XXX公交枢纽智能化系统 设计方案与预算价格书.docx

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XXX公交枢纽智能化系统设计方案与预算价格书

综合交通枢纽站智能化弱电系统

设计方案与预算价格书

广州XXX信息科技有限公司

2009年12月28日

序言

随着城市社会经济的发展，广州市公共交通运输能力空前提高，线网覆盖率大大增加，大大方便了乘客出行，但是如何使得公共交通更有效率，用以提升整个交通系统，乃至城市的运行效率仍是一个急待解决的问题。

一个高效、方便的换乘系统是公共交通系统现代化的重要标志之一，而布局合理的枢纽站是换乘系统重要组成部分。

同时，公交枢纽站是实现公交线网优化调整的重要结点。

交通枢纽站的作用，一是衔接多种交通方式，组成一个有机的城市客运交通体系，使乘客能够方便、迅速、安全地进行不同方式、不同方向的换乘，提高出行效率；二是实现客流的高效组织，即根据客流流量、流向，合理调整线路和运力，提高客运交通的效率。

因此，加快枢纽站的建设非常重要和迫切。

延长线连通XX水厂至XX快速路桥底，全长1360米，道路红线宽度40米，设计行车速度为每小时50公里，双向6车道。

是XX区环岛路的重要组成部分，向西连接XX大道以及未来本区西部的环岛公路网，向东将与XX路连接，未来规划与环城高速公路和XX公路网实现连接，在XX区东南部实现一个新的城市高速交通地带。

随着地铁二号支线和XX线、XX新火车站、外环高速公路网等热点工程规划的完善，XX板块越来越凸显其作为沟通广州与珠三角城市未来交通枢纽的重要地位，因此，建设一个功能完备、技术先进、智能化控制的交通枢纽站，是极为需要且相当重要的。

第一章项目概述

广州市综合交通枢纽工程，位于广东省广州市XX区南侧，XX河北侧，总用地面积3.2265万平方米，建设用地面积2.2642万平方米，开设9条公交路线，为中型公共建筑，地下一层为地下汽车库及设备用房，首层为公交总站，二、三层为停车库负担社会车辆停放的作用（二层同时负担公交车辆夜间停放的功能）。

该工程总投资5000万元，是个现代化交通换乘枢纽，是两条地铁线的换乘站。

建成后将大大增加周边人流和车流量，同时会把XX客运站的公交车分离，与XX客运站共同担起XX南部对内对外交通换乘的重要交通枢纽。

整个场地设计由北向南的主要设施依次有：

公交落客区、旅客换乘广场、三层综合枢纽大楼（其中首层作为旅客换乘空间，部分用作站务办公，二、三层用作室内停车场）、公交发车区、公交停车场、加气站（后期建设）等。

换乘广场设在用地北侧，面积约3000平方米，与XX客运站站前广场相连，起集散旅客的作用，广场北面为公交落客区，方便旅客换乘。

本方案为了阻挡周边道路的沙尘与噪音，合理地布置了多层次的绿化，为旅客提供了良好的乘车环境。

公共交通总站起着交通枢纽的作用，不仅作为公交乘车候车大厅（约1700平方米），同时兼顾地铁出口人员疏散，社会车辆及公交车辆夜间停放的作用。

综合枢纽大楼南面为9个发车位（18条线路），方便乘客乘车。

场地南面为公交停车场，共规划了34个公交车停放位。

加气站位于场地西南角。

广州市综合交通枢纽采用先进的零换乘交通枢纽模式，体现现代都市的高效率特征，是城市公共交通基础设施项目之一，它集城市轨道交通、城市公共交通、长途客运、的士和社会车辆于一体，组成无缝接驳的立体交通综合换乘中心，对于截短市内公交线路、优化交通组织具有显著的作用。

