铁路交通运营安全管理系统设备行业分析报告.docx
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铁路交通运营安全管理系统设备行业分析报告
2016年铁路交通运营安全管理系统设备行业分析报告
2016年3月
目录
一、行业概况4
1、铁路交通属于轨道交通行业的子行业4
2、铁路运用安全行业是铁路交通安全的重要保障5
3、铁路运用安全行业是铁路信息化建设的重要内容5
二、行业现状6
1、市场空间大，发展速度快6
2、行业进入壁垒较高7
3、季节性、周期性集中采购特征明显7
三、行业规模8
四、行业所处的生命周期9
五、行业价值链10
1、行业上下游情况10
2、上游行业对本行业的影响10
3、下游行业对本行业的影响11
六、行业监管情况及主要法律法规11
1、行业监管部门11
（1）交通运输部11
（2）工信部12
2、行业主要法律法规13
（1）铁路行业主要法律法规及政策13
（2）有关铁路交通运用安全的相关政策14
（3）软件和信息技术服务行业主要法律法规及政策15
七、行业壁垒16
1、技术壁垒16
2、资质壁垒17
3、资金壁垒18
4、品牌壁垒18
八、影响行业发展的因素18
1、有利因素18
（1）产业政策支持18
（2）市场前景广阔19
（3）高铁的快速发展带动产品升级20
2、不利因素21
（1）政企改革进展缓慢，市场化程度有待提升21
（2）行业标准有待健全22
九、行业竞争格局22
1、行业竞争分化，技术和准入门槛决定附加值22
2、国产化率逐步提高，民族企业竞争力得到加强23
3、竞争国际化，国产高铁开始走向世界24
一、行业概况
“安全第一”是铁路交通运营的基本需求和首要标准，运营安全不但反映了铁路交通管理水平和运输服务质量，而且是铁路交通系统实现顺畅、高效运营的前提，直接关系到铁路交通的声誉、经济效益乃至生存。
铁路交通运用安全管理系统及设备在保证列车安全、快速、高效运行上具有重要意义。
1、铁路交通属于轨道交通行业的子行业
轨道交通市场分铁路交通和城市铁路交通两个细分行业。
其中，铁路交通是指国家铁路、合资铁路、地方铁路等跨省际城际运行的铁路干线与支线，包括高速铁路和普通铁路。
城市铁路交通是指以地铁、轻轨为主的城市客运用铁路交通形式。
轨道交通行业按其工作内容可以分为车务、机务、工务、电务、车辆、供电、运输七大业务领域。
工务主要指铁路基础建造、路铁路岔的铺设等前期建设环节和线路的检查、养护、维修等业务；车务主要指列车运营、车务段及车站管理等业务；机务主要指机车的运用和维护，包括司机值乘、机车调度、机车整备与检修；车辆主要指车辆和动车组或列车的运用管理及维护，；电务主要指通信及信号设备的运用管理和维护保养；供电主要指铁路运输的牵引设备所需电力控制提供保障；运输主要指铁路运输的组织、规划、调度、指挥。
除铁路交通的基础建造、路铁路岔的铺设等前期建设环节之外，车务、机务、工务（部分）、电务、车辆、供电、运输业务主要在后期运营阶段展开。
2、铁路运用安全行业是铁路交通安全的重要保障
中国铁路交通建设近年来飞速发展，铁路交通行业也面临更复杂的安全管理挑战，铁路交通行业对运用安全的需求在持续增长。
我国政府多次明确提出始终坚持在运输效率与安全生产发生矛盾时坚决把安全放在首位。
铁道部在2011年12月28日召开全路电视电话会议中提出“任何情况下都把安全放在第一位来考虑”。
2013年1月17日召开的全国铁路工作会议上，铁道部将安全风险管理作为最重要的工作；2013年7月24日的国务院常务会议通过了《铁路安全管理条例（草案）》；2014年1月6日国家铁路局工作会议上，确定新组建的国家铁路局将进一步强化铁路安全质量监管作为其2014年重点工作任务。
