船舶运输镍矿的危险性及运输安全问题.docx
《船舶运输镍矿的危险性及运输安全问题.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《船舶运输镍矿的危险性及运输安全问题.docx（9页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
船舶运输镍矿的危险性及运输安全问题
船舶运输谋矿的危险性及运输安全管理
一、船舶运输镰矿的危险性
大宗散装矿物运输时，如果货物的水分含量过高，就容易产生自山液面。
在海滩用一个桶盛半桶的泥沙，然后再用水填满剩余的半桶，把它们搅拌在一起，就会形成泥浆状的混合物。
想象一下，把这种货物装进散货船的货舱会出现怎样的状况。
如果船舶失去稳性，导致倾斜并最终倾覆沉没。
这一过程很可能只需儿分钟的时间就结束了。
此类问题通常发生在精矿粉运输上，因为货物的储存方式使其极易吸收大量的水分，而排水和蒸发对货物含水量的影响棋微，水分仍然留在货物中。
据报道，2010年10月27日，满载银矿的“建福星”在日本冲绳海域由于产生自由液面倾覆沉没，25名中国船员1人死亡，12人落水后获救，12人失踪;二个星期后，“南远钻石”号轮在同一海域，由于同一原因重酹覆辙，25名船员仅3人幸存；12月3日13时43分，巴士海峡附近海域，一艘装载4万吨傑矿的巴拿马籍货轮“宏伟”倾覆，25名船员中10人失踪。
接连有三艘船船在装运产自印度尼西亚的银矿后沉没，并导致了重大的人员伤亡。
尽管相关的调查工作仍在继续，但可以明确的是，牒矿石是一种极易流态化的货物，实际水分含量超过其适运水分限（TML）时货物液态化后会使船舶失去稳性，进而导致船舶倾覆。
近儿年，随着多数经济体告别经济衰退，对于来自傑矿主要产区的印度尼西
亚、新喀里多尼亚、菲律宾和印度的银矿需求将出现增长，这将导致船Ml装运線矿货物的增加。
就银矿货物而言，有许多值得关注之处。
因大多数矿山位于偏远地区，给检验人和专家前往现场检验带来诸多不便。
并且，由于在上述国家缺少可靠的实验室，也给银矿样品进行独立、客观的试验造成很大困难。
银矿在开采后通常简单堆放于露天场所，装运前极易受到强降雨的影响，在某些情况下，则直接从矿区装运上船。
在某些矿区，银矿装运前可能会对货物进行一些诸如太阳照射等简单方法进行干燥，但是这些方法的有效性很有疑问，而除此之外就再也没有其它的处理措施了。
银矿通常被装上驳船，然后在锚地转运到散货船上。
尽管这些货物在装船时可能从表面看是干燥的，但是并没有任何证据表明货物是否适于安全运输。
同一个矿区岀产的每一批银矿在成分和物理性质上都有所不同，呈现岀从土块到稀泥的不同形态。
牒矿的上述非同质性特征也给实验室在确定其含水量和TML值时造成了困难。
近期此类问题的热点地区主要是印度、印度尼西亚、菲律宾、新喀利多尼亚等任何生产和出口大宗散装矿物的地方。
大多以铁矿、银矿、萤石等流态化货物运输。
在许多问题高发的地区，根本没有符合BCCode要求的实验室来做测试，或是没有适当的设备和缺乏必要的知识，或更有其者直接无视BCCode的要求。
这类矿物通常用极为简单的设施进行开采和储存，无法保护货物不受环境的影响。
这些矿藏大都位于设施不发达的偏远地区，而且当地的气候降雨频繁，雨量偏大。
季风带来的降雨可能是一个突出的问题，但在此类问题多发的国家，闷热潮湿的气候是一个共同点。
这类矿物开采出来就可能是湿的，或者是在开釆出来以后露天堆存变湿。
货物从生产到装运都处于暴露状态，而且可能会在高水分、高湿度或雨季（例如夏天影响印度的季风季节）进行。
太阳照射只能使货物表面变干，货物实际含水量并未减低。
特殊问题。
