福州大学路面工程期末复习材料.docx

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福州大学路面工程期末复习材料

《路面工程》复习提纲

第一章总论

1、公路自然区划：

将自然条件大致相近者划分为区，在同一区划内从事公路规划、设计、施工、管理时，有许多共性因素可以相互参照。

划分原则：

道路工程特征相似的原则；地表气候区划差异性的原则；自然气候因素既有综合又有主导作用的原则。

2、路基临界高度：

相对应的路基离地下水或者地表积水水位的高度称为路基临界高度。

3、平均稠度：

路床范围（80cm）内的土的含水量与土的液限之差与土的塑限和液限之差的比值的平均值。

4、路拱：

为保证路表面雨水的及时排出，减少雨水对路面的浸润和渗透而减弱路面结构强度。

5、柔性路面：

刚度较小、抗弯拉强度较低，主要靠抗压、抗剪强度来承受车辆荷载作用的路面。

6、刚性路面：

刚度较大、抗弯拉强度较高的路面。

7、为什么路面要划分结构层次，如何进行划分？

简述路面结构层的特点、作用及材料？

行车荷载和自然因素对路面的影响，随路面结构深度的增加而逐渐减弱。

因此，对路面材料的强度、抗变形能力和稳定性的要求也随着深度的增加而逐渐降低。

故根据使用要求、受力状况、土基支承条件和自然因素影响情况不同分为面层、基层和垫层。

面层：

直接同行车和大气接触，承受垂直力、水平力和冲击力作用，还受降水和气温变化的影响；应具备较高的结构强度，抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，耐磨、不透水、抗滑性和平整性；材料水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎（砾）石混合料、砂砾或碎石掺土或不掺土的混合料以及块料等。

基层：

承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去，是路面结构中的承重层；强度不一定高，但水稳定性和隔温性能要好；各种结合料稳定土，稳定碎（砾）石，贫水泥混凝土，天然砂砾，各种碎石、片石、块石或圆石，各种工业废渣和土、砂、石的混合料。

垫层：

介于土基和基层之间，为了改善土基的湿度和温度状况，以保证面层和基层的强度、刚度和稳定性不受土基水温状况变化所造成的不良影响。

8、路基和路面在公路中各起什么作用？

有哪些基本要求？

路面的作用：

隔离路基，使免受破坏作用，确保路基长期处于稳定状态；提高平整度，改善道路条件，满足车辆运行的要求。

对路面的要求：

足够的承载能力：

强度和刚度（强度：

抵抗车辆荷载引起的各种应力；刚度：

抵抗车辆荷载引起的变形和位移）；稳定性－对原地面的扰动，大气降水，大气温度变化，荷载；耐久性－性能逐年下降；表面平整度－影响行车速度与安全行车舒适性，加速路面破坏；表面抗滑性－行车安全。

路基的作用：

是路面的基础，协同路面一起承受行车荷载的作用。

对路基的要求：

具有合理的断面形式和尺寸；具有足够的整体稳定性；具有足够的承载能力；具有足够的水温稳定性。

9、判断土基干湿类型的分界稠度法和临界高度法各自的依据条件和资料有哪些？

路基的强度与稳定性同路基状态有密切关系，并在很大程度上影响路面的结构设计。

路基的干湿类型划分为干燥、中湿、潮湿和过湿四类。

（1）临界高度判别法适用于新建道路路基干湿类型的划分，此方法采用地下水位或地表积水水位至路面结构层底面的距离H，与路基临界高度（干燥Ｈ１、中湿Ｈ２或潮湿Ｈ３）进行比较来判别路基干湿类型。

临界高度可根据道路所处自然区划、路基土质参照设计规范选用。

当H＞Ｈ１时，路基处于干燥状态；Ｈ１≥H＞Ｈ２时，路基处于中湿状态；Ｈ２≥H＞Ｈ３时，路基处于潮湿状态；H≤Ｈ３时，路基处于过湿状态。

（2）对于已建公路路基干湿类型，可以根据其分界稠度建议值wc0、wc1、wc2、wc3，以实测不利季节路槽底面以下80cm深度内（即路床范围）土的平均稠度（wc）（即土的含水量与土的液限之差与土的塑限和液限之差的比值）来划分。