综合交通枢纽公交线路到发场布设在首层。

到发线及站台分为三个区域，每个区域各有三条到发线，有东南、东北、西南、西四个车辆进出口。

乘客换乘大厅布设在首层，每个站台均有通往换乘大厅的通道划分。

乘客进入换乘大厅出站或换乘其它线路，禁止穿越到发线出站或换乘，实现人车分流。

地下一层有通往换乘大厅的步梯或自动扶梯与地铁车站连通，地铁与公交之间换乘非常方便。

以往，公交场站或枢纽站采用的是分散调度模式，场站使用情况是通过人工现场观测得到的。

在综合交通枢纽，实行统一管理、集中调度的新型运营调度管理模式。

本枢纽站智能系统采用先进的计算机网络、数据库、车辆自动识别、通信、数字图像监控等技术，结合管理体制改革，将实现枢纽站及进出站的公交车进行集中调度、统一指挥，使枢纽站的吞吐率最大化；枢纽站还采用电子显示和自动广播技术向乘客提供发车、换乘及其它综合信息服务，极大的方便乘客。

第二章智能化系统总体需求分析

2.1．枢纽站智能化建设的重点任务

由于本枢纽站是多种交通方式、多条线路的集结地，人流、车流密集。

因此，加强运营组织和管理，使其有序、高效、安全的运行，是非常必要的。

而枢纽站信息化、智能化是提高管理的有效手段。

针对公交枢纽站的建设规划，信息化、智能化系统的建设主要需完成以下三方面任务：

一是提升枢纽站场站的管理水平。

即通过各种智能化系统的有机结合，给出场站的合理使用方案，使场站各项功能设施静态利用率达到最大化；通过对车辆进出站和占用到发线的监控调度，避免因车辆到发混乱而造成的拥堵，使场站使用达到动态优化。

二是提升公交线路调度水平。

公交枢纽站是多条线路的始发站。

通过开发人机结合的行车计划编制系统，将线路、客流、运力等数据输入，实现各种交通方式行车计划的优化和有机衔接，同时通过对车辆的监控调度，保证车辆的正常运行，改善公交的服务质量，并自动进行行车记录，生成各种报表，提高运营管理水平。

三是提升乘客信息服务水平。

通过信息屏、查询机、广播系统，为乘客实时动态地提供运营服务信息和其它相关信息；通过引导标识和图表方式为乘客提供线路信息和换乘引导信息，使乘客快速换乘、不误乘。

2.2．枢纽站智能系统需实现的功能

为达到上述建设任务目标，智能化系统所需实现的功能如下：

Ø车辆自动识别。

在枢纽站的各个车辆出入口安装电子感应读卡器，在进场的每一部公交车上安装电子标签，实现车辆与运营调度管理系统的信息交互，即车辆出入枢纽站时的自动感应、自动识别、自动记录。

如车号、线路、所属单位、具体车道、时间等，是信息管理、智能调度的基础。

Ø枢纽站场站使用动态监控。

在车辆识别系统的支持下，能够对到发线上车辆的到、发和停站进行监控，并可以预报车辆的集中到达，以便场站调度人员提前做好应对措施。

Ø停车场智能控制与多功能车位引导。

在车辆识别系统的支持下，能够对进入停车场的车辆进行空余车位指引，同时，对回到停车场需要取车出场的驾驶员进行原停车位的信息指示和方向指引以便寻车。

Ø发车信息显示与动态乘客引导。

利用现有的多媒体技术，以LED显示屏、发车显示屏、触摸式查询机的方式，发布调度信息、运营信息和其他公益性服务信息等实时信息。

在每个到发站位安装一块电子发车显示屏，与调度系统联接，用于播发调度命令和引导乘客上车。

如：

显示即将出发的车辆号、发车时间，预报待发车辆及发车时间等。

Ø安全防范。

在车道、场站出入口、人流集散点等处安装摄像头，通过画面，实现枢纽站调度员对人流、车流的直接监控指挥，每个分调度台均能灵活切换画面而互不干扰，同时监控画面上传至上级管理单位，上级管理单位可通过显示大屏对枢纽站进行监控管理。