货物在装船前可能会与其他货物混在一起，这可能会导致一个货舱的货物非常安全，而另外一个货舱的货物会带来灾难性后果。
有些地方只允许取样和测试在当地进行，或者只有在装货开始后才能进行。
岸上检验的货物或是批次很可能是错误的。
事实上，现在有些地方发货人故意拖延提供证明文件的时间,直到装货的最后一天。
这些证书都非常可疑。
在印尼和菲律宾有些开矿商根本就没有合格资质和相关许可，这就使不安全货物问题更加难以解决。
中国船东互保协会曾经接到过这样的报告，在菲律宾某港，当船方质疑货方提供的信息的准确性，并要求重新测试货物的含水量时，货方威胁并使用武力。
基于运输此种货物的危险性和复杂性，有关国家，特别是我国船东互保协会特提醒，应充分考虑运输镰矿可能产生的风险。
二、国际海运固体散货安全操作规则IMSBCCODE的相关规定
国际海运固体散货安全操作规则IMSBCCODE是作为1974年国际海上人命安全公约（SOLAS1974）及英议龙书的附件发布的，如印度已经通过英1958年商船运输法将英并入成为国内法。
该规则制泄了国际通行的安全积载、运输固体散货的措施，包括易流态化的货物,如礫矿、铁矿砂等。
在规则中没有特别指出的货物，都适用规则第1章第3卩的规龙。
该规则已于2011年1月1日成为强制性规左。
印度也已经通过2010年第9号商船公告使其成为强制性规定。
SOLAS1974公约中的规则V1/2要求发货人任装船前向船长及其代理提供货物的有关信息，以保证有充分的时间可以安排正确的积载以及安全运输该类货物的相关措施。
IMSBCCODE第4章明确了发货人提供货物信息的相关义务和责任。
对于易流态化货物（A组货物）来说，尤其需要提供货物装船前的含水量证书，及适运水份限（TML）证书。
规则中明确了TML应为流动水分点（FMP）的90%。
流动水分点只能通过实验室检测每批货物的样本来确定。
含水量超过TML的货物不允许装运（除非是具有特别结构的船舶）。
规则中并没有关于铁矿砂的专门章节，但其应视为A组货物。
对船长、发货人的责任也有规定。
（A）船长的责任。
船长及其代理应该全程监控装货过程。
在船长及其代理收到有关货物相关信息的上述书而材料前，不能开始装货。
按照SOLAS1974公约的规定，当船长认为货物可能影响船舶安全时，船长有权决定拒绝装货或停止装货。
（B）发货人的责任
（1）货物信息。
规则中规立发货人应该在装船前的充足时间内，以书面形式向船长及其代理提供规则中所要求的货物的相关信息及文件，以便货物能够安全的装卸和运输。
（2）文件：
相关文件必须包括：
（a）每个货舱内货物的含水星证书，及发货人声明货物含水疑为货物的平均水分含量。
（b）货物的TML证书以及由有资质的实验室测定的货物的FMP值。
规则规定一般货物的FMP测立时间与装货开始的时间间隔不能超过6个月，除非货物的生产过程有变化，货物含水量的测左与装货开始的时间间隔不能超过7天。
但是对于特殊货物，例如镰矿、铁矿砂等，每一航次的货物都需要检验。
船长对于由发货人指左的实验室测泄的含水量，以及含水虽:
非常接近TML值的情况要特别谨慎。
如果在含水量测左后，装货开始之前下了大雨，则发货人必须重新进行测试检查，以确保货物含水量依然在TML之下。
（3）实验室。
发货人应提供检测货物样本的实验室名称。
船长最好向当地通代或检验人核实该实验室确实具备相关资质。
印度国内真正有资质的实验室数量有限。
（4）货堆。
发货人必须指明要装运上船的货堆，并提供书而证明检测的样本以及岀具的证书都是针对该货堆的货物。
不遵守IMSBCCODE规定的后果。
IMSBCCode已于2011年1月1日起生效。
这些规则是由国际海事组织编写，对散货的安全装卸、积载和运输提供指导。
BCCode规范了装运大宗散装矿物的要求，其中