在不利季节，在路床范围内每10cm取土样测定其天然含水量、液限含水量和塑限含水量，按下式计算路床范围（80cm）内的平均稠度（wc）：

式中：

—第

层土的稠度；

—第

层土的天然含水量%；

—第

层土的液限；

—第

层土的塑限。

将平均稠度wc与分界稠度建议值wc0、wc1、wc2、wc3相比较，判断路基干湿类型。

当wc＞wc1时，路基处于干燥状态；wc1≥wc＞wc2时，路基处于中湿状态；wc2≥wc＞wc3时，路基处于潮湿状态；wc≤wc3时，路基处于过湿状态。

10、影响路基路面稳定性的因素有哪些？

水对路基有哪些影响？

（一）自然因素：

⑴气候条件：

气侯条件影响公路沿线地面水和地下水状况，并且影响到路基的水温状况；⑵水文与水文地质：

地面、地下水状况会影响路基的潮湿情况；⑶地质条件：

如岩性、岩层结构面情况、有无软弱夹层等，都会对路基的稳定性有一定的影响；⑷土壤地质：

路堤填方用土及路堑挖方边坡岩土的工程地质都对路基稳定性有一定的影响；（5）地理条件：

平原、丘陵、山岭各区地势不同，路基的水温状况不同。

（二）人为因素：

荷载作用的大小及重复的次数；路基的设计、施工及养护都对路基稳定性造成影响。

11、路面横断面结构的组成？

路拱横坡度的作用有哪些？

如何选择路拱横坡度？

路面横断面：

沿横断面方向由行车道、硬路肩和土路肩组成路面结构，分槽式横断面和全铺式横断面。

为保证路表面雨水的及时排出，减少雨水对路面的浸润和渗透而减弱路面结构强度。

类型：

直线形或抛物线形。

等级高：

直线形路拱和较小的路拱横坡度；等级低：

抛物线形路拱和较大的路拱横坡度。

12、试从材料，物理力学特性，行车性能和设计控制指标各方面讲述柔性路面与刚性路面的区别。

材料方面：

柔性路面主要包括各种用沥青处理和未经沥青处理的粒料基层和各类沥青面层、碎（砾）石面层或块石面层组成的路面结构；刚性路面主要材料是水泥混凝土

物理力学特性方面：

柔性路面的总体结构刚度较小，在车辆荷载作用下产生较大的竖向弯沉，路面本身的抗弯拉强度较低，通过各结构层将车辆荷载传递给土基，使土基承受较大的单位压力；刚性路面的抗压强度高，抗弯拉强度高，具有较高的弹性模量，呈现较大的刚度，车辆荷载作用下，结构层处于板体工作状态，竖向弯沉较小，路面主要靠水泥混凝土板的抗弯拉强度承受车辆荷载，通过板体的扩散分布作用，传递给基础上的单位压力较柔性路面小的多

行车性能：

柔性路面具有与轮胎的附着力较好、高度减震，路面平整、无裂缝或接缝、柔韧舒适、货物损失率低、噪音小等优点；刚性路面有接缝，这些接缝不但增加施工和养护的复杂性，而且容易引起行车跳动，影响行车的舒适性,有利于夜间行车，混凝土路面色泽鲜明，能见度好，对夜间行车有利

