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并车资料

并车

在船上通常有三种情况需要并车操作。

一是需要满足电网负荷的需求，当单机负荷达到80%额定容量时，且负荷仍有可能增加，这时就要考虑并联另一台发电机；二是当进出港靠离码头或进出狭水道等的机动航行状态时，为了船舶航行的安全，需要两台发电机并联运行；三是当需要用备用机组替换下运行供电的机组时，为了保证不中断供电，需要通过并车进行替换。

准同步并车方式是目前船舶上普遍采用的一种并车方法。

为了使并联运行的交流同步发电机保持稳定地工作，每台并联运行的发电机必须满足如下条件：

（1）待并机组的相序与运行机组（或电网）的相序一致；

（2）待并机组的电压与运行机组（或电网）的电压大小相等；

（3）待并机组电压的初相位与运行机组（或电网）电压的初相位相同；

（4）待并机组电压的频率与运行机组（或电网）电压的频率大小相等。

由于在发电机组安装时已经对发电机的相序与电网的相序进行测定，保证相序一致的条件。

因此并车操作就是检测和调整待并发电机组的电压、频率和相位，使之在满足上述三个条件的瞬间通过发电机主开关的合闸投入电网。

这样就可以保证在并车合闸时没有冲击电流，并且并车后能保持稳定的同步运行。

实际并车时，除相序外，其他条件不可能做到完全一致，而且必须有一定的频差才能快速投入并联运行。

一，当频率相等、初相位一致、电压不相等时，两台发电机并车瞬间将在两机组间产生一个无功性质的环流、对两台发电机起到均压作用。

由于发电机在并车瞬间呈现很小的等值电抗，因此当电压差较大时，合闸瞬间会产生很大的冲击电流，对两台发电机和电力系统均不利。

巨大的冲击电流产生的冲击电动力，会损伤发电机电枢绕组、主开关触头，使汇流排变形等。

一般并车操作时，电压差△U不得超过额定电压的10%。

二，待并机组与运行机组电压相等、频率相等，但初相位不同，两台发电机并车瞬间在待并机主开关的动、静触头间会有一电压差，在两机组间会出现滞后电压差90°的环流，此时的环流不再是纯无功性质。