明确规定发货人必须在装运前提供货物的确切信息。
最重要的信息就是货物的含水量证明和适运水份限证书。
如果货物的水分含量超过了适运水份限，就是不安全货物。
确定货物是否能安全运输，需要计算适运水份限（TML）和货物的流动水分点（FMP）-
这些数值可以通过BCCode附录中所规定的方法进行测试。
也可以在现场通过所谓的'‘圆桶试验”的方法进行粗略的测试。
但是，为了保证数据的准确性，还是应该使用专门的实验室由专业人员进行测试。
每一批货物都要做测试，因为每批货物都不一样。
很明显，不遵守IMSBCCODE,可能会造成人员伤亡、环境污染，以及财物损失的严重后果。
同时会员还应意识到，如果不遵守IMSBCCODE和当地法律法规的规左，还可能会影响到协会对英风险的承保。
协会保险条款中有明确规左，免除因不安全或过分危险的航次运输所产生的责任、支出和费用等。
并且，国际保赔协会集团中的所有协会都发布了类似通函。
“圆桶测试”BCCODE中描述的圆桶测试是一种简易但行之有效的方法来测试货物是否安全。
警惕性高的船长在装运特定货物时，都会做圆桶试验。
做圆桶测试需要用一个圆桶装满货物样本，并且连续摔向硬物表而25次，如果做完后发现样品表而有水分析出，则需要对货物进行更专业的测试。
如何解释圆桶测试的结果是更为困难的事情，有些船员就是因此而不能确定是否需要采取进一步措施。
下附图片显示了如果货物含水量过髙，在圆桶试验后所呈现的表而状态。
但要强调的是，圆桶测试绝对不能代替实验室测试。
三、装运的精矿容易产生的问题
据会员公司反馈，从印度装运精铁矿容易出现以下问题，其他国家也有同样的情况存在:
・货物描述不实以规避IMSBCCODE的适用
•不将银矿申报为A组货物
・含水量证书及TML证书数据不准确以致不安全货物装上船
・船长承受船期延误的压力不得不装运没有相关证书的货物
•租约中的限制性条款
・货物开采后直接装船未经过货堆晾晒・货物来源不同但仅提供了一份证书
•含水量证书时间与装货开始的时间间隔超过7天
四、建议采取的措施
1、预防永远比解决更重要
如果货方没有事先提供货物的证明文件，船方应拒绝装货。
如果证明文件可疑，船方也不能装货。
如果有任何问题，应该立刻停止装货。
每次都应请有资质的合格检验人进行检验。
不应该因为装前检验所要花费的费用和时间而不做检验，这样导致的财物和人员损失可能会更为严重。
省下的一块钱可能会导致多条人命的丧失。
船长可以在任何时间采取干预措施，但是经常是在装货已经进行了一半以后危险才显现出来。
这样的话，船舶就会在装货港停留很长时间，有时甚至几个月，直到达成协议能够将货物卸下船。
即使货方最终同意卸货，装货港可能根本没有适合的卸货设施。
而且卸货可能会被视为重新进口货物，需要海关的允许才能进行。
完成这些法律或实践要求可能会需要几周或一个月的时间。
而这些时间损失都需要租家来承担。
2、给租家的意见
租家应该明白，他们需要承担只装运安全货物的法律义务。
事实上在NYPE1946租约格式中，租家需要承担一切有关货物安全、装卸以及积载的责任。
判例法中还表明船长需要承担的干预责任非常小，即使船长可能有机会进行干预来避免问题的发生，责任还是要全部由租家承担（TheERHAMBURG[2006lEWHC483（Comm））o这对于租家来说是非常沉重的责任。
鉴于首要责任需要由租家来承担，因此防损有着非常重要的意义。
船长干预的后果花费时间和费用来做防损检验，可以避免租家遭受以下损失：
…-严重的延误，船舶可能会滞留几个月的时间
…■■困难作业费（卸下不安全货物）
…-如果发生船舶沉没，需要承担全部船、货以及人员损失的责任
