珠江三角洲城际轨道交通东莞至惠州段.docx

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珠江三角洲城际轨道交通东莞至惠州段

珠江三角洲城际轨道交通东莞至惠州段

环境影响报告书（简本）

中铁第四勘察设计院集团有限公司

2009年4月武汉

1工程概况

1.1建设项目前期准备情况简介

1.1.1项目名称

1.1.1项目名称

珠江三角洲城际轨道交通东莞至惠州段。

1.1.2项目地点

广东省东莞市和惠州市。

广州（东莞）至惠州城际轨道交通，自广州地铁5号线鱼珠站起，利用穂莞深城际至洪梅站。

新建东莞至惠州段城际轨道交通起自穗莞深城际铁路的洪梅站接轨，向东经东莞市的洪梅、道滘、南城、东城、寮步、大朗、常平、樟木头、谢岗等镇（区），惠州市的沥林、陈江、惠环、惠城等镇（区），终点至惠州市惠州大道站。

贯通方案正线全长98.620km，其中东莞市境内长69.970km，惠州市境内长28.650km。

近期设车站14个（不含洪梅站），预留车站1个（客运北站）。

1.1.3建设单位

广东省铁路建设投资集团有限公司。

1.14项目主要工程内容

主体工程组成一览表

工程名称

工程内容

线路工程

正线线路全长98.620km

站场工程

近期设车站14个，其中高架站11个，地下站1个，地面车站2个；远期预留高架车站1个。

路基工程

共有正线路基22处，总长16.931km。

桥涵工程

全线正线共有13个高架区间，正线桥梁总长61.354km。

隧道工程

本工程共设隧道6座，隧道总长18.808km。

电气化

全线在东莞大道站、大朗站、沥林站、客运北站新建四座牵引变电所。

1.2主要技术标准

（1）铁路等级：

城际轨道交通；

（2）正线数目：

双线；

（3）速度目标值：

140km/h；

（4）车辆类型：

A型车；

（5）平面最小曲线半径：

一般1200m；

（6）最大坡度：

一般12‰，困难30‰；

（7）轨道：

正线60kg/m，跨区间无缝线路，无砟轨道；

（8）牵引种类：

电力；

（9）供电制式：

AC25kV；

（10）行车指挥系统：

调度集中。

1.3设计年度

初期2015年，近期2022年，远期2037年。

1.4主要工程项目及规模

（1）线路工程

线路自穂莞深城际洪梅站外区间接轨后向东，于道滘镇南设道滘站，之后跨广深高速，线路折向东南，沿东莞市黄金路、环城东路高架出东莞市，穿过东城科技园、跨莞深高速后沿松山湖大道前行，经寮步沿大朗松山湖大道延长线折向北至大朗，沿莞樟路前行，之后折向东北沿朗常路进入常平。

线路沿常平大道高架至广深四线与京九线疏解线区处折向东南，两跨疏解线后并行广深四线至刁朗设黄江站。

之后上跨广深四线进入樟木头镇，下穿石马河后沿东城路至御景花园折向观音山，出地面后设谢岗站。

之后跨过S357及京九铁路并沿京九铁路北侧东行，经沥林设站后再跨京九铁路，由陈江设站后进入S357省道，沿省道前行设惠环、客运南站，于鹅岭南路东侧进入惠州市城区，下穿西湖、东江后沿水北五路转向北进入惠州大道，至线路终点惠州大道站。

（2）车站工程

本线近期设车站14个（不含洪梅站），预留车站1个（客运北站站）；其中高架车站12个（含预留的客运北站站），地面车站2个（黄江站、沥林站），地面车站1个（惠州大道站）。