铁路运用安全系统和设备通过采集机车运行、站场管理的各项数据，把以往松散的机车运营和调度、后勤维护、安全管理等各业务环节有机的联系、共享起来，提高了决策效率和精度。
该类系统和设备可实时监测机车运行过程中的各项安全参数，对超过阈值的数据进行预警，针对特殊紧急情况自动采取补救措施，可有效降低事故发生风险和损失。
3、铁路运用安全行业是铁路信息化建设的重要内容
铁路信息化是铁路现代化的主要标志，其根本目的是将通信、信息、控制技术运用于铁路运输组织、客货营销与经营管理的各项活动中，通过信息化改造传统产业，提高铁路运输服务质量，提高铁路运输生产率，降低铁路运输生产成本，保障运输安全和实现铁路运输现代化。
自上世纪六十年代开始，随着计算机技术的发展，信息技术逐渐开始运用于铁路运输的生产与管理，如运输生产情况统计、运营管理、货车实时追踪等系统。
信息技术的加持大大提高了铁路运输的核心竞争力。
铁路运用安全系统及设备要求较高的专业化水平和技术实力，是计算机技术、通信信号技术、网络技术等多个学科的综合运用，具有较强的综合性和跨学科性。
因此，铁路运用安全行业是铁路信息化建设的重要组成部分，也是一个国家铁路信息化发展水平的重要标志。
二、行业现状
1、市场空间大，发展速度快
我国一直高度重视铁路基础设施投资建设，铁路建设一直被列为财政的重点投资领域。
根据《2015-2020年中国轨道交通行业信息化全景调研及发展策略报告》，2005年，我国铁路营业里程为7.54万公里，基本建设投资为880.18亿元，至2014年，我国铁路营业里程增长至11.20万公里，增长48.54%，基本建设投资为6,400.00亿元，增长627.12%。
2016年3月“两会”上李克强总理发表的报告中指出“今年要启动一批‘十三五’规划重大项目，完成铁路投资8,000亿元以上”。
随着全球经济的低迷，我国铁路基础设施建设有望进一步提速。
因此，以国民经济对铁路运输日益增长的需求和国家政策的大力支持为基础，未来我国铁路行业仍将保持较快的发展速度。
2、行业进入壁垒较高
我国对涉及铁路运输的主要产品和设备施行较为严格的行政许可制度。
铁路行业的进入门槛分为两类，一是相关产品须通过铁路局一级的技术审查、新技术的技术鉴定和试用后，进入市场，二是在相关产品通过标准实验室的实际验证数十万公里的实际运用并拿到合格报告后，获铁路总公司的安全产品的CRCC认证，被列入CRCC的产品目录，最终进入市场。
因此，有关铁路运输安全的产品在国家铁路全路推广使用前必须通过技术方案、安全性能等各方面严格的审查和测试，之后要经过较长时间的试运行，验收合格后才能获得投标或供货资格。
尤其是铁路安全管理等技术含量较高，市场竞争不充分的行业呈现明显的行业进入壁垒高，技术要求高，毛利率高的“三高特征”。
3、季节性、周期性集中采购特征明显
我国的铁路建设由中国铁路总公司负总责，总公司根据中长期和五年发展规划，编制并下达年度投资计划，总公司相关部门和单位按照职责分工对建设项目实施管理。
年度投资方案往往在每年下半年一系列重要中央经济会议之后发布，铁路系统采购因而具有较强的季节性和集中性特征。
三、行业规模
经过30多年的发展，我国铁路信息化行业发展迅速，铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用。
目前，我国全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网等三大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息化建设取得了较大的成就。
“十三五”期间，我国铁路固定资产投资规模将达3.5至3.8万亿元，其中基本建设投资约3万亿元，建设新线3万公里。
至2020年，全国铁路营业里程达到15万公里，其中高速铁路3万公里。