设计控制指标：

柔性路面中高速公路、一级公路、二级公路的路面结构，以路表回弹弯沉值、沥青混凝土层层底弯拉应力、半刚性材料基层弯拉应力为设计指标。

三、四级公路的路面结构以路表面设计弯沉值为设计指标；刚性路面以路面板纵缝边缘荷载与温度综合疲劳弯拉应力为设计指标进行路面板厚度设计

13、我国现行路面是怎样分类与分级的？

通常按路面面层的使用品质，材料组成类型以及结构强度和稳定性，将路面分为：

高级路面、次高级路面、中级路面和低级路面。

☆14、路面工程的特点：

承载能力（具有足够的强度以抵抗车轮荷载引起的各个部分的应力，保证不发生压碎、拉断、剪切等破坏）、稳定性、耐久性、表面平整度、抗滑性能（摩擦系数高）。

☆15、路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料普筑而成的层状结构物。

柔性路面：

结构整体刚度较小，弯沉变形较大，路面结构抗弯抗拉较低，土基承受较大的单位压力，路基路面结构主要靠抗压强度和抗剪强度承受车辆荷载的作用。

包括各种用沥青处理和未经处理的粒料基层和各种沥青面层、碎（砾）石面层或块石面层组成的路面结构。

柔性路面理论采用多层弹性层状体系理论为基础，以路表回弹弯沉值为设计控制指标，并对层底弯拉应力和上层破裂面剪应力进行验算的设计方法。

刚性路面：

抗压、抗弯拉强度高、弹性模量高，在车辆荷载作用下，水泥混凝土结构层处于板体工作状态，竖向弯沉小，路面结构主要靠水泥混凝土的抗弯强度承受车辆荷载，通过板底扩散分布作用传递。

主要指用水泥混凝土做面层或基层的路面结构。

刚性路面理论采用弹性半无限地基上小挠度薄板理论为基础，以混凝土疲劳强度为控制指标，采用有限元位移法分析结果进行设计。

半刚性路面：

用水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定土或碎（砾）石修筑的基层，前期具有柔性路面的力学性质，后期的强度和刚度均有较大幅度的增长，但是最终的强度和刚度仍远小于水泥混凝土。

第二章行车荷载、环境因素、材料的力学性质

1、双圆荷载图式：

对于双轮组车轴，每一侧的双轮用一用两个圆表示。

2、劲度模量：

特定温度与特定加荷时间条件下的常量参数。

3、累计当量轴次：

在设计年限内，考虑车轮轮迹横向分布系数（或车道系数）后，一个车道上的累计当量轴次总和。

4、土基回弹模量：

可以反映土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形性质。

5、加州承载比：

承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准碎石为标准，以它们的相对比值表示CBR值。

6、地基反应模量：

温克勒地基假定中，用来表征路面板受到的地基反力相当于液体产生的浮力。

7、疲劳破坏：

在应力重复作用之下微量损伤逐步累积扩大，最终导致结构破坏。

8、车辆的车轮对路面的作用有哪些？

在沥青路面厚度设计计算中，主要考虑哪些力？

为什么？

当汽车处于停驻状态下，对路面的作用力为静态压力．主要是由轮胎传给路面的垂直压力，它的大小受下述因素的影响（汽车轮胎的内压力pi、轮胎的刚度和轮胎与路面接触的形状、轮载的大小）；行驶状态的汽车除了施加给路面垂直静压力之外，还给路面施加水平力（等速或上坡行驶向后的水平力、下坡行驶或者在减速行驶向前的水平力、弯道上行驶施加侧向水平力）、振动力。

9、在路面设计中，如何进行交通量轴载换算，依据是什么？

同一种路面结构在不同轴载作用下达到相同的损伤程度。

10、说明轴载等效换算的意义；怎样计算设计年限内标准轴载的累计作用次数？

公路上行驶的车辆种类繁多，不同车型不同作用次数对路面影响不同，为了统一计算才进行等效换算。

由交通调查得到某类车辆每日通行的轴载数，乘以相应的轴载谱百分率，即可推算出所有车辆各级轴载的作用次数。

11、我国路面设计的标准轴载是什么？

其参数有哪些？

道路上行驶的汽车轴载与通行次数可以按照等效原则换算为某一标准轴载的当量通行次数，我国水泥混凝土路面设计规范和沥青路面设计规范均选用双轮组单轴轴载l00kN作为标准轴载（BZZ-100的轮载P=100/4kN，p=700kPa，则d=0.213m，D=0.302m）。