近期平均站间距7.068km，远期平均站间距6.841km；最大站间距11.210km（樟木头～谢岗），最小站间距3.670km（惠州大道～客运北站）。

（3）路基工程

本线正线路基共有22处，总长16.931km，占正线总长度的17.2％。

路基工点类型有：

边坡防护路基、高路堤或陡坡路基、深路堑、浸水路堤（水塘路堤、河滩路堤）、地理处理（软土地基、人工填土地基）、受限路基等类型。

此外，本工程在客运北站折返线有路基1处，计0.115km。

（4）轨道工程

钢轨：

正线钢轨采用60kg／m、无螺栓孔新钢轨，铺设长钢轨无缝线路。

扣件：

WJ-8型扣件。

道床：

全线正线轨道采用双块式无砟轨道。

轨道减振：

一般减振地段采用弹性扣件、铺设无缝线路，中等减振地段采用弹性支承块整体道床，高等减振地段采用梯形轨枕减振轨道系统，特殊减振地段采用钢弹簧浮置板道床。

（5）桥涵工程

全线正线共有13个高架区间，正线桥梁总长61.354km，占正线线路总长的62.2%。

此外，洪梅折返线设有桥梁2.113km，客运北站折返线设有桥梁2.778km，停车场出入段线设有桥梁1.142km。

（6）隧道工程

本工程共设有隧道6座，隧道总长18.808km。

（7）电气化工程

①牵引变电所：

全线在东莞大道站、大朗站、沥林站、客运北站新建四座牵引变电所；在洪梅站、莞长客运站+6、樟木头站新建三个分区所；在惠环站新建一个分区所兼开闭所。

牵引变压器按110/27.5kV三相V/V接线变压器进行设计，装机容量为2×25MVA；牵引变电所按无人值班、有人值守设计。

②接触网：

全线采用带回流线的直接供电方式，供电电压为单相工频25kV；接触网悬挂类型地上区段采用全补偿简单链型悬挂，地下区段采用刚性悬挂。

③接触网导线：

地面正线采用铜锡合金接触线CTS150，站线采用CTS85；隧道内架空刚性悬挂汇流排采用PAC110，接触线采用1×CTS150。

（8）车辆段、停车场

本次车辆设施按“资源共享、集中检修、总体规划、分期建设”的原则进行设置，本工程的车辆设施有：

①扩建穗莞深城际铁路的鱼珠（三溪）停车场和麻涌车辆段

鱼珠（三溪）停车场：

近期增设大站停3线停车列检棚和站站停5线停车列检棚各1座。

远期将大站停3线停车列检棚扩建延长，以适应9辆编组列车的停车列检作业要求。

麻涌车辆段：

近期增设站站停6线停车列检棚1座。

②新建客运北站停车场

客运北站停车场位于惠州市沙湖岭。

出入段线由客运北站引出，沿惠州大道至规划四环路折向西，再沿四环路行至沙湖岭设停车场，南北向布置，出入段线长3.130km。

近期设大站停4线停车列检棚和站站停9线停车列检棚各1座，设洗车库1座。

远期预留8线停车列检棚1座。

③黄江站近期设停车线2条。

④琶洲远期预留停车线2条。

（9）通风、空调

高架车站按站台设置半高安全门，车站站台公共区不设空调系统，采用自然通风、自然排烟模式。

地下区段通风空调系统由隧道通风系统、车站通风空调系统和车辆段、控制中心通风空调系统四大部分组成。

其中隧道通风系统分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统两部分；车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统（简称大系统）、车站设备管理用房通风空调系统（简称小系统）。