把环流有功和无功分解，得到有功分量环流的和无功分量的环流，在有功环流的作用下，一台减速而另一台加速，最终使得并联运行的两台发电机达到相位一致而进入同步运行。

环流的有功分量对应的功率称为整步功率，其中超前的发电机输出整步功率，滞后的发电机吸收整步功率。

整步功率对应的整步转矩，对于超前发电机而言是阻转矩，使转速下降，对于滞后发电机而言是驱动转矩，使转速上升，最终将两机拉入同相位同步运行。

该过程称为“牵入同步”过程。

无功性质的环流、对两台发电机起到均压作用。

为了减少冲击电流，一般并车操作时要求相位差小于△S15°。

三，待并机与运行机电压相等，初相位相同，但频率不相等时并车。

在合闸瞬间不会出现电压差，也就没有环流。

但由于频率不相等，随时间后移，就会出现相位差，只要相位差一出现，环流就随之产生，即出现整步转矩，一台减速而另一台加速。

只要频率差不大，最终依靠整步转矩都能“牵入同步”。

若频差Δf太大，往往难以拉入同步，同时合闸后环流也不断增大，对发电机和电力系统都不利，应避免这种情况的发生。

通常在并车操作时要求频差△f小于0.5Hz，以0.25Hz最好。

发电机并车时，合闸瞬间任一条件不满足，都会在发电机组之间产生冲击电流。

冲击电流的无功分量起均压作用；有功分量产生的冲击转矩起整步作用。

只要冲击电流不大，对并车操作是有利的。

若冲击电流太大，会造成并车失败，严重时会导致全船停电，甚至造成发电机组的损坏。

指示灯发并车

检查和调整待并发电机的电压、频率、初相位，使之满足准同步并车的条件，然后进行合闸，使发电机拉入同步。

如果由手工完成这个过程，称为手动准同步并车操作；若由自动装置来完成，则称为自动并车操作。

当待并发电机组起动，并建立了电压之后，可通过发电机控制屏上的电压表检测待并发电机电压是否与运行机的电压相等，应使电压差在±10%以内。

只要发电机调压器工作正常，一般都能满足这个要求，无需特别调整。

手动并车操作关键要检测和调整待并机的频率和初相位，使之满足准同步并车要求。

要注意的是，不应在电网负载波动比较大（如有大功率电动机在起动、变速等）的情况下进行并车操作。

一般通过“调速开关”（油门）来调节原动机转速，使待并机的频率接近运行机的频率。

然后进一步检测待并机与电网的频率差是否小于0.5Hz，初相位是否一致。

检测这两个并车条件的方法有同步指示灯法和整步表法。

根据同步指示灯的不同连接方式可分为灯光明暗法和灯光旋转法。

一，灯光明暗法是将三盏同步指示灯分别跨接在待并车发电机和运行发电机的对应相上，每个灯泡两端的电压就是两对应相之间的电压差值。

灯泡上所加电压的大小随相位差的变化而变化，在频率不相等时，其相位差随时间进行周期性的变化，灯泡就明暗交替变化。

当相位差为0时，三个灯泡所加电压为零，同时熄灭，当相位差为180°时，三盏灯泡所加电压最大，灯泡最亮。

设频率差为Δf，则相位差为2πΔf，灯光变化一个周期所需时间为

。

频差Δf越大，灯光变化的周期越短，当灯光变化周期大于2s时，才能符合频差并车条件。

为了可靠抓获在同相位点（即灯全灭时）合闸，一般调整频差在0.25Hz（周期≥4s），然后，在灯光全灭的中间期果断合闸。

二，灯光旋转法是将三盏同步指示灯的其中一盏接在电网与待并机的对应A相上，其余两盏分别交叉跨接在电网的B相（C相）与待并机的C相（B相）上（即三盏同步指示灯一盏对接，两盏叉接）。

当频率差为Δf时，三盏灯泡轮流熄灭，频差越大灯光旋转的速度越快，频差方向改变，灯光旋转的方向也改变。

手动准同步并车操作时，应选择三盏同步指示灯顺时针方向旋转，在旋转一周的时间为3～5s，同时对接相灯熄灭而两盏叉接相灯同样亮时，果断合闸。

灯光旋转法不仅能检测频差的大小，而且可以检测频差的方向，灯光明暗法，只能检测频差的大小，频差的方向需通过两频率表读数的比较才能知道。

如果出现灯光明暗法变成灯光旋转法、或灯光旋转法变成灯光明暗法，原因有两种可能，一是待并机与电网相序相反；另一种是同步指示灯接线错误。

同步表发并车

同步表法是用来指示待并机与电网的电压相位差，频率差及其方向的仪表。

若待并机电压超前电网电压一个电角度δ，指针就指在整步点右边（快方向）一个δ角度。

若待并机电压滞后于电网电压一个δ角度，指针就指在整步点左边（慢方向）δ角度上。

若待并机频率f2＞f1，整步表指针将不断向“快”方向转动。

若待并机频率f2＜f1，整步表指针将不断向“慢”方向转动。

频差越大，其指针转动的速度越快，整步表能检测出待并机与电网的频差的大小和方向，而且指针的不同位置指出了相位差的大小。

并车操作时，应使整步表指针转动一周所需时间大于4s（Δf≤0.25Hz，一般取3～5s），在整步点到来前的一个小角度，把握时机、果断合闸，这时合闸冲击电流最小，提前一个小角度而不在整步点才合闸，是因为每个主开关都有一个固有的动作时间。

在用准同步表法进行并车操作过程中，当电压差与频率差基本调整完毕后，就应接通同步表转换开关，并将其转换到待并发电机位置。

然后通过调速开关调节待并发电机转速（一般总是使同步表指针沿快的方向旋转，这样并车后就可使待并发电机分担少量负载，防止出现逆功率，对并车成功有利）。

当指针快到12点即相位差为零时立即合闸，待并发电机依靠自整步作用被拉入同步，然后再进行负载转移。

应当指出：

同步表按短时工作制设计，一般持续工作时间不大于15min，间隔时间为30min，所以，并车操作过程不宜太长，并车成功后应及时切除。

粗同步并车（电抗器并车）

手动准同步并车对操作技术要求较高，在船舶交流化发展的初级阶段，长期工作于直流船舶的工作人员对交流电不很熟悉，经常发生由于并车操作不当而使并车失败或造成全船断电，因而出现了粗同步并车方法。