12、什么是标准轴载的当量轴次，它与哪些因素有关？

道路上行驶的汽车轴载与通行次数可以按照等效原则换算为某一标准轴载的当量通行次数；按照弯沉等效或拉应力等效的原则，将不同车型、不同轴载作用次数换算成与标准轴载100KN相当的轴载作用次数。

13、简述单圆荷载图示、双圆荷载图式有什么区别？

对应单圆和双圆图式，车轮的接触压力、接触面面积、直径应怎样计算?

轮胎与地面接触，它的轮廓近似于椭圆形，因其长轴与短轴差别不大，在工程设计中以圆形接触面积来表示。

双圆荷载当量圆直径单圆荷载当量圆直径

14、在重复荷载作用下，路基路面材料的变形有何规律性？

弹性材料承受重复应力作用时，呈现材料的疲劳性质，即材料的强度随着荷载重复次数的增加而降低；弹塑性材料受重复应力作用时，呈现变形的积累，即变形逐渐增大。

土基在反复作用下一种塑性变形量会越来越小，直至稳定。

另一种则产生剪切破坏。

15、试述地下水对路基的影响和气温对路面的影响。

温度和湿度是对路基路面结构有重要影响的自然环境因素。

路基土和路面材料的体积随路基路面结构内温度和湿度的升降而引起膨胀和收缩，因此材料涨缩也是变化的，如果不均匀的胀缩受到约束而不能完全实现时，路基和路面结构内便会产生附加应力，即温度应力和湿度应力。

大气的温度在一年四季和一昼夜之间发生着周期性的变化，受大气直接影响的路面温度也相应地在一年之间和一日之间发生着周期性的变化。

面层结构内不同深度处的温度同样随气温的变化呈周期性变化，升降的幅度随深度的增加而减小，其峰值的出现时间也随深度的增加而滞后。

影响路面结构内温度状况的因素很多，可分为外部和内部两类。

外部条件主要是气象条件，以太阳辐射和气温起决定路面温度状况的最重要的因素；内部因素则为路面各结构层材料的热物理特性参数。

地下水对路基湿度的影响随地下水位的高低与土的性质而异。

大气湿度的变化，通过降水、地面积水和地下水浸入路基路面结构，是自然环境影响的另一个重要方面。

它除了影响路基土湿度的变化，使路基产生各种不稳定状态之外，对路面结构层也有许多不利的影响。

路基路面结构的强度、刚度及稳定性在很大程度上取决于路基的湿度变化。

16、路面材料按形态与成型性质如何分类？

按其分类，各种材料的应力-应变特征是什么？

路面材料，按其不同的形态及成型性质大致可分为三类：

松散颗粒型材料及块料；沥青结合料类；无机结合料类。

这些材料按照不同的成型方式分为：

密实型、嵌挤型和稳定型。

无结合料碎、砾石材料的应力一应变特性具有明显的非线性特征，即弹性模量随偏应力的增大而减小，随侧压力的增大而增大；沥青混合料在荷载作用之下的应力一应变具有随温度和荷载作用时间而变化的特性；无机结合料混合料的应力一应变关系曲线呈现出非线性状。

17、常用的表征路面材料性能的力学强度特征有哪些？

各表征了路面材料在什么工作状态下的强度特征？

常用的表征路面材料性能的力学强度特征有：

抗剪强度、抗拉强度、抗弯强度、应力-应变特性。

分别表征：

受弯曲工作状态。

路面结构层因抗剪强度不足而产生破坏的情况有以下三种：

路面结构层厚度较薄，总体刚度不足，车轮荷载通过薄层结构传给土基的剪应力过大，导致路基路面整体结构发生剪切破坏；无结合料的粒料基层因层位不合理，内部剪应力过大而引起部分结构层产生剪切破坏；面层结构的材料抗剪强度较低，如高气温条件下的沥青面层；级配碎石面层等，经受较大的水平推力时，面层材料产生纵向或横向推移等各种剪切破坏。