地下车站通风空调系统采用屏蔽门系统方案。

1.5行车组织

（1）运输组织模式及列车对数

根据本线客流全日分布情况，列车运营时间为早6：

00至晚24：

00，全日运营18小时。

设计年度初期全日开行大站停列车31对、站站停列车89对，近期全日开行大站停列车41对、站站停列车114对，远期全日开行大站停列车40对、站站停列车169对。

（2）车辆选型及编组

车辆选型：

A型车

授电方式：

AC25kV接触网受电

车体外形尺寸长×宽×高：

头车24400×3000×3800mm，中间车22800×3000×

3800mm；

轴重：

＜17t

列车编组：

站站停列车初、近、远期均采用6辆编组；大站停列车初、近期采用6辆编组，远期采用9辆编组。

2主要环境影响

2.1生态环境影响

2.1.1现状评价结论

（1）工程沿线生态功能分区

根据工程沿线的生态特征，评价区内生态系统主要为农田生态系统、森林生态系统、城市生态系统及道路交通系统。

（2）土地利用现状评价

评价范围内有六种土地利用类型，4322个拼块计6080.70hm2。

其中建设用地拼块无论是面积还是出现的频度都最高，工程所经区域城市化程度较高，人类开发建设活动频繁，对土地利用格局的形成起决定作用。

（3）工程沿线植物多样性现状

工程沿线地带性植被类型为亚热带雨林区，但由于沿线地区长期不合理的开发利用，致使原生植被遭到严重破坏，绝大部分山丘岗地退化为针叶林、针叶疏林或灌木草丛。

区内人为活动频繁，森林以人工栽培植物和绿化植物为主。

（4）野生动物资源现状

区内人为活动频繁，在城镇附近及交通两侧鲜有野生动物出现，工程评价区内动物主要分布在植被茂密、觅食方便的森林公园及风景区之内。

评价范围内浮游和底栖动物主要有21种，常见的原生动物有砂壳虫和匣壳虫。

底栖动物主要分布栖息在有机质含量较多的沿岸带，呈不连续的块状分布，沿线底栖动物常见的种类有寡毛类的水蚯蚓、水生昆虫类有摇蚊幼虫和蜻蜓幼虫等。

（5）水土流失现状

线路沿线各市土壤侵蚀以微度为主，沿线主要是以人为侵蚀为主，包括开发区建设、采石取土、修路等引起，侵蚀强度从中度到剧烈均存在，侵蚀情况较为严重，采石取土造成了较大面积和较高程度的侵蚀。

（6）自然体系生产力现状

本工程位于我国水热条件较好、植被生产力水平较高的东南沿海，虽然评价范围内交通建筑用地占到了评价区总面积的38.34％，但沿线植被覆盖率较高，因此植被平均净生产力虽低于珠江流域植被平均净生产力水平，但高于国内大陆生态系统平均净生产力水平，达到762.05gC/（m2.a）。

（7）景观生态现状

评价区的生态景观格局具有较强的人工属性，自然成分相对较少，整体景观结构基本和谐，景观单元内的各类景观要素比较齐全。

2.1.2工程建设对生态敏感区域的环境影响分析

（1）工程建设对水濂山郊野公园的影响分析

线路CK11+000~CK11+900段以桥梁形式通过东莞市级森林公园水濂山郊野公园，最近距离500m。

工程位于森林公园以外，不占用森林公园土地，不破坏森林公园内的植被，工程对森林公园的土地资源、动植资源及景观资源均不产生影响。

（2）工程建设对同沙生态公园的影响分析

本工程CK16+400~CK18+200路段以高架桥梁形式布置在环城路中的绿化带上，穿越同沙生态公园的三级保护区范围。

本工程设置在外环路上，不占用森林公园范围内的土地资源，不破坏森林公园内的植被，工程对森林公园的土地资源及植被资源均不产生影响。

对公园内的动物影响较小。

由于受外环路路旁绿化植物的遮挡，本工程建设不会对同沙生态公园的景观质量产生太大的影响。

（3）工程建设对观音山森林公园的影响分析

本工程CK55+560~CK57+000、CK57+300~CK58+100段线路从东莞观音山市级森林公园内古坑生态保护区的北部边缘通过。

本工程在森林公园段约占土地1.7公顷，占风景名胜区总面积的0.1％，对森林公园内的土地资源影响较小。

工程位于森林公园的最北部边缘地区，该地区植被为人工栽植荔枝林，无珍稀植物和天然野生植物，工程建设不会对森林公园内的生物多样性产生影响，不会产生森林边缘效应。

对景观影响较小。

（4）工程建设对宝山森林公园的影响分析

本工程CK60+450~CK61+300段线路以隧道形式（宝山隧道）下穿宝山省级森林公园九栋片的九栋湖休闲游览区。

隧洞进出口均不在森林公园范围之内，工程不占用森林公园内的土地和地表植被，不影响森林公园的景观和动物通行。

（5）工程建设对崖山森林公园的影响分析

本工程CK68+300~CK69+500段线路沿广梅汕铁路北侧敷设，工程在崖山森林公园范围之外，距森林公园最近距离30米。

工程不占用森林公园土地，不破坏森林公园内的植被，因此工程对森林公园的土地资源及植被资源均不产生影响。

（6）工程建设对惠州西湖风景名胜区的影响分析

本工程CK93+600~CK94+300段线路以隧道形式穿越惠州西湖风景名胜区范围，CK88+550~CK93+600段及CK94+300~CK95+500段穿越风景区外围保护地带。