仅2016年铁路投资将在8,000亿元以上。
铁路事业的高速发展和投资的不断增加，管理的不断加强，带来了信息化建设的巨大需求，各种运用安全行业的车载设备、信息终端和相关管理系统将出现大量的采购，为铁路运用安全设备制造厂商带来巨大的市场机会。
根据前瞻产业研究院数据统计，2008年铁路行业信息化建设投资总额为85.45亿元人民币，同比增长60.34%。
2009年中国铁路行业信息化建设总投资为92.15亿元人民币，同比增长7.84%。
2010年以来，随着铁路建设的全面进行，铁路信息化的建设总投资不断增加。
2011年，全国铁路信息化投资近200亿元。
根据《2013-2017年中国铁路信息化行业市场前瞻与领先企业经营分析报告》预测，铁路信息化的投资将从2008年前的占总投资额的1%逐步上升到4%以上，而欧洲发达国家这一比例是15%。
“十二五”期间铁路行业信息化投资总额达到1400亿元，“十二五”比“十一五”期间信息化投资增长超过200%。
从具体的年份来看，2010年，全国铁路信息化投资150亿元。
2011年铁路信息化投资金额接近200亿元，2015年铁路信息化的投资额度超过300亿元，5年复合增长率接近15%。
如果考虑对于既有线路的改造，这一市场空间则更为庞大。
四、行业所处的生命周期
铁路运输及其相关行业正处于快速发展的成长期。
我国一直高度重视铁路基础设施投资建设，铁路建设一直被列为财政的重点投资领域。
2005年，我国铁路营业里程为7.54万公里，基本建设投资为880.18亿元，至2014年，我国铁路营业里程增长至11.20万公里，增长48.54%，基本建设投资为6,400.00亿元，增长627.12%。
“十三五”期间，铁路固定资产投资规模将达3.5至3.8万亿元，其中基本建设投资约3万亿元，建设新线3万公里。
至2020年，全国铁路营业里程达到15万公里，其中高速铁路3万公里。
铁路事业的高速发展和投资的不断增加必将加大信息化终端设备和系统的采购，为铁路信息化设备制造业带来巨大的市场契机。
五、行业价值链
我国的铁路建设行业是由国家控制的，所有的铁路建设项目必须按照铁路总公司的要求立项决策、勘察设计、工程实施和竣工验收的基本程序组织建设，各阶段工作要达到规定要求和深度。
整个行业的准入制度、行业标准均由铁路总公司决定。
因此，铁路运用安全行业是一个上游充分竞争，下游不完全竞争的行业。
1、行业上下游情况
铁路运用安全行业的上游原材料采购主要为计算机类设备、电子元器件及外协加工零部件，供应商集中度一般较低。
行业内大多数公司主要通过自主进行产品装配及调试完成最终产品，大部分原材料是直接采购或自主加工，仅部分需要特殊定制的零部件需要通过外协加工来完成。
除地铁通风系统等以硬件设备为主的产品外，其他系统集成设备最关键的地方在于软件系统的开发和参数设置。
因此，铁路信息化行业对上游不存在重大依赖，在市场竞争越来越充分的情况下，行业对上游行业具有竞争优势。
受体制影响，下游客户主要为铁路总公司及其管理的合资铁路公司和各地的铁路局等体制内部门和单位。
行业因而形成由铁总控制下的中国特色买方市场，市场需求来源单一且受政府政策影响较大。
2、上游行业对本行业的影响
上游行业中的电子产品、计算机网络设备、铜材、钢铁材料的价格波动对本行业的原材料采购有一定影响。
虽然总体看来，本行业主要原材料成本近年来呈波动状态，但由于本行业技术水平高、产品附加值高、行业中企业数量少，即使主要原材料成本短期内呈现一定波动，企业也可以较好地将上游原材料价格的不利变动向下游传导。
3、下游行业对本行业的影响
公司经过多年的努力，在铁路营运中的“机、车、供、电、辆”中的机务、供电、电务等细分市场上积累了丰富的资源和经验，建立了相对稳定的客户关系。
六、行业监管情况及主要法律法规
1、行业监管部门
（1）交通运输部