沥青路面、水泥混凝土路面及各种半刚性基层在气温急骤下降时产生收缩，水泥混凝土路面和各种半刚性基层在大气湿度变化时，产生明显的干缩，这些收缩变形受到约束阻力时，将在结构层内产生拉力，当材料的抗拉强度不足以抵抗上述拉应力时，路面结构会产生拉伸断裂。

用水泥混凝土，沥青混合料以及半刚性路面材料修筑的结构层，在车轮荷载作用下，处于受弯曲工作状态。

由车轮荷载引起的弯拉应力超过材料的抗弯拉强度时，材料会产生弯曲断裂。

18、简述路面材料的累积变形与疲劳特性，并举例说明。

累积变形路面结构在荷载应力重复作用下，可能出现的破坏极限状态有二类：

第一类，若路面材料处于弹塑性工作状态，则重复荷载作用将引起塑性变形的累积，当累积变形超出一定限度时，路面使用功能将下降至允许限度以下，出现破坏极限状态；第二类，路面材料处于弹性工作状态，在重复荷载作用之下虽不产生塑性变形，但是结构内部将产生微量损伤，当微量损伤累积达到一定限度时，路面结构发生疲劳断裂，出现破坏极限状态。

累积变形与疲劳破坏这二种破坏极限的共同点就是破坏极限的发生不仅同荷载应力的大小有关，而且同荷载应力作用的次数有关。

水泥混凝土路面在重复荷载作用之下易出现疲劳破坏；沥青路面在低温环境中，基本上处于弹性工作状态，因此出现疲劳破坏，而在高温环境中，处于弹塑性工作状态，因此出现累积变形；在季节性温差很大的地区，沥青路面兼有疲劳破坏和累积变形两种极限状态；无机结合料处治的半刚性路面材料，在早期（1至3个月）处于低塑性的弹塑性状态，在此之后，基本处于弹性状态，因此，在使用期间，主要的极限状态是疲劳破坏；以粘土为结合料的碎、砾石路面，由于混合料中的细粒粘土受大气湿度影响，因此路面结构处于弹塑性状态，塑性变形的累积是极限状态的主要形式。

19、分析比较沥青混合料和水泥混凝土疲劳特性的异同。

水泥混凝土路面在重复荷载作用之下易出现疲劳破坏；沥青路面在低温环境中，基本上处于弹性工作状态，因此出现疲劳破坏，而在高温环境中，处于弹塑性工作状态，因此出现累积变形；在季节性温差很大的地区，沥青路面兼有疲劳破坏和累积变形两种极限状态。

沥青混合料疲劳特性的室内试验可以用简支小梁或圆柱体试验等方法进行。

有两种试验方法：

控制应力和控制应变试验；水泥混凝土疲劳特性可通过对小梁试件施加重复应力来进行。

由疲劳曲线，可发现如下规律：

随着应力比的增大，出观疲劳破坏的重复作用次数Nf降低；重复应力级位相同时，Nf的变动幅度较大，表明试验结果离散，但其概率分布基本符合对数正态分布，因此，若要得到可靠的均值必须进行大量的试验；通过回归分析，可得到描述应力比和作用次数关系的疲劳方程；当重复作用次数为Nf=107时，应力比＝0.55，此时尚未发现有疲劳现象；当应力比＜0.75时，重复应力施加的频率对试验结果（即疲劳方程）的影响很微小。

☆20、附着系数

路面表面必须保持足够的附着系数，这是保证正常行车的重要条件，若抗剪强度不足，将会导致推挤、拥包、波浪、车辙等破坏现象。

☆21、变异系数

汽车在道路上行驶，由于车身自身的振动和路面的不平整，其车轮实际上是以一定的频率和振幅在路面上跳动，作用在路面上的轮载时而大于静态轮载，时而小于静态轮载，呈波动状态。