工程位于景区内线路形式为隧道，不占用景区内的土地和地表植被，不影响风景名胜区内的景观、旅游设施，工程采取盾构施工，不会影响惠州西湖水质，不会产生水资源流失。

工程建设不会对惠州西湖风景区范围内产生影响。

（7）工程建设对浮竹山文阁的影响分析

本工程CK24+730右侧与东莞市文物保护单位浮竹山文阁最近距离为89m。

工程不在文物保护单位的保护范围及建设控制地带之内。

工程建设不会对文物的建筑结构造成破坏。

工程对浮竹山文阁景观产生一定影响，通过对该段线路桥梁进行景观美化设计，可缓解这种影响。

（8）工程建设对中山公园内的文物及古树的影响分析

线路CK95+300~CK95+500段线路以隧道形式穿越惠州中山公园，中山公园内分布有中山纪念堂、望野塔、东征遗址等惠州市级文物保护单位及两株国家三级名木古树细叶榕，由于工程在此的线路形式为隧道，因此工程建设对文物的景观、结构均无影响。

工程建设对两株古树的生长不会产生影响。

2.1.3工程对沿线土地资源及农业生产的影响分析

本工程所在区域人口密集、交通发达，土地耕作条件和气候条件优越，长期以来形成了优良的农业种植传统。

工程永久占用部分耕地将在一定程度上对所在区域内农业生产产生不利影响。

2.1.4工程对沿线动植物资源的影响分析

工程施工将造成路基、车站等永久占地内植被的永久性消失和施工营地、施工场地等临时用地内植被的暂时性消失。

工程用地所占植被类型以农业植被、绿化植被为主，另有部分经济林植被。

农业植被、绿化植被在人为控制下为主导植被类型，工程占地相对于整个区域比重较小，不会破坏其主导地位。

程建设将会造成评价范围内生态系统生物量减少4617.11t，平均生产力下降14.61gC/（m2.a）至747.44gC/（m2.a），工程主体设计、水土保持方案设计的植被措施实施后，可基本抵消工程建设所造成的植被生物量损失和自然体系生产能力下降影响。

由于本线路两侧区域的生境十分相似，野生动物不会因为铁路的阻隔作用而失去其赖以生存的生境，因此对评价区野生动物的生存和种群的数量不会产生太大影响。

2.1.5水土流失影响及保护措施

本工程施工期水土流失主要来自路基、桥梁、隧道、站场、弃渣等建设环节，本工程施工期可能造成的水土流失量5.48万t，新增流失量5.12万t。

施工后期及运营期由于浆砌片石护坡、喷播植草等措施的实施及路面排水设施的完善，工程措施范围土壤侵蚀强度将逐步下降，随着植被覆盖度的增大，生物措施范围土壤侵蚀会很快得到控制，一至两年内土壤侵蚀强度可降至轻微度级。

2.1.6对城市景观环境的影响分析

本工程高架桥分布广，尤其在常平、大朗等地段，高架桥的建设将对沿线居民造成一定的接近感和压迫感。

设计中可采用融合法，使桥梁与环境互相补充、自然协调，从而恰当体现桥梁的存在。

桥梁结构上，选用连续感强的连续梁桥，其水平伸展的动势和平坦舒展的风景相协调，并增加平稳安全感。

2.1.7工程建设与城市规划相容性分析

莞惠城际轨道交通是珠三角城际轨道交通网的重要组成部分，是广州、东莞、惠州轨道交通网的主轴线。

本线的建设将形成一条连接广州、东莞、惠州的客运大能力快速通道，加强珠三角东部地区与广州、深圳等中心城区的联系，对实现珠三角东西两翼均衡发展具有重要意义。

工程建设与东莞及惠州轨道交通网规划具有相容性。

2.2声环境影响

2.2.1现状评价

本工程评价范围内共89处声环境敏感点，其中学校及幼儿园18处，医院4处，居民住宅区及党政机关办公地67处，现状监测值昼间为47.8～74.0dBA，夜间为40.8～65.5dBA。