作为租家，关键是要确保在装货问题上对船东承担的责任，在租约链的每一环都使用背靠背条款，这也适用于包运合同、泄租确认书、英它运输合同，或是任何直接与发货人签订的买卖合同等。
要使用背靠背条款，如果不使用背靠背条款，则有可能会承担巨额的损失。
3、船东应给船舶提供支持
1）在船长得到发货人提供所有IMSBCCODE和当地法律规左的货物信息和相关证书，及确认货物确实安全之前，不能开始装货。
2）在询问协会意见之后，在装船前指定检验人为船长提供帮助。
当地港方可能已经要求船方必须指定检验人。
必须向港方当局、发货人、租家声明，船方指圮检验人并不能减轻发货人根据IMSBCCODE和当地法律法规规定所应承担的责任。
指建的检验人应进行下述工作：
（a）帮助船长完成IMSBCCODE以及当地法律法规中规沱的船长所应承担的责任。
（b）联络发货人，以确左装运的货物所处的货堆，并确保根据IMSBCCODE中4.4和4.6的规定正确提取货物样本。
（c）代表船东自行取样，并送交独立的有资质的试验室测试。
协会建议会员认貞•研究SOLAS公约第六章第二条和IMSBCCode中第4、7、8节的相关规赵。
简而言之，葆矿货物的托运人应当在装运开始前对货物进行相关的检验并获得以下数据：
•货物的适运水分限（TML）,即为该种货物安全运输所允许的最大含水量。
对礫矿来说，获得可靠的TML值需要适格的实验室对每一批货物分别进行检测，同时还要检测货物的含水量在达到什么数值时就开始流态化。
这个数值被称为流动水分点（FMP）。
TML值是FMP值的90%,因此存在10%的安全限度。
IMSBCCode的附录2中对于相关的检测程序有明确的规定。
•货物装运时的实际含水量。
只有当镰矿的实际含水量小于其TML值时，货物才可以被装运。
相对于硫化金属精矿粉的检测方法，SOLAS公约对于線矿的检测标准更为复杂，这是由于線矿的非同质性造成的。
这种特点可能造成送检样品是合格的，但是其它货物仍然是不安全的。
而FMPATML测试的复杂性可能造成检测结果的模糊性，同时实验室的工作人员还可能由于缺乏相关的培训和经验而不能按照IMSBCCode的规定解读检测得到的结果。
在对银矿进行取样和检测的过程中可能会产生下述问题：
•货物含水量的测泄：
对于诸如葆矿这类非同质性的货物，IMSBCCode要求对每一个货舱的货物分别进行取样和检测，而且必须在装载作业开始之前进行测试。
由于该种矿物的多变性，以及镰矿开采和装运的方式，使得在装运之前采集到合适的、具有代表性的样品十分困难。
然而，托运人几乎无一例外地选取单独一个样品的含水量来代表整批货物的含水量，并没有采用逐个货舱分别取样的方法，并且所采样品往往不具有代表性。
即使每个货舱的货物平均含水量均低于TML值，部分货物的实际含水呈:
还是可能比该数值要高。
如果银矿含水呈:
的变化幅度大于TML与FMP的差（如大于FMP10%）,将超过IMSBCCode中所规泄的安全限度，其中某些货物就是不安全的。
在这种情况下，IMSBCCode中规左承运人可以拒绝装运那些在经过分别取样和检测后发现的某些货物实际含水量超标且不适于装运的部分。
另外，在许多矿区货物储存于露天场所，在取样后和装运前容易受热带降雨的彫响,这种情况会使得货物的实际含水量比托运人申报的货物含水疑有大幅上升。
因此IMSBCCode规左，如果从检验到装运的这段时间内岀现了大的降水，那么必须进行二次检验以确保货物的实际含水量不会超过貝TML值，且取样检验到装载货物的时间间隔不得超过七天。
IMSBCCode还规定，托运人应当保证在货物装载之前允许检验人从整批货物中随机取样。
有些托运人没有足够的场地储存所有的货物，只好将刚开采出来的線矿直接送到装载现场进行检测。