同时，对枢纽站大楼及周边区域关键部位采用自动化防盗报警系统进行防护。

Ø自动语音和人工广播。

采用CTI／IVR技术将自动语音播报、有线广播有机地结合，最大限度地保障调度信息的发布。

Ø微区域通信。

每个站台配备无线对讲机，用于站台协管、司售人员主动与调度员联系和语音调度命令下发。

同时，覆盖程度需满足停车场管理人员、地下室工作人员与枢纽站管理人员的语音信息沟通。

Ø局域与广域通信。

为了完全实现整个运营调度系统的自动化调度，确实解决“电子路单”的问题，需采用技术手段实现枢纽站和线路调度室、枢纽站和总公司间的信息交换。

第三章方案说明与设计原则

3.1．设计方案说明

针对公交枢纽在智能化系统建设方面的功能需求，本方案结合了实际情况进行详细设计，主要目的是能够将智能化系统的各个子系统进行详细的介绍说明，具体的技术要求可在此技术设计方案基础上进行详细深化设计。

本设计方案不考虑楼宇自动化系统（包括空调与通风系统自控、照明与电力自控、电梯自控、给排水自控等方面的自动控制）。

本设计方案中2块户外7.6米*5.2米LED大屏暂时考虑点间距为P16的户外全彩色LED电子显示屏，单屏显示像素点为153,600个（分辨率480×320）。

本设计方案在甲方需求的基础上推荐增加配电系统节能与智能化照明控制系统，甲方可根据实际情况考虑是否需要增加。

3.2．系统设置原则

系统设置遵循以下原则进行系统配置设计：

Ø专业性、开放性、安全性、集成性和经济性

系统设置强调实用性，技术上应是先进的并能够兼容技术发展趋势，在体现公交枢纽站整体特性的同时注意系统设置的经济效益。

系统设置应注重公交枢纽站使用功能的专业特点，同时满足其先进性，超前性要求，采用与技术发展潮流相吻合的产品，建立一个可扩展的平台，保证前期工程和后继先进技术的衔接。

系统设置应综合平衡，主要系统应达到国内先进水准，例如：

车辆自动识别与引导系统，多媒体信息显示与人流引导系统，安全防范系统等。

系统设置除考虑建设时的一次性投资外，还应充分考虑系统运行时的运行成本，并使之达到最小化。

系统设置必须满足高度的集成性要求，作为一座现代化的公交枢纽站，根据要求及设计规范，应能实现智能楼宇管理系统（BMS），实现集中监视、控制与综合管理的功能。

Ø智能系统整体上以甲级智能建筑标准进行设计，智能系统配置设计应按本公交枢纽站各分区功能互相结合进行设计。

Ø智能系统设计应遵循全面规划和分步实施原则，设计应全面、周到、注意预留预埋到位并有充分余量，以适应未来发展的需要。

Ø除了系统的配置设计必须依照国家和广东省、广州市的有关标准外，还必须根据本智能系统的总体结构要求进行子系统的配置设计，各子系统必须为结构化和标准化系统并综合体现出当今的先进技术。