铁路行业主管部门为交通运输部。
根据第十二届全国人民代表大会第一次会议关于国务院机构改革方案的决定，国务院机构进行机构改革，决定撤销铁道部，将原铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。
交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。
组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。
组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
（2）工信部
软件和信息技术服务业的行政主管部门是工信部，承担拟订高新技术产业中涉及信息产业等的规划、政策和标准并组织实施；监测工业行业日常运行；推动重大技术装备发展和自主创新；管理通信业；指导推进信息化建设；推进相关科研成果产业化，推动软件业、信息服务业和新兴产业发展等职能。
工信部会同国家其他有关部门制定产业政策、产业发展规划等，指导整个行业协同有序发展。
工信部对电子信息及软件产品实行行政监管，相关职能由工信部下属各司具体执行。
2、行业主要法律法规
（1）铁路行业主要法律法规及政策
（2）有关铁路交通运用安全的相关政策
（3）软件和信息技术服务行业主要法律法规及政策
七、行业壁垒
1、技术壁垒
铁路运用安全设备及相关管理信息系统具有较强的行业专业性，技术壁垒较高。
上述设备往往安装在高速运作的列车上，或要求长时间不间断运行，对设备在高速运行下的性能的稳定性和技术适用性有着严格要求。
该类设备生产广泛涉及精密机械、智能控制、模式识别、传感器测控、光学、电子电路和计算机软件等多学科。
以精定位系统为例，精定系统涉及到差分算法、GIS（地理信息系统）地图、双模导航等相对技术难度比较高的专业及行业技术。
为满足铁路设备的高标准和高要求，企业需要在产品设计、零部件加工、产品装配及检测等过程中具备较好的技术储备和持续不断的研发投入，以保证其产品能够充分保障安全和满足客户需求。
因此，对新进入者来说，研发实力和生产制造工艺水平是其进入铁路交通运安设备行业的主要障碍之一。
铁路运用安全行业各工种专业性强，软件设备必须与现场生产、管理相吻合，导致研发中心调研、开发、测试时间长，并且信息技术及电子集成技术发展日新月异，在软件的设计中必须使用诸多新的技术，增加了开发风险及投入成本。
2、资质壁垒
铁路设备企业必须取得有关生产许可证书后，才能从事相关生产业务；主管部门对生产许可资质申请企业有一套严格的资格审核程序，一般要求有关企业具备较强的技术研发实力和售后服务能力。
在铁路行业进行设备招投标时，通常要求供应商拥有相应资质，主要包括供应商产品质量、售后服务水平、资信状况、财务状况、解决方案能力、以往成功的案例以及拥有的国家权威部门出具的相关认证情况等，比如CRCC、铁路总公司或铁路局的相关评审和鉴定等。
3、资金壁垒
铁路运用安全企业由于专业性强，产品技术稳定性要求高，前期调研及开发需要投入大量研发人员及配置相关服务人员，以保证产品的正常运行。
同时由于产品集成化、自动化、智能化程度要求高，对生产设备、加工设备、检测设备、生产原材料等方面也提出很高的要求。
企业不仅要保持较高的技术研发投入，保证产品更新速度，而且需要对生产设备、检测设备等进行持续投资。
4、品牌壁垒
铁路行业为保证设备的稳定运行，对于设备供应商选择拥有一套严格的评价体系。
因此在铁路设备行业，客户对如接触网作业车运用安全管理系统等产品具有较高的品牌认同度与忠诚度，一般不会轻易更换供应商。
因此，品牌也是新进入者进入铁路设备行业的主要障碍之一。
八、影响行业发展的因素
1、有利因素
（1）产业政策支持
铁路运用安全系统及设备涉及软件与信息技术行业，是国家大力倡导和扶持的产业之一。