这种做法违反了IMSBCCode的有关规左，并且由此得出的数据很可能是不准确的。
•TML和FMP测试的取样问题：
IMSBCCode中有关银矿检测的步骤方法是建立在所有待运货物具有相同的TML值，而只是实际含水量有所不同的假设基础之上的。
但这并不符合银矿的客观物理特性。
银矿的TML值可能会因为开采地点的不同而有所差异。
因此检测線矿的TML值，必须选用具有代表性的样品进行系统性的测试。
一种比较可靠的检测方法是采用复合性检验，也就是从不同的货舱、储存场所和/或地窖/洼地，选取具有代表性的样品，来测试每批待运的镰矿的TML值的变化。
然而，IMSBCCode中并没有对此作岀明示规定。
•流盘试验：
尽管在IMSBCCode附录2中列明了三种测泄FMP值的通用方法，但现阶段只有流盘试验被实践采用来测左镰矿的FMP值。
这种由检测硫化金属精矿粉发展而来的检测方法用来检测線矿是存在问题的。
IMSBCCode明确这种检测方法原则上只适用于最大粒度为1毫米的矿物粉末。
尽管这种方法也被用来检测最大粒度在7亳米以下的矿物粉末，但是颗粒大于此限的物质
并不适用，对于含黏上比例较高的同类物质，测试结果也不理想。
而線矿货物含有较髙的黏上比例并且其粒度一般大于7亳米。
一种普遍的做法是在测试前将银矿中粒度超过7亳米的颗粒去除。
流盘试验本身对于检验人员的能力有着严格的要求，因为检验人员需要根据样品在流盘上的外观和状态变化来主观判断是否存在流态化现象。
然而，这种源自为硫化金属精矿粉设计的试验方法如果用来检测線矿，由于检验人员主观因素的介入，会对TML和FMP值的最终测左产生重大影响，可能会得出差异较大的不同数据。
到目前为止，各个实验室之间并不存在系统的比较标准，来证实流盘试验能够准确地检测岀镰矿货物的TML和FMP值。
•货物实际含水量和TML值的一致性：
如前所述，任对银矿货物进行TML和FMP检测之前，去除掉样品中所有粒度超过7亳米以上的颗粒以满足流盘试验的做法并不普遍。
如果采用此种检测方式，必须要做的是在已经去除大颗粒的货物中选取与实际含水量相匹配的样品进行测试。
因为货物中颗粒大的部分的含水量远低于粉末状的部分，若不能做到上述要求，将极易导致得出较低的货物含水量数值，造成货物看上去比实际的安全。
⑵给船东的建议
由银矿的托运人提供其自行采样和测试并出具的货物含水量证明是一种常见的做法。
然而不幸的是，在線矿产区托运人所采用的取样和检测方法存在严重问题，使得托运人出具的货物含水量证明变得毫无意义。
这会使船东处于两难境地。
他们要么选择接受托运人出具的极有可能存在瑕疵的货物含水量证明，要么就卷入既耗时又矛盾丛生的调査中，以确定待运货物是否适于安全运输。
最理想的是，专家到达现场后先对取样和检验程序进行全面审核，以确立相关程序以及托运人提供的货物含水疑证明是否可靠。
而这已经超出了船长和非该领域的海事检验人的能力范畴之外。
然而，矿区的经营人很少会接受独立的专家检验人来进行上述审核。
鉴于多数矿场位于偏远地区，因此没有托运人的全而配合，专家前往现场进行相关审核几乎是不可能的。
IMSBCCode8.4节介绍了一种在船上就可以判断银矿货物是否适于安全运输的方法，那就是圆桶测试。
这种方法是将矿物装在一个圆桶中，然后在一个硬物表而反复摔打圆桶，观察圆桶中的矿物是否出现流态化或者析出水分。
如果经过圆桶测试发现样品岀现流态化，这就说明该批货物整体上不适于运输。
然而，圆桶测试终究不能代替实验室测试。
在近期的一些案例中，船东或者他们的检验人仅仅通过圆桶测试来接受或者拒绝每一驳船的待运货物。
圆桶测试并非为此目的而设计，并且本身并不能保证货物的安全性。
这种方法仅仅能够显示矿物的含水虽:
是否超过FMP值，但不能表明英安全限度。