由于这种并车方法对接通的相位条件要求不高，故称为粗同步并车。

粗同步并车也称电抗器并车，其原理是当调节待并机达到允许频差条件后，可在小于180°的任一相位下先在电网和待并机之间接通一限流空心电抗器（即粗同步电抗器）。

电抗器的作用是将电网与待并机之间的非同步电压差所产生的电流限制在1.5倍额定电流以内，所以即使在任一相位下通过电抗器接通也不会造成大的损害。

同时也是利用这个电流产生整步力矩，将并联机组拉入同步。

拉入同步后再将发电机的主开关合闸，然后断开同步电抗器（电抗器只允许短时使用）。

粗同步并车的操作要求是：

（1）整步操作的频差条件和准同步并车要求一样，要达到允许频差范围；

（2）在允许频差条件下，当整步表的指针转到小于180°的任何位置时，先按下粗同步电抗器接通按钮；（3）观察整步表指针，当指针停在红色标志点处不动时（表明在整步力矩的作用下已拉入同步），方可按下待并机主开关的合闸按钮；（4）最后断开同步表，并车完毕。

电抗器由粗同步控制线路自动延时切断。

解列

当电网总负荷小于一台机的70%额定容量时，或机动航行状态结束时，或替换机组时，都需要将并联机组之一退出并联运行，发电机退出并列运行的过程叫解列。

解列操作的程序是：

首先将全部负荷转移给留用运行机，即同时向相反方向操作两机组的调速开关，解列机“减速”、留用机“加速”，以保持电网频率不变。

待解列机功率接近于零之前按下分闸按钮，然后停机。

解列操作的注意事项：

①不能直接带载解列拉闸，否则它将造成负载冲击。

留用机受到突加负载的冲击，并使电网频率降低；解列机会因突卸负载而转速突然升高，而且带载拉闸对自动开关也不利。

②避免逆功率。

不要等解列机的功率表指针指零时才按分闸按钮，因机组惯性易发生逆功率，可在额定功率的5%左右分闸。

③防止过载。

在解列转移负载过程中，有可能留用机出现过载，要根据具体情况，或暂停解列，恢复并列，或先卸掉次要负载再解列。

六节，发电机有功功率的调节

发电机组转速的调整是由原动机的调速器来实现的，因此发电机组的功率频率特性取决于调速器的特性。

通过配电盘上的手动调速开关接通伺服电动机进行操作可以将原动机的调速器弹簧事先压紧到一定的程度；预紧力越大，对应的油门开度越大；反之油门开度越小。

如果需要保持转速（频率）不变而加大输出功率时，可以加大弹簧预紧力，此时油门加大，输出功率也就增加，同样要求增加转速（频率），也应加大预紧力，使油门加大，转速升高。