轮载的这种波动，可近似地看作为呈正态分布，其变异系数（标准离差与轮载静载之比）主要随下述三因素而变化：

（1）行车速度：

车速越高，变异系数越大；

（2）路面的平整度：

平整度越差，变异系数越大；（3）车辆的振动特性：

轮胎的刚度低，减振装置的效果越好，变异系数越小。

正常情况下，变异系数一般均小于0.3。

☆22、道路上通行的汽车车辆主要分为客车与货车两大类。

客车又分为小客车、中客车与大客车，货车又分为整车、牵引式挂车和牵引式半挂车。

汽车的总重量通过车轴与车轮传递给路面，所以路面结构的设计主要以轴重作为荷载标准。

☆23、交通量

交通量是指一定时间间隔内各类车辆通过某一道路横断面的数量；将车辆分成11类：

小型货车、中型货车、大型货车、小型客车、大型客车、拖挂车、小型拖拉机、大中型拖拉机、自行车、人力车和畜力车；根据月分布不均匀系数、日分布不均匀系数和小时分布换算系数，将临时观测结果按相应的换算系数换算成年平均日交通量。

☆24、轮迹横向分布

车辆在道路上行驶时，车轮的轨迹总是在横断面中心线附近一定范围内左右摆动，由于轮迹的宽度远小于车道的宽度，因而总的轴载通行次数既不会集中在横断面上某一固定位置，也不可能平均分配到每一点上，而是按一定规律分布在车道横断面上，称为轮迹的横向分布。

轮迹横向分布频率曲线图形随许多因素如：

交通量、交通组成，车道宽度、交通管理规则等而变化。

☆25、冲击系数是最大峰值与静载之比。

☆26、摩尔强度理论中材料的抗剪强度包括摩擦阻力和黏结力两部分。

第十章碎砾石路面

1、碎砾石路面：

通常是指水结碎石路面、泥结碎石路面以及密级配的碎砾石路面等数种，这类路面通常只能用于中的等交通量的公路。

2、水结碎石：

是用大小不同的轧制碎石从大到小分层铺筑，经洒水碾压后形成的一种结构层。

3、泥结碎石：

是以碎石作为集料、泥土作为填充料和粘结料，经压实修筑成的一种结构。

4、级配碎石：

是有各种集料和土，按最佳级配原理修筑而成的路面层或基层。

5、碎砾石路面的强度构成特点是什么？

影响强度的因素有哪些？

应用时需要注意哪些问题？

碎砾石路面结构，矿料颗粒之间的联结强度一般都要比矿料粒径本身的低昂度小得多，在外力作用下，材料首先将颗粒之间产生滑动和位移，使其失去承载力而遭破坏，因此，对于这种松散材料组成的路面结构强度，其中矿料的颗粒本身想读固然重要，但是起决定作用的是颗粒之间的联结强度。

路面材料的强度由材料的黏结力和内摩阻角所表征的内摩擦力决定。

在应用时，在已知矿料粒径分配情况下，应掌控好密实度，细料偏多的混合料强度和稳定性大大低于细料含量偏低的混合料。

6、碎砾石材料的应力－应变特征、形变累积特性？

级配碎石位于不同层位时的受力特点是什么？

碎、砾石材料的显著特点之一是应力－应变的非线性性质，回弹模量在很大程度上受竖向和侧向应力大小的影响。

侧向应力不变，回弹模量随偏应力增大而逐渐减小。

无论轴向应变大小，当侧向应力增大时，回弹模量也增大。

颗粒材料的模量决定于材料的级配、形状。

表面构造、密实度和含水量等。

一般密实度愈高，模量值愈大；棱角多，表面粗糙者有较高模量；当细料含量不多时，含水量仅有甚小影响。

良好级配砾石在保证良好排水条件下，当偏应力较小时，当应力作用次数达到104次时，塑性形变已基本上不发展；但当应力较大，超过材料的耐久疲劳应力，达到一定次数后，形变随应力作用次数而迅速发展，最终导致破坏。