Ø智能系统必须具有极高的安全性、可靠性和容错性。

Ø系统设置应能适应公交枢纽站使用要求，创造高效、舒适、便利的建筑环境，达到节约能源和人力的目的。

Ø在实现先进性，可靠性的前提下，系统的配置设计应达到最佳性能价格比。

3.3.系统构成原则

公交枢纽站智能化工程中所采用的系统以及系统的构成应符合以下原则：

1.可靠性

系统应具备在规定的条件下和规定的时间内完成本技术文件规定功能的能力。

应具备系统长期和稳定工作的能力。

2.实用性

系统应具备完成工程中所要求功能的能力和水准。

系统应符合本工程实际需要的国内外有关规范的要求，并且实现容易，操作方便。

3.先进性

系统应是满足可靠性和实用性前提下最先进的系统，特别是符合计算机和网络通信技术最新发展潮流并且应用成熟的系统，要为番禺区财政局契税综合楼的发展创造条件。

4.开放性

系统应遵循开放性原则。

系统应提供符合国际标准的软件，硬件、通信、网络操作系统和数据库管理系统等诸方面的接口与工具，使系统具备良好的灵活兼容性，扩展性和可移植性。

5.经济性

系统应满足性能价格比在国内同类系统和条件下为最优，其经济性应包括以下内容：

系统本身的价格（包括系统、技术服务和培训）；

系统运行后经济效益预算的可能收益；

对系统实施现场的特殊要求所需的费用；

对系统集成所需的有关软件和硬件等的开发费用。

第四章系统划分与设计依据

4.1．系统划分

交通枢纽站智能化建设主要包括三部分：

通信网络系统、弱电系统及与枢纽中心运营和服务有关的系统。

各部分子系统划分如下：

通信网络系统，包括：

Ø综合布线与计算机网络系统

Ø程控交换与微区域通信系统

弱电系统，包括：

Ø视频监控与防盗报警系统

Ø自动车位引导与停车场管理系统

Ø公共广播与背景音乐系统

Ø机房工程

与枢纽中心运营和服务有关的系统，包括：

Ø电子信息显示与引导系统。

4.2．设计依据

系统实施所涉及的技术标准和规范；产品标准和规范；施工标准和规范；验收标准和规范等必须符合中华人民共和国有关条例及规范应包括：

《智能建筑设计标准》GB/T50314-2000

《智能建筑工程质量验收规范》GB50339-2003

《建筑与建筑群综合布线系统工程设计规范》GB/T50311-2000

《建筑与建筑群综合布线系统工程验收规范》GB/T50312-2000

《建筑物综合布线系统检测验收规范》广东省强制性地方标准DB44/114-2000

《民用建筑电气设计规范》JGJ/T16-92

《停车诱导系统》（DB31/T298-2003）；

《城市道路交通规划设计规范》（GB50880-95）；

《道路交通标志和标线》（GB5768-99）；

《公路交通标志板技术条件》（JT/T279-1995）；

《停车场规划设计规范》；

《民用闭路监视电视系统工程技术规范》GB50198-94

《安全防范工程程序与要求》GA/T75-94

《火灾自动报警系统设计规范》GB50116-98

《火灾自动报警系统施工及验收规范》GB50166-98

《建筑设计防火规范》GBJ16-87（2001年版）

《建筑电气工程施工质量验收规范》GB50303-2002

《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》GB50168-92

《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》GB50169-92

《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-2001

《建筑物防雷设计规范》GB50057-94

《建筑物电子信息系统防雷技术规范》GB50343-2004

《会议系统的电气音视频能要求》GB/T15381-94

《扩声系统的声学特性指标与测量方法》WH01-93

《厅堂扩声系统声学特性指标》GYJ25-86

《声系统设备互联用连接器应用》GB/T14947-94

《低压配电设计规范》GB50054-95

《电子计算机机房设计规范》（GB0174-1993）

《电子计算机机房施工及验收规范》SJ/T30003-93；

《计算机软件开发质量及配套管理计划规范》（GB12504-12509-90）；

《信息技术互连国际标准》（ISO/IEC11801-95）；

《广东省安全技术防范管理规定》；

第五章综合布线与计算机网络系统

5．1综合布线系统

5.1.1设计摘要

本章节说明了综合布线系统的概念、功能、应用情况，针对公交枢纽智能化系统项目实际需求，规划了综合布线系统的应用范围、各信息点位置，并统计出相应的设备材料清单（预算价格表见第十二章）。

5.1.2系统描述

综合布线系统（PDS）是一种集成化通用传输方式，是利用双绞线和光缆来综合传输信息的网络系统。

在智能建筑中它是连接“3A”系统各类信息的基础设施。

由于它采用积木式结构、模块化设计，实施统一标准，因此能够满足智能建筑高效、可靠、灵活性的要求。

综合布线系统对支持计算机通信和电话通信，显示出明显的优越性。

所有设备的开通及更改均不需要改变系统布线，只需增减相应的网络设备以及进行必要的跳线管理即可。

在使用时，用户可不用定义某个工作区的信息插座的具体应用，只把某种终端设备（如个人计算机、电话等）接入这个信息插座，然后在管理间和设备间的交连设备上作相应的跳线操作，这个终端设备就被接入自己的系统中，此外，系统的组网也十分灵活方便。

从理论上讲，综合布线系统几乎包容了全部弱电系统的布线，但在实际上，或者说在技术上和成本上，现有的综合布线系统并不能替代所有的弱电系统布线，所以目前的综合布线系统只考虑支持计算机通信和电话通信。

为了使公交枢纽站建设能够适应新技术的发展和应用，弱电系统的语音、数据等通信线路，采用结构化布线新技术，统一管道，统一介质的电缆进行配管、配线，以使该布线系统能够方便地、灵活地与相关系统的终端设备进行连接，组建电话、电脑等网络。