2011年1月，国务院办公厅发布《进一步鼓励软件产业和集成电路产业发展的若干政策》；2012年4月，工信部发布《软件和信息技术服务业十二五发展规划》，对软件和信息技术产业的发展给予了大力支持，指明了发展方向。
同时，本行业又事关铁路行业信息化进程，2006年，中共中央办公厅、国务院办公厅发布《2006-2020年国家信息化发展战略》；原铁道部于2005年发布了《铁路信息化总体规划》，将铁路信息化建设提升到国家战略的高度，为铁路信息化产品的应用和普及起到巨大推动作用。
（2）市场前景广阔
改革开放三十余年来，我国铁路运力的增长速度明显滞后于经济发展的速度。
1978年至2012年，我国GDP年均复合增长率达到15.79%，公路里程、民航线路里程年均增长率分别为4.69%、9.52%，而铁路营业里程年均增长率仅为1.88%。
不仅远远低于我国经济的增长速度，也落后于公路、民航业的发展速度。
铁路运力的缓慢增长，远远不能满足我国国民经济快速发展带来的对铁路运输业日益增长的需求。
经济的快速发展与铁路运力的缓慢增长，使得我国铁路运输供需矛盾较为突出。
2013年，我国铁路营业里程为10.30万公里，仅占世界铁路营业里程总数的7%，却承载了全球铁路25%的运输量，铁路运输换算密度为3,979.53万吨/公里，是世界平均水平的3.5倍左右。
与其他国家相比，我国每万平方公里国土面积拥有铁路107.29公里，不仅远低于美、德、日等发达国家，也低于印度等发展中国家。
由于营业里程不足，我国铁路运输效率已接近极限，车辆负荷量过高，必须通过大力增加铁路营业里程、增加机车数量来提升铁路系统的运输承载力。
根据“十三五”规划，我国铁路固定资产投资规模将达3.5至3.8万亿元，其中基本建设投资约3万亿元，建设新线3万公里。
至2020年，全国铁路营业里程达到15万公里，其中高速铁路3万公里。
届时，我国主要繁忙干线实现客货分线，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
为满足经济发展对铁路运输业不断增长的需求，铁路建设在未来依然有较大的发展空间，铁路事业的高速发展和投资的不断增加必将加大信息化终端设备和系统的采购，为铁路信息化设备制造业带来巨大的发展契机。
（3）高铁的快速发展带动产品升级
近年来，伴随着“一带一路”战略的提出和实施，以高铁为代表的交通基础设施项目不断释放出积极的信号。
作为创新型国家建设的重大突破和自主创新的标志性成果，高铁已成为中国新的“外交名片”和“形象代表”。
近几年尽管全球经济不景气，但轨道交通装备行业还是呈现出强劲的增长态势，产值从2010年的1,310亿欧元增长到2012年的1,430亿欧元、2013年的1,620亿欧元。
未来每年还将有3.4%的年平均增长率，预计到2018年，全球轨道交通装备制造业的产值还将突破1,900亿欧元。
国外不少国家加快了高铁建设步伐。
从我国高铁所处的发展状态来看，我国的高铁产业有着明显的技术优势、成本优势、建造优势以及资金优势等，完全有能力走出国门、走向世界，在全世界树立和打造优质、先进的“中国高铁”品牌。
2、不利因素
（1）政企改革进展缓慢，市场化程度有待提升
2013年3月18日，铁道部撤销改为大交通部和铁路总公司，我国铁路改革进入了新的阶段，但投资计划、采购招标等行政化色彩浓厚，市场化程度仍然有待提升。
铁道部虽然改名为中国铁路总公司，实行公司化管理,但铁路的实际经营者依然只有一家，形成了新的不完全竞争。
“铁总”负责拟订铁路投资建设计划，提出国家铁路网建设和筹资方案建议，负责建设项目前期工作，管理建设项目。
负责国家铁路运输安全，承担铁路安全生产主体责任。
具体实施中由“铁总”设置20个内设机构，下设的18个铁路局和3个专业运输公司承担。