（1）沿线的特殊敏感点有四联小学、南博职业技术学院、东莞高级中学、东莞一中、三联小学、育才职业技术学校、振兴中学、常平医院、黄水学校、樟木头医院、英豪幼儿园、樟木头试验小学、阳光学校、振兴学校、吉山学校、步步高幼儿园、德园学校、创业幼儿园、惠州协和医院、惠环医院、惠环中心幼儿园、惠环中心小学、惠州市高级中学共22处，现状监测值昼间为47.8～73.2dBA，夜间为42.5～64.6dBA，对照环发【2003】94号文要求，昼间23.8%的测点超标4.5～18.2dBA，夜间40%的测点超标1.2～19.6dBA。

（2）沿线居民住宅区及党政机关办公地67处，现状监测值昼间为48.5～74.0dBA，夜间为40.8～65.5dBA。

昼间7.1%的测点超标0.3～6.5dBA，夜间37.1%的测点超标0.6～10.5dBA。

造成敏感点处声环境现状超标的主要原因是道路交通噪声和既有铁路运行噪声。

2.2.2预测评价

（1）本工程运营后，近期昼间噪声预测值为54.5～81.3dBA，夜间为48.2～71.8dBA，超过相应的环境标准昼间为0.1～18.7dBA，夜间为1.8～22.9dBA，较现状声环境昼间增加0.2～29.1dBA，夜间增加3.1～26.6dBA；其中昼间有76.0%的预测点超过相应标准，夜间93.5%的预测点均超标。

（2）本工程仅有惠州大道站一座地下车站，车站环控设备评价范围内无声环境敏感点，工程建设不会对敏感点的声环境质量产生影响。

（3）工程后，沿线各敏感点户内由列车运行产生的二次结构噪声等效声级昼间为29～37dBA、夜间为18～26dBA。

参照GB12348-2008《工业企业厂界环境噪声排放标准》，其标准限值为昼间等效声级不大于45dBA、夜间不大于35dBA的标准，各敏感点均满足标准要求。

（4）根据现场调查结果，评价范围内，客运北停车场周围内无声环境敏感目标分布，作业噪声对周围环境没有影响。

2.3振动环境影响

（1）环境现状

受道路交通和人群活动影响，评价范围内敏感点的昼、夜环境振动现状值分别为50.1～67.6dB和46.4～65.4dB，均可满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》相应标准要求。

中山纪念堂（惠州市文物保护单位）室外地面的铅垂向振动速度最大值为0.06mm/s，满足JBJ16-88中对有保护价值古建筑或振动特殊敏感体的振动速度容许值（3mm/s）的要求。

（2）主要环境影响

施工作业设备产生的振动在距振源30m处铅垂Z振级小于或接近72dB，满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中混合区夜间振动标准要求；但影响距振源10~20m范围内的居民生活和休息。

工程运营后，沿线敏感目标的昼、夜间振动预测值分别为54.5～88.3dB和54.6～88.3dB。

其中昼间有20个预测点超过标准0.1～5.4dB，夜间有36个预测点超过标准0.1～8.4dB，昼、夜间预测点超标率分别为19.2％和34.6％。

80个敏感目标中有31个超标，敏感点超标率为38.8％。

高架线路区段的昼、夜间振动预测值分别为54.5～72.6dB和54.6～72.5dB，其中昼间有3.3％的预测点超过标准2.1～2.2dB，夜间有19.7％的预测点超过标准0.1～5.2dB，敏感点超标率为23.1％。