同时也便于与外界进行联网，从而实现办公自动化和通信自动化。

综合布线作为整个建筑智能化系统的基础，需要能够全面支持各智能化系统信息传输的先进可靠的信息网，实现语音、高低速数据、图像的灵活、方便和快速的传输。

5.1.3设计说明

经过设计的交通枢纽站综合布线系统作为数据及图像通信等系统的传输媒介充分考虑了大容量信息传输的需要，在综合布线方面具有先进性、开放性、灵活性、可靠性、冗余性，方便维护和管理的优点，同时该系统能够保持一定时期的先进性。

本系统根据相关国际及国内的布线标准进行设计、安装及测试，系统汇总语音及数据系统，组成一个模块化、系统化和灵活性极高的结构化布线系统，能够连接及支持现在及将来的语音、数据及多媒体信息应用。

本方案设计的综合布线系统是一个完整的集成化通讯传输（分布式）系统。

它使用符合标准规范的布线部件（配线架、连接器、信息插座、插头、适配器、传输电子器件、电气保护设备和线路管理支持硬件），采用非屏蔽双绞线与光纤混合布线方式，模块化组合压接、以连接枢纽站内的数据设备、电子通讯设备和网络交换设备等，并能使这些设备与外部通讯网络相连接，为枢纽站的数据及多媒体应用提供实用的、可靠的、灵活的、可扩展的介质通路。

考虑到155/622MbpsATM和日趋完善的1Gbps以太网应用，本设计选用的是六类非屏蔽及光纤综合布线系统。

该产品和方案具有符合最新国际草案标准ISO/IEC11801ClassEDraft、抗电磁干扰能力强、先进实用、可采用CMS软件管理，易于安装、管理和维护等特点。

该方案对枢纽站将来应用的发展和变化作了充分的考虑，具有很大的扩充余地和很强的灵活性以及技术的先进性，保证了该系统在较长的时间内仍能保持先进性。

本综合布线系统方案语音、数据通信引出端一体化，并采用统一的配线网络，即统一的传输媒质（双绞线或光纤）来支持所有类型的通信系统，所以使得用户可以非常方便地改变终端设备的位置或安装新的终端设备。

本综合布线系统的水平电缆、光缆、接插件等传输参数可达到250MHZ以上（含250MHZ），同时其链路及信道也满足六类系统要求。

所有产品基于国际标准，是真正独立于具体应用的布线系统。

光纤信息点采用LC多模尾纤，光纤信息点耦合器带有尾纤盘，光纤跳线采用侧插形式以有效保障跳线接头的安全性,并要求可以根据需要灵活变换插入的方位（上下左右）.采用50um2芯多模光缆并支持万兆以太网应用。

分配线间至弱电机房数据主干采用2根6芯室内超OM3（万兆）多模光缆，每根光纤中2芯使用、2芯热备、2芯备份，满足OFNR阻燃级别，多模光缆要求采用ISO/IEC标准的新一代OM3光缆。