总之，加大预紧力可以使输出功率增加，也可以使频率升高，而减小预紧力则使输出功率减少，也可以使频率降低。

当柴油机输出的功率与发电机组的负载功率平衡时（不计损耗），机组将作匀速运转，频率稳定在某一值上。

设计时已将调速器的弹簧预紧力整定在使机组的转速正好等于额定转速，由调速器进行自动调节。

若负载突然增加，由于油门还来不及改变，原动机发出的机械功率将低于负载实际的功率，机组减速，频率逐渐下降。

调速器进行自动调节使油门加大，柴油机发出的功率逐渐增加，当原动机功率增加到与负载功率重新平衡时，自动调节完毕进入匀速运转，但新平衡状态的转速比原来的转速低了。

同样若负载减小时，调节完成后的新转速将比原来的转速要高些。

在调速器自动调节时，机组的转速n（或频率f）与输出有功功率P之间的关系，称为调速器的静态调速特性，如图7-5所示。

图中曲线1为调速器的调速特性。

因为转速n（或频率f）是随负荷有功功率P的增加而下降，所以称为下倾的有差调速特性。

如果转速不随负荷有功功率而变化，则称为无差调速特性，如图中曲线2所示。

船用发电机组调速器一般均采用有差特性。

当发电机的负荷功率变化时，由于调速器的作用，能自动地调节油门的大小，从而维持发电机组的转速（频率）在一定范围内，但因为是有差特性，所以频率并不是恒定的。

若希望维持额定频率，还需适当地手动调节调速器弹簧的预紧力，改变油门的大小。

反映在坐标平面上就是人为地将调速特性曲线作上、下平移，如图7-6所示。

图7-5调速特性

图7-6单机运行时频率的调整

在同一负载下欲使频率升高，则应加大弹簧预紧力，将油门加大，整个曲线1将向上平移到曲线2，若减小弹簧预紧力，则特性向下平移，如图中的曲线3。

并联运行发电机组间有功功率的分配，与两台发电机组所具有的频率功率特性有关，如图7-7所示。

图7-7不同调速特性发电机的并联运行

如图7-7（a）所示的两台发电机组都具有有差调节特性。

并联运行时两特性曲线有稳定的交点A0，此时所对应的频率为额定频率fN，1号发电机和2号发电机承担的有功功率分别为P1和P2，并且P1＝P2。

当系统的有功功率增加Δp时，频率下降为f1，两机组分别运行在A1和A2点，各自承担功率为P′1和P′2，且P′1≠P′2。

因此有差特性的机组并联运行，随电网负荷的变化能够自动、稳定地分配有功功率，使两机组稳定的并联运行。

但由于特性曲线的斜率不一致，因此功率不能按容量成比例分配。

若适当的通过手动或自动调节两台机组的油门，将特性曲线1和2分别适度地向上平移，使负荷均匀分配，频率f＝fN。

如图7-7（b）所示为具有无差调节特性的情况，电网的频率保持不变。

两台并联运行的机组有无数个交点。

只要稍有扰动，就会使一台机组功率增加，油门加大，另一台机组的功率减少，油门减小，这种无法逆转的趋势，很快使一台机组过载，而另一台机组成为电动机运行，因此不能稳定地并联运行。

如图7-7（c）所示为一台具有有差特性与一台具有无差特性的发电机并联运行情况，系统的频率保持不变。

但当负荷变化时，具有有差特性的发电机所承担的有功功率不变，而负荷的变化量将全部由具有无差特性的发电机来承担。

要使两机之间的功率能够按容量成比例分配，只有两特性曲线的斜率一致。

由于调速器特性总是存在一定的差别，为了使电网频率不致随负载变化过大，又要使功率稳定的分配，特性曲线的下降率应在3％左右，不超过5％，以保证有功分配偏差在10％以内。

图7-8负荷转移图

负载的转移过程如图7-8所示，假设电力网上已有一台发电机带负载P在运行，频率为fN。

第二台机组并入后，还处于空载状态。

现需要将负荷的一半转移给第二台机组。

若没有自动负荷分配装置，就必须由手动来调节。

为保持电网的频率稳定，在转移负载时，必须同时向相反方向调节两机组的调速控制开关。

针对上述情况，需增大2号发电机组的油门，使特性曲线2向上平移到特性曲线②，同时减少1号发电机组的油门，使特性曲线1向下平移到特性曲线①，并与曲线②交于C点。

两特性曲线①和②的交点C说明两台机组的频率均为fN，而两台机组各自分担的功率均为P1/2。

以后在负荷变动时，由调速器自动稳定功率分配，并调节电网频率。

当两台发电机组并联运行需解列一台时，也应同时反向调节原动机的调速控制开关。

在电网的频率保持不变的情况下，将负荷全部转移至运行的机组。

当需解列的机组的有功功率接近为零（在额定功率的5%左右）时，将该发电机的主开关断开。

在并联运行中若出现功率分配偏差较大时，也要按上述操作，使两台机组各自分担的功率按发电机容量比例均匀分配。

如果出现电网频率偏离额定值时，可同时向同方向操作两机组的调速开关，使频率上升或下降。

船舶同步发电机并联运行时，其调速特性为有差特性，当负荷变化时，虽然有调速器，但电网的频率仍会发生变化，而且由于两机组的调速特性不可能做到完全一致，两机组的有功功率分配也不均匀。

因此要维持频率恒定和有功功率分配均匀，必须进行再次调节。

自动调频调载装置是协助原动机调速器对电网电压的频率和有功功率进行调整的装置。

其作用是，在并联运行时使系统总的有功功率按并联运行机组容量成比例进行分配，而保持电网频率恒定；在接到解列指令时，能自动进行负荷转移，然后才使解列的发电机脱离电网。