上述管理体制的弊端主要表现在：
1、相关部门为防止超预算，在采购时上半年控制得比较紧，下半年销售和收款都比较宽松，投资和采购不是根据需求来决定而是预算决定，市场弹性不够。
2、对于首次采用的计划内的铁路相关设备的审批流程冗长，步骤繁琐，耗时长，走完计划内的申报流程需要半年时间。
从设备情况汇报开始，需要试装、试用、专业机构鉴定等，在获得试用和鉴定报告后，才能开始报批。
最后，在经过铁路局长和总经济师的审批后，按照重要性进行排序，优先满足重要的，进行招标和采购。
3、某些招投标过程中存在一定的腐败贪污情况，原铁道部部长刘志军案即是。
（2）行业标准有待健全
一般来说，铁路产品必须通过CRCC认证才能在全国铁路销售和使用。
但目前我国CRCC认证目录尙不健全，许多技术标准仍处于研究探索阶段。
铁路行业覆盖面广，细分行业多，涉及上下游行业庞杂，各地铁路局的需求存在一定的差异，导致不同地区的产品技术标准不一致，良莠不齐。
九、行业竞争格局
1、行业竞争分化，技术和准入门槛决定附加值
铁路运用安全行业的竞争基本分成充分竞争的一般产品市场和近似不完全竞争的中高端产品市场两种格局。
产品附加值由产品的技术和准入门槛决定，技术要求高，准入门槛高的产品附加值高，竞争不完全，反之则竞争激烈，市场完全竞争。
以普通安全帽、地面非标检测设备等为代表的一般产品由于市场技术要求和准入标准也相对较低，因此生产厂家众多、竞争激烈，价格成为竞争的主导因素，各细分市场呈现出由几个实力较大的企业共同领导、众多企业参与的充分竞争市场格局。
随着铁路信息化的发展，各种车载设备及地面设备和系统对于数据的及时性和有效性均提出较高的要求。
铁路交通对于细化市场中专业性很强的产品基本釆用科技评审、技术标准制定、铁总评审等方式作为入门门槛，产品入门周期长，门槛相对较高。
以接触网作业车运用安全管理系统为例，由于设备专用性强，具有较高的进入壁垒，且经过了一轮竞争，参与的企业较少，形成了不完全竞争的市场格局。
一个新的铁路技术的应用，需要经过技术方案的评估、产品安全性和稳定性的严格审查和测试、漫长的试运行等待和多次的修改和改良等诸多环节。
因此，具备铁路行业准入资格的公司一般为资本实力雄厚，技术积淀扎实的大中型公司。
而一旦产品的性能得到认可，并成功应用到铁路项目上，在标准大规模生产下，具有较强的产品黏性，客户短时间内不会轻易更换。
被资质挡在门外的企业想进进不来，进来的企业订单具备黏性，有更多的机会拿下更大的订单。
高进入壁垒和技术-资本密集决定了行业的不完全竞争，也维护了行业较高的毛利率水平。
2、国产化率逐步提高，民族企业竞争力得到加强
国内从事铁路信息化设备的上市公司有鼎汉技术、辉煌科技、世纪瑞尔、佳讯飞鸿、远望谷、中国通号等众多公司以及一些专业性较强的中等规模非上市公众公司如畅想高科、杭州创联（已被上市公司收购）等，涵盖列控系统、通信系统、调度指挥系统等几乎所有关键技术。
根据2013年9月《经济日报》报导，我国已申请高速铁路专利900多项，关键装备国产化率达95％以上。
3、竞争国际化，国产高铁开始走向世界
我国高速铁路建设起步时间虽然较晚，但发展十分迅速。
我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
国家“一路一带”战略的推出，南北车合并成立中国中车，我国高铁初步具备走向世界的潜质和能力。
面对德国和日本的高铁竞争，我国的高铁运行速度快、性能稳定、造价便宜、工期短获得了多个国家的肯定和支持。
在李克强总理的超级推销下，中国中车先后拿下与阿根廷、埃萨俄比亚、智利、美国和泰国等国家的高铁订单。
我国拥有全自主知识产权的国产铁路及其配套设备开始正式走向世界。
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