流运行部据此做出集配清单进行集配及运输安排，将发货信息录入SAP系
统，提交给SCM部职能科室。
根据零件消耗节拍和工厂存储标准库存所确定的交付周
期是实现零件分时段准时化输送、循环运输及组合运输的重要依据。
通过生产信息管理系统、MES、WMS向供应商或物流公司发出要货信息。
为确保
零部件交付的质量，所有进厂车辆都要具备防雨、防尘功能。
交付包装形式除需要进行
集配的除外必须与线边包装形式保持一致，方便卸货。
除车架、驾驶室、轮胎外，所有
进厂零部件均采用叉车卸货方式。
采用扫描技术对进厂零部件进行品种、数量的验收。
所有进厂零部件的包装上都必须在指定处张贴规定的条形码。
前期利用手工标注近距离供应商小总成件和物流运行部路线零件的到货时间，后期
在MES系统与MRP系统上线后，通过系统功能，推进分时段到货，以降低仓储零件到
货的集中度。
借助三线改造，协助商用车公司物流方式变革。
前期实施小包装运输，后
期实施两级配送，以提高物流车的装载率，降低供货车次。
以叉车取代天车卸货，避免
物流车进出厂房，减少滞留时间。
基于新三线工艺布置，三线大总成物流车全部走西侧
物流通道，同时将传动轴、蓄电池框、储气筒、储气筒框、保险杠、挡泥板直送线边，
使得中间物流通道的物流量由61车//J、时降至32车/小时。
如果各卸货点物流量相差过大，就会导致各通道车流量不均衡，就容易引起车流量
大的物流通道堵塞。
物流通道堵塞后会造成货物无法按时交付，将直接影响正常的生产
进度。
为保持厂区物流通道畅通无阻，应保持厂区通道车流量的均衡。
平衡进厂物流量
的方法就是调整卸货点物流量，使之大致相同。
车流量=总物流量/运输车标准容积/8小时（4一l）
4.3.2进厂物流车辆路线安排
一、二线所用车架运输车由3号门进、3号门出厂;三线所用车架运输车由1号门
进、3号门出厂。
其它运输车由1号门进，分别经过三线厂房西侧通道、二、三线厂房
之间通道和一线东侧通道由3号门出厂。
如图4一8可见，所有车辆按照规定路线行驶，
厂区物流通道基本实现分流，缩短了供给距离，消除了交叉、倒流等不良状况。
转箱，按标准SNP运输到厂，在仓储区按需按序备货后，向装配线实行半同步供给。
（3）有较高外观防护要求的零件
对防护要求非常高的内、外饰件，如脚踏板护罩、脚踏板装饰罩等，直接利用具有
良好防护条件的厂际工位器具上线，无需二次包装转换。
此类零件的工位器具必须具备
牵引装置，利用看板按需到货。
同时，酌情考虑装载率，供应商发料时即实施半同步集
配。
对防护要求较高的其他零件，如尾灯、后照灯、下视镜、后视镜等零件，视工位具
体情形展开集配。
同一工位同类零件较多，尺寸较接近，采用同步集配方式。
若该工位
此类零件较单一，则采用半同步集配。
集配量按照10辆份的倍数对工位送料。
（4）管件
物流设计中指的是外形如管状，长度大于20CM，外径小于3CM的零件，范围涵
盖制动、供油系统的钢管、尼龙管。
考虑到零件装载率和运输成本，厂际实现塑料周转
箱、网箱供给。
供给量严格执行看板需求，在总装配厂进行裸供、同步集配、半同步集
配。
对于长度大于1.5米，管件实施裸供，放置在线边货架上，对于长度小于1.5米，
管类零件较集中的工位，实施同步集配。
（5）黑漆件
物流设计中指表面为黑漆的铁制件，范围涵盖铁质挡泥板、各类支架、箍带、托架、
拉杆、推力杆支座、垫板、U型螺栓、U型螺栓底板、吊耳、盖板、钢板销、隔热板等
系列零件。
对质量较轻，外形不规则、难以用标准塑料盒装载的黑漆件或单个零件质量
大于15KG的黑漆件，由供应商使用专用工位器具向总装配厂供料。
根据装配现场布置
情况，结合仓储拣货便捷程度，予以不同集配方式上线。
作业空间较狭窄或不予以集配
容易导致零件拿取步行数大幅增加的工位，实施集配。
其中，黑漆件集中，单个零件质
量小于巧KG的工位，实施同步集配，其余，实施半同步集配。
如驾驶室分装地，对支
杆总成一补盲外后视镜、支杆总成一驾驶员侧外后、固定臂总成一驾驶员侧外等零件实施
同步集配。
（6）标准件
有标准代号的零件。
在物流设计涵盖螺栓、螺柱、垫圈、螺母、环箍、管接头。
标
准件采用w7AST010型塑料周转箱运输、存储、上线。
在没有特别要求情况下，标准
件以设计的标准SNP上线，除
升级会员 