七节，自励恒压无功功率分配

一，维持供电电压的稳定是保证供电质量的主要措施之一。

电网电压是会经常变化的，船舶电网电压波动比陆上大电网电压波动更为严重，引起电网电压波动的主要原因是负载变动。

负载电流幅值变化或负载性质变化都将引起发电机的电枢反应发生变化，从而引起发电机端电压变化。

当电压波动时，通常是靠调节发电机励磁电流的大小来进行恒压控制的。

一个电压自动调整装置实质上是励磁电流自动调整装置。

调整励磁电流既可以对电压进行调整，当发电机并联运行时，它还在发电机组之间无功功率分配方面起作用。

对自动励磁调整装置的基本要求是：

简单可靠，灵敏度高、稳定性好，保证电压为一定水平，具有一定的强行励磁能力，能合理地分配无功功率。

具体指标为：

我国《钢质海船入级规范》规定，发电机从空载至满载，功率因数保持为额定值，主发电机的静态电压变化率应在±2.5％以内，应急发电机的静态电压变化率应在±3.5％以内；发电机突加或突减60％额定电流及功率因数不超过0.4（滞后）的对称负荷时，发电机的动态电压变化率应在±15％以内，电压恢复时间不超过1.5s；当负载突然有很大增加或发生突然短路时，电压便会突然下降很大，励磁系统应能保证最短的时间内，把励磁电流升高到超过额定状态时的最大值的强行励磁能力，以使发电机的电压迅速得到恢复；保证发电机依靠剩磁从静止起动后能迅速顺利地发出规定的电压。

二，同步发电机励磁恒压装置的种类较多，一般自励恒压装置分为三大类：

（1）按发电机电压偏差调节。

发电机在运行中,由于某种原因使得发电机输出电压与给定的电压出现偏差时,调节器将根据偏差电压的大小和极性输出校正信号,对发电机励磁电流进行调节。

由于被检测量和被调量都是发电机端电压，恒压装置与发电机构成一个闭环调节系统，稳态特性比较好，静态电压调整率一般均在土1％以内。

晶闸管自励恒压装置属于这种类型。

（2）按负载电流和功率因数调节。

发电机电压的波动,是由于负荷的变化和故障所引起。

如果被测量是发电机的负荷电流及功率因数。

再经调压器去调节励磁电流来稳定发电机电压。

这时被测量和被调量不同，故构成一个开环调节系统，静态特性比较差，但动态特性较好。

不可控相复励自励恒压装置属于这种类型。

（3）复合调节。

这类复合调节是将上述两种调压方式结合在一起，它是在按负载调节的基础上采用自动电压调节器（AVR）。

静态和动态特性都比较好，是一种较理想的励磁调节装置。

可控相复励自励恒压装置属于这种类型。

电流叠加相复励自励恒压装置原理图如图7-9所示。

其主要元件及其作用是：

CT为电流互感器，它反映发电机负载电流的大小和相位，以进行相复励调压。

其原、副边皆有抽头可调，调整匝数可改变复励电流分量的大小，调整定发电机的带载后端电压；X为移相电抗器，是一个具有气隙的三相铁芯电抗器，它将发电机电压产生的电流移相90°，作为电压分量，进行自励起压，线圈具有抽头，调整气隙大小或线圈匝数可改变电抗值大小，以改变电压分量的大小，整定空载电压；C1～C3为起压谐振电容。

图7-9电流叠加相复励自励恒压装置

电流叠加的相复励自励恒压装置所提供的励磁电流为两部分：

一部分是由发电机本身的电压通过自励回路提供的自励电流（是励磁电流的电压分量），另一部分是由发电机本身的负载电流通过复励回路提供的复励电流（是励磁电流的电流分量），励磁电流的电压分量和励磁电流的电流分量以电流的形式在交流侧进行相量叠加成为交流侧的合成励磁电流，并经整流后形成总的直流励磁电流去对励磁绕组进行励磁。