如果托运人交付的装载在驳船上的镰矿货物大多数未通过圆桶测试，这就预示着整批货物是不安全的，且相应的货物含水量证明也并不可靠。
但是，完全依靠对驳船上的货物进行圆桶测试的结果来判断整批待运货物是否适于安全运输仍然是不谨慎的做法。
（3）重要事项
计划将船舶岀租到印度尼西亚、新喀里多尼亚或者菲律宾的港口装运镰矿的会员们，必须第一时间告知协会，以便协会指定当地检验师，在货物到达之前确定货物所处位巻，向船长提供必要的协助，来完成圆桶测试，并在装载货物的过程中监测货物的含水量。
协会同时还建议指泄一位专家，可以不去现场，只需联系并全程监督当地检验师的工作。
然而，第三方&家也很有可能不能或者不愿意根据当地检验师提供的意见作出明确的判断，因为想要在矿区和装港得到客观的信息是十分困难的。
托运人提供的货物含水量证明的副本必须尽快并同时提供给当地检验师和专家。
鉴于镰矿货物的特性、来源以及样品采集和检测的方式，如对托运人提供的货物含水量证明有疑问，专家将指示当地检验师从堆放场所或者驳船上采集样品，并将样品交由一个知爼适任的实验室进行检测，来确TML和FMP值的准确性。
应当谨记的是，由于多数線矿矿区的
地理位苣较为偏远，完成上述工作可能需要好几天的时间。
在这种情况下，只要提前通知协会经理机构，在船舶到达之前开始上述程序仍然是可能的。
然而，产生重大延误的情况并不能被排除，尤英是当货物还处于开采的过程中时。
但是，在得到检测结果并且专家认为该批待运货物可以被安全运输之前不能进行装载作业。
IMSBCCodc规泄在取样/检测货物含水量和开始装载作业之前的时间间隔不能超过7天。
当货物的样品被送到另一个国家的实验室进行检测时也需保证该时间间隔不超过7天。
由于此种货物复杂的特性，即使在经过一个适任的实验室检测后，镰矿货物是否可以被安全运输仍然存在疑问。
对于此种特别的货物,以往的经验是在某些特立地区，专家可能因为各种困难、敌意和不配合，而不能亲临现场。
此种情况可能会导致进一步的更长时间的延误。
讣划将船舶岀租到印度尼西业、新喀里多尼亚或者菲律宾的港口装运银矿的会员应确保在租约、包运合同、或其他运输合同中加入明示条款来保护自身的利益，并且在最终签订确定书或者租约之前，联系协会理赔部寻求进一步的建议。
未能做到上述要求，可能会影响到保赔险的承保问题。
（4）租家责任•…关于银矿运输中货物流态化的紧急警告
大宗散装矿物运输产生的问题由来已久。
但近年来还是发生了相当多数量的案件，涉及到印度岀口的铁矿砂，印尼和菲律宾出口的線矿等。
由此可见，尽管付岀了相当大的努力，但风险依然存在。
最近，由于运输印尼镰矿而导致的重大海事案件，令人再次注目这一问题。
国际干散货船东协会于新近2010年11月12日发布了警告，提醒船东以及船舶经营人注意在运输此类货物的过程中可能产生的风险。
众所周知，运输此类货物可能导致船舶倾覆、船舶失踪、船员遇难等风险。
船东及其他航运经营者需要了解他们会承担怎样的损失和责任。
值得注意的是，在装运此类货物时，租家可能会和船东一样受到这些风险的影响，尤其是期租链的最后一个租家，他的下一手就是程租的租家了。
NYPE1946租约下的租家责任
在一个典型的NYPE1946租约下，租家可能会负责整个装货过程。
船长对于租家仅承担非常有限的责任，即在积载不当的情况下进行干预。
在装载不安全货物的情况下，租家要对船东承担严格责任
在普通法下，海牙和海牙维斯比规则以及租约明示条款中，都有租家对于装运安全货物负有严格责任的规定。
即便租约中没有明示要求“安全”货物，法律也规定租家有装运安全货物的默示义务。
由于装运不当货物而造成的延误将不安全货物卸下船可能会产生相当大的船期损失。
除非有明示条款规立，这些船期损失将由租家自己承担。
升级会员 