级配组成差的粒料，即使应力作用了很多次，仍继续有塑性形变的增长，但欲获得低的塑性形变，级配料中的细料含量必须少于获得最大密实度的含量。

对于常规高等级沥青路面结构，当级配碎石作为上基层防止半刚性基层反射裂缝时，其受力远高于传统结构中底基层时的应力水平；级配碎石作为上基层时，其模量建议取350-550MN，此范围对应的沥青面层厚度约为5-20mm；当级配碎石作为传统结构底基层时，模量可取150-250mPa。

7、级配碎石路面的施工工序？

（1）开挖路槽：

路槽开挖整修后，用重型压路机滚压数遍，使达到95％以上密实度；

（2）备料运料：

按施工路段长度（与拌和方法有关）分段运备材料；（3）铺料：

先铺砾石，再铺粘土，最后铺砂；（4）拌和和整形：

可采用平地机或拖拉机牵引多钵犁进行。

拌和时边拌边洒水，使混合料的湿度均匀，避免大小颗粒分离。

混合料的最佳含水量约为5％－9％。

混合料拌和均匀后按松厚（压实系数l.3－1.4）摊平并整理成规定的路拱横坡度；（5）碾压：

先用轻型压路机压2－3遍，继用中型压路机碾压成型。

碾压工作应注意在最佳含水量下进行，必要时可适当洒水，每层压实厚度不得超过16cm，超过时需分层铺筑碾压；（6）铺封层：

施工的最后工序是加铺磨耗层和保护层。

8、何谓碎石路面？

常用的碎石路面分几种类型，各有什么特点?

碎石路面：

用加工轧制的碎石按嵌挤原理铺压而成的路面。

按施工方法及所用填充结合料的不同，分为水结碎石、泥结碎石、级配碎石和干压碎石等数种。

通常用砂、砾石、天然砂石、或块石为基层，亦可直接铺在路基上。

水结碎石路面是用大小不同的轧制碎石从大到小分层铺筑，经洒水碾压后而成的一种结构层。

其强度是由碎石之间的嵌挤作用以及碾压时所产生的石粉与水形成的石粉浆的粘结作用而形成的。

一般情况应全幅施工；泥结碎石路面以碎石作为骨料、泥土作为填充料和粘结料，经压实修筑成的一种结构。

力学强度和稳定性：

有赖于碎石的相互嵌挤作用，也有赖于土的粘结作用。

泥结碎石层施工方法有灌浆法、拌和法及层铺法三种；泥灰结碎石路面是以碎石为骨料，用一定数量的石灰和土作粘结填缝料的碎石路面。

因为掺人石灰，泥灰结碎石路面的水稳定性比泥结碎石为好；级配砾（碎）石路面是由各种集料（砾石、碎石）和土，按最佳级配原理修筑而成的路面层/基层，级配砾（碎）石路面的强度是由摩阻力和粘结力构成，具有一定的水稳性和力学强度。

☆9、纯碎石材料

纯碎石材料是按嵌挤原则产生强度，它的抗剪强度主要决定于剪切面上的法向应力和材料内摩阻角。

由下列三项因素构成：

粒料表面的相互滑动摩擦；因剪切时体积膨胀而需克服的阻力；因粒料重新排列而受到的阻力。

纯碎石粒料摩阻角的大小主要取决于石料的强度、形状、尺寸、均匀性、表面粗糙度以及施工时的压实程度。

☆10、土—碎（砾）石混合料

含土少时按嵌挤原则形成强度；当含土量较多时按密实原则形成强度。

土－碎（砾）石混合料的强度和稳定性取决于内摩阻力和粘结力的大小。

☆11、优质级配碎石基层

强度主要来源于碎石本身强度及碎石颗粒之间的嵌挤力。

因此，对于碎石基层应保证高质量的碎石，获得高密度的良好级配和良好的施工压实手段。

级配是影响级配碎石强度与刚度的重要因素。

回弹模量是表征级配碎石