并符合EIA/TIA568-B.3光缆国际标准，通过DMD认证。

在工作波长为850nm时可以支持10G万兆以太网达550米，同时向下兼容目前的1G，100Mbps，10Mbps以太网应用。

5.1.4系统结构

综合布线系统由六个子系统构成：

5.1.5需求分析

根据设计要求，针对公交枢纽站的理通讯线路，主要提供数据、图像、音频、视频等多媒体应用的高性能传输通道。

综合布线信息点布置基本原则：

在办公室、调度室、消防控制室、等候厅等地方布置相关的数据点和语音点，作为办公室、调度、发布信息使用。

交通枢纽站数据点共52个，语音点18个；另外有24个数据点作为LED屏传输数据接口，使用光纤星形连接，直接引到弱电机房。

5.1.6信息点表

信息点总表

楼层

信息点数量

网络信息点数量

语音信息点数量

光纤

六类

备用

地下一层

2

4

0

3

首层

11

14

25

15

二层

2

2

0

0

三层

0

2

0

0

四层

0

2

0

0

室外

12

0

0

0

合计

27

24

25

18

信息点详细列表

信息点

具体位置

备注

地下一层

数据点

弱电机房

LED数据点

地下车库出入口

语音点

弱电机房

一层

数据点

办公室、调度室、消防控制室、等候厅等

LED数据点

等候厅、地上车库出入口、社会车辆出口

语音点

办公室、调度室、消防控制室

二层

数据点

电梯厅

LED数据点

二层室外墙面

三层

数据点

电梯厅

四层

数据点

电梯厅

LED数据点

室外

数据点

LED数据点

公交车发车区

5．2计算机网络系统

5.2.1设计摘要

本章节说明了计算机网络系统的概念、功能，针对公交枢纽智能化系统项目实际情况，划分了计算机网络系统的网络分层，根据信息点位的数量和分布区域，结合相关的子系统应用，确定了系统所需的设备配置，并统计出相应的设备材料清单（预算价格表见第十二章）。

5.2.2系统描述

计算机网络是整个智能化系统的中枢神经，是重要的信息基础设施建设，作为网上办公和数据传输的基础设施，担负着对外连接互联网、支撑无纸化办公的开展。

而且各部门的业务、日常的管理等各方面的任务都需要依靠网络应用。

网络系统的性能将会直接影响到其它所有子系统的性能，为此，建立一个配置合理、稳定可靠、可扩性好、安全机制完善、管理简捷全面的计算机网络系统，极为重要。

对公交枢纽项目而言，车辆自动识别、停车场管理、电子信息显示与引导及视频监控等系统，都与计算机网络系统息息相关。

5.2.3设计说明

本次系统建设旨在建成连接整个枢纽大楼及室外信息点的网络系统，提供数据、语音、视频传输的统一网络平台，全面枢纽站业务的需要；为实现业务运行的自动化、信息化以及办公信息的充分共享等提供可靠的基础。

在网络设计构建中，应始终以下建网原则：

●高可靠性与安全性--网络系统的稳定可靠是应用系统正常运行的关键保证，在网络设计中选用高可靠性网络产品；合理设计网络架构；制订可靠的网络备份策略。

●技术先进性和实用性—保证满足应用系统业务的同时，又要体现出网络系统的先进性。

在网络设计中把先进的技术与现有的成熟技术和标准结合起来，充分考虑到各种业务网络应用的现状和未来发展趋势。

●高性能--骨干网络性能是整个网络良好运行的基础，设计中必须保障网络及设备的高吞吐能力，保证各种信息（数据、语音、图像）的高质量传输，才能使网络不成为枢纽站业务开展的瓶颈。

●标准开放性—支持国际上通用标准的网络协议、国际标准的大型的动态路由协议等开放协议，有利于保证与其它网络（如公共数据网、金融网络）之间的平滑连接互通，以及将来网络的扩展。

●灵活性及可扩展性—根据未来业务的增长和变化，网络可以平滑地扩容和升级，并在扩容和生计过程中最大程度的减少对网络架构和现有设备的调整。

●可管理性--对网络实行集中监测、分权管理，并统一分配带宽资源。

选用先进的网络管理平台，具有对设备、端口等的管理、流量统计分析，及可提供故障自动报警。

●经济性--采用先进、合理、实用的技术方案，配置性能价格比最佳的设备，并利用现有的资源，保护已有投资。

为切实达到以上的网络设计原则，使公交枢纽网络系统具有良好的扩展性和灵活的接入能力，并易于管理，易于维护，在网络设计及构建中应遵循如下方面技术策略及原则。

统一标准、统一平台

网络的互联及互通关键是对相同标准的遵循，要实现网络业务能融合到一起，实现数据、语音、视频业务的融合，就必须统一标准。

从开放性、发展性、成熟性等方面来看，只有IP技术才能成为统一平台网络构建的标准。

而在具体实施中，必须统一规划IP地址及各种应用，采用开放的技术及国际标准，如路由协议、安全标准、接入标准和网络管理平台等，才能保证实现网络的统一，并确保网络的可扩展性。

网络分层的原则

为减少网络中各部分的相关性，便于网络的实施及管理，按照枢纽大楼目前的实际需求和信息点位情况，在网络的构建中，可以暂时只考虑接入层设备，除承担各