地面线路区段的昼、夜间振动预测值分别为58.8～88.3dB和55.8～88.3dB。

其中昼间有52.6％的预测点超过标准0.1～5.4dB，夜间有57.9％的预测点超过标准1.3～8.4dB，敏感点超标率为66.7％。

地下线路区段的昼、夜间振动预测值分别为64.7～80.3dB和64.5～80.2dB。

其中昼间有33.3％的预测点超过标准0.2～5.3dB，夜间有54.2％的预测点超过标准0.4～8.2dB，敏感点超标率为69.2％。

工程运营后，中山纪念堂的铅垂向振动速度最大值不超过3mm/s的容许值，列车运行引起的振动很小。

2.4水环境影响

（1）对石马河的影响分析

依据“关于东莞市生活饮用水地表水源保护区划分方案的批复”（粤府函［2000]168号文），石马河为东深供水渠饮用水源保护区。

但随着东深供水渠暗渠化改造工程于2003年6月竣工、并输水后，石马河已不再承担东深输水功能，其水质现状为劣

类。

工程于CK50+100~CK54+200路段以隧道形式下穿石马河，运营期不会对其水环境质量和水资源产生影响。

但工程建设中应做好施工期污水防护措施和隧道的防排水措施。

（2）对同沙水库饮用水源保护区影响分析

依据《东莞市城市规划区—饮用水源保护区区划》（报批中），同沙水库为饮用水源保护区，但目前尚无饮用水源取水口。

本工程CK16+350～CK20+100段线路以高架桥形式布置在开城南路中央绿化带内，临近同沙水库源保护区。

距准水源保护区最近距离80m，距一级保护区最近距离85m。

由于工程建设位于同沙水库的集雨范围内，施工污水若不妥善处置，将对同沙水库的水质产生短时影响。

（3）对勒竹排水库的影响分析

依据粤府函［1999］553号“关于《广东省地表水环境功能区划（试行方案）》的批复”，勒竹排水库功能为饮、工、农，水，现为樟木头镇供水水源。

线路于CK60+500～CK61+500以宝山隧道临近勒竹排水库，距水库正常水位线350m，隧道进出口均位于在水库集雨区范围外。

隧道轨面设计标高40m，低于水库正常蓄水位（96m）。

工程建设对勒竹排水库的影响主要为隧道施工时，若防水措施不利，并发生隧道涌、渗水时，可能会引发勒竹排水库水资源的流失。

（4）道滘站、东莞大道站、莞长客运站、寮步站、大朗站、常平站、樟木头站、陈江站、惠环站、新客运南站、惠州大道站、客运北站等12个车站的污水进入城市污水处理厂集中处理，采用化粪池处理工艺可以满足排放标准要求。

（5）黄江站、谢岗站、沥林站的污水排入附近农灌沟渠，设计采用的化粪池处理工艺不能满足DB44/26-2001第二时段一级标准要求。

（6）客运北停车场检修和洗车废水经沉淀、隔油、气浮、过滤工艺处理，生活污水经化粪池处理，其外排水水质可满足相应排放标准的要求。

（5）鱼珠、麻涌列检停车库新增污水纳入“穗莞深城际铁路”拟建污水处理设施处理后，外排水质可满足相应标准要求。

3.5电磁环境影响

新建莞惠城际轨道交通线建成开通后，其地面段列车通过时产生的无线电干扰会使沿线各电视收看敏感点采用天线收看的电视用户信噪比有一定幅度下降，工程前4个测点所接收的15个频道中有10个频道信噪比大于35dB；工程后列车通过时各频道信噪比有一定程度下降，剩下6个频道大于35dB，为工程前的60％；除电磁辐射干扰外，列车车体还会对电视信号造成遮挡反射影响。

但由于本工程地面段沿线村庄多数以楼房为主，有线电视普及率很高，绝大多数用户均采用有线电视收看电视，预计该工程的建设对沿线用户收看电视不会产生显著影响。

牵引变电所线产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求。

3.6环境空气影响分析

本工程采用电力牵引，没有机车废气排放，工程建设对沿线大气环境质量影响轻微；并由于能替代部分公交汽车而减少了汽车尾气排放，有利于改善城市的大气环境。

3.7固体废物影响分析

本工程产生的固体废物主要来自旅客列车垃圾和工作人员的生活垃圾，集中收集后，交由地方环卫部门统一处置，对环境影响轻微。

3拟采取的环保措及建议

3.1生态保护措施及建议

（1）土地资源及农业生态的保护措施及建议

设计中贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，按科学选择线位、合理选取站址等要求，在研究中坚持动态优化设计，严格按照有关标准确定用地规模，尽可能不占耕地，困难条件下少占耕地，将“节约集约用地”作为设计的重要原则贯彻实施。

（2）植物恢复措施及建议

评价在原设计的基础上增加绿化藤本植物栽植3528株、乔木种植5525株、灌木栽植45974株、撒播草籽46.96hm2。

在绿化设计中要做到点、线、面结合，重点突出，形成气势宏伟、韵律感强的景观序列。

3.2噪声治理措施

本次评价要求采取的噪声污染治理工程措施有：

其中全封闭式隔声屏2190m；半封闭式隔声屏2050m；3m高隔声屏49920m；隔声窗4800m2；噪声治理工程工程投资合计25934万元。

3.3振动治理