励磁电流随负载电流的变化而变化，补偿了由于负载电流的变化而引起的发电机端电压的变化，使发电机的电压得到补偿。

只要在设计时适当地选择自励恒压装置各元件的参数，就可以满足由空载到额定负载及功率因数经常变动的情况下维持电压在船舶电气设备《钢质海船入级规范》所允许的范围内。

三，不可控相复励装置,虽然具有动态性能好,强励能力强等特点，但其调压精度不高。

调压特性的线性度差。

为此在进行不可控相复励调压的基础上,又加上了一个按电压偏差进行微调的电压校正器AVR。

这就是所谓可控相复励自励恒压励磁系统。

该调压系统包括两大部分：

相复励自励恒压装置和晶闸管分流的电压校正器。

相复励装置的作用是实现自励起压,因其动态特性很好,负责动态电压调整；电压校正器AVR的作用是负责静态电压调整,进一步提高电压的调节精度。

由于可控相复励自动调压装置是带有电压校正器的相复励装置，它具有调压精度高，无功功率分配均匀，起励可靠，强励倍数高，动态性能好等特点，因而获得了广泛的应用。

四，晶闸管自励恒压装置是按发电机电压偏差进行自动调压，它是一个闭环的调节系统，具有很高的调压精度，具有较好的动态性能。

晶闸管自励恒压装置主要由测量移相比较环节,触发控制环节及励磁主回路三大环节组成。

晶闸管自励恒压装置的工作原理是，当发电机电压低于（或高于）额定值时，测量环节采样发电机电压并经整流器变换为直流电压，在比较环节与给定的基准电压值相比较，得出偏差信号，该偏差信号经放大后，由触发控制回路,根据比较电路输出的偏差电压UK的大小和极性，移相触发电路对晶闸管发出相应控制触发角的脉冲，调整晶闸管的导通角，随电压偏差而输出相应的励磁电流，使电压保持恒定，所以具有良好的静态电压调整特性。

采用可控硅整流的自励式同步发电机的调压装置，起励电路通常采用蓄电池向晶闸管提供触发电压的方法解决起压问题；保护电路通常采用阻容吸收、硒堆吸收或快速熔断器等。

五，具有同轴交流励磁机和旋转硅整流器的无刷同步发电机的主发电机和励磁机都是三相同步发电机。

它们在结构上的区别在于：

主发电机是旋转磁极式的，其定子是三相交流电枢，转子是直流励磁绕组；而励磁机则是旋转电枢式同步发电机，其定子是直流励磁绕组，转子是三相交流电枢，与主发电机同轴，励磁机的励磁绕组由主发电机的电压调整器的输出供电。

励磁机发出的三相交流电经三相桥式旋转硅整流器整流后供给发电机励磁绕组。

旋转硅整流器安装在同步发电机转轴上。

由于整流器需承受离心力，因此对其制造和安装工艺有一定的要求。

无刷同步发电机原理上属于他励。

六，当两台并联运行发电机的电压不相等，而频率、相位相等时，则在两机组之间将产生一个无功性质的环流，其结果将使电压较高的发电机输出无功功率增大，而电压较低的发电机输出的无功功率减少（发电机负载电流功率因数低的,无功功率大；功率因数高的，则无功功率小）。

同步发电机并联运行时，通过改变发电机的励磁电流来调节其电势，即能调整无功输出、实现无功功率转移。

具体调节方法是，必须同时调节两台发电机的励磁电流，将功率因数低的发电机励磁电流减小，与此同时将功率因数高的发电机励磁电流增大，这样就可以使两台发电机功率因数趋于一致，即无功功率相等。

通常同步发电机都配有自励恒压装置来自动调整发电机的电压，因此同步发电机有一定的电压调整规律，也称电压调整特性。

同步发电机的电压调整特性是指发电机端电压随负载电流变化的规律，并联运行发电机间无功功率分配的关系主要由电压调整特性曲线决定，实际上是通过自励恒压装置自动调整励磁电流，从而调整发电机电势的办法来实现的。

发电机并联运行时，调压特性曲线应呈下倾特性，欲使发电机组之间无功功率分配均匀，要求两台发电机的外特性斜率相同。

在船舶上的发电机一般采用均压线或电流稳定装置两种方法来实现无功功率的均匀分配。

均压连接方法有直流均压连接和交流均压连接两种，直流均压连接法只适用于同容量同型号发电机的并联运行；对容量不同的同步发电机并联运行，可采用交流均压线。

不可控相复励自励恒压同步发电机并联运行时，一般采用均压线连接方式；可控相复励自励恒压同步发电机并联运行时，一般采用电流稳定装置（调差装置）实现无功功率的均匀分配；无刷同步发电机一般采用设有差动电流互感器的无功补偿装置来实现无功功率的均匀分配。

判断两机之间的无功功率分配是否均匀，可以采用以下两种方法：

（1）机组并联运行，两台发电机功率表（有功）指示基本相同而电流表指示相差太大时，说明无功分配装置存在故障；

（2）机组并联运行，两台发电机功率表（有功）指示基本相同而功率因数表（cosφ表）指示相差较大时，说明无功分配装置存在故障。