钛合金等离子冷炉床熔炼技术的发展.docx

钛合金等离子冷炉床熔炼技术的发展.docx

《钛合金等离子冷炉床熔炼技术的发展.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《钛合金等离子冷炉床熔炼技术的发展.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

钛合金等离子冷炉床熔炼技术的发展

钛合金等离子冷炉床熔炼技术的发展

摘要：

真空自耗电弧熔炼（VAR）是当前钛合金生产的主要方法。

但是与VAR工艺相关的冶金缺陷及其造成的危害深受航空界的关注。

本文主要探讨改进钛合金冶金质量的途径和介绍等离子冷炉床熔炼技术。

关键词：

等离子冷炉床熔炼；低密度夹杂物；高密度夹杂物

1、前言

随着钛合金在航空工业中使用量的增加，其重要性显得愈加突出。

在航空飞行史上，有不少飞行事故是由于钛合金零件的早期断裂而导致发动机失效的。

据美国FAA（联邦航空局）的报告报道，从1962年至1990年间，美国共有25起飞行事故是由熔炼工艺有关的钛合金缺陷引起零件的失效或早期断裂造成的，而其中影响最为严重的冶金缺陷是硬α夹杂物和高密度夹杂物［1］。

有数据统计表明，能被检测出硬α夹杂只占总数的十万分之一，大部分的硬α夹杂没有被检测出来。

因此，提高钛合金的冶金质量成为钛发展和研究的关键技术之一，直接影响航空发动机和飞机的使用可靠性。

特别是在1989年美国Iowa州Sioux城发生的DC-10坠机事件，造成111人遇难。

经调查，事故原因是因发动机的Ti-6AI-4V钛合金一级风扇盘上存在硬α夹杂，造成了盘件的早期疲劳断裂。

这次灾难性事故进一步说明了钛合金部件冶金质量的重要性［2］。

在该事件之后，在美国FAA的资助下，成立了一个钛工业界委员会，以指导钛合金工业界生产优质钛合金［3］。

同时也触动了航空发动机制造商和钛制造商必须尽快致力于寻求解决钛合金中的硬α和高密度夹杂物的方法，其中一个重要的途径是引入了冷炉床熔炼技术。

由于航空工业对钛制造商的产品冶金质量等方面的要求和压力，很大程度上限制了单纯采用2次或3次真空自耗电弧熔炼（VAR）生产钛合金铸锭的应用。

经过10余年冷炉床熔炼的实践，认为采用冷炉床熔炼技术对于消除硬α和高密度夹杂物效果显著，并逐步在一些工业标准中实施，如美国GE公司等在接受10多起“硬α缺陷”破坏性事故的严重教训后，已正式在企业标准中规定关键性的发动机转子零件用钛合金必须经过1次冷炉床（电子束或等离子束）熔炼［4］。

目前，我国航空用钛合金的熔炼基本上采用真空自耗电弧炉熔炼（VAR）方法。

对于质量要求高的钛合金铸锭，一般要经过3次VAR熔炼，以获得成分均匀、缺陷率低的铸锭。

在我国，用VAR工艺生产的钛合金铸锭、随后的半成品和铸件中曾发现过多起的夹杂物和成分偏析等冶金缺陷，严重影响了材料的使用可靠性，造成的经济损失也很大。

为了提高我国钛合金的熔炼水平和航空用钛合金的质量控制，我国的航空部门和冶金部门等相关单位非常重视，截止2005年，先后有2个单位已经各自引进并安装了电子束冷炉床熔炼炉和等离子冷炉床熔铸炉。

本文综合评述了钛合金中的典型冶金缺陷及对使用的危害性，通过与冷炉床熔炼技术和VAR熔炼技术的对比，分析了等离子冷炉床熔炼技术（PACHM）在熔炼钛合金方面的特点和优势，并简要回顾了在短短十几年内等离子冷炉床熔炼的发展及实际应用情况，介绍了北京航空材料研究院PAM525等离子冷炉床熔铸炉的基本结构、特点及前期的研究开发。

2、钛合金中的主要冶金缺陷及对使用性能的影响

钛合金的冶金缺陷主要是指夹杂物和化学成分偏析，具体分类见图1。

钛合金中的夹杂物一般分为两类，即低密度夹杂物（LDI--LowDensityInclusions）和高密度夹杂物（HDI--HighDensityInclusions）。

常见的LDI主要是钛的氧化物或氮化物，尽管钛的氧化物和氮化物的密度还略高于钛基体（如TiN的密度为5．22g／cm’，钛的密度为4．5g／cm3），但因与HDI相比要低得多的密度而得其名。

另外，因钛的氧、氮化物的硬度远高于钛基体，而且很脆，因为这些都是a稳定元素，所以还形象地被称为硬α夹杂。

HDI主要是指熔炼过程中因未完全熔解而残余的高熔点金属或金属间化合物，常见的有Mo、Ta、W、WC等。

硬α夹杂具有比钛高得多的熔点，如Ti02的熔点为1825℃，TiN的熔点约为2950℃，而边熔化边凝固方式的VAR熔炼时，熔池的温度一般在1700"C左右，而且熔池液态保持时间较短，难以将钛的氧化物或氮化物彻底熔化。

因TiN的熔点更高，因此，更难于熔化，与Ti02相比，在实际中出现的几率更大。

图2显示了Ti-8Al-1Mo-1V钛合金某锻件上发现的硬α，在经过变形之后，在硬α区的中心已形成孔洞。

或者零件在工作时，由于硬α夹杂和基体对应力反应的显著差异，容易在夹杂区过早形成裂纹。

硬α的存在极大地降低了钛合金的高、低周疲劳寿命，因此，可以认为是钛合金中最为危险的冶金缺陷。

钛合金中的硬α夹杂和基体的密度差别不大，因此，对超声波反应的声学性能没有明显差别，除非被检测材料中在硬α处已形成孔洞或裂纹，否则很难用超声波探伤检测出。

F／A-22上使用钛合金铸件的早期工程化阶段，在约200件钛铸件中共发现了20个可疑的和被确认的硬α夹杂，出现的概率约为10％。

后期在钛铸件生产的车间里执行了“污染控制计划（ContaminationcontrolPlan）”，通过控制硬α夹杂物的潜在来源及严格执行车间的清理规范等措施，大大减少了硬α夹杂物的出现率。

另外，通过引入两种无损检测技术来检查铸件中的硬α夹杂物，一种是定向排列超声检测法（PhasedArrayUltrasonicTested），以检查厚的、关键铸件截面；另一种是氟氢化胺腐蚀检验法（AmmoniumBifluorideEtchInspection），以检查薄壁表面的硬α［5］。

据最近报导，蓝色阳极化在检查零件表面的硬夹杂中得到了成功的应用。

之外，一些钛合金生产商和航空发动机生产商也发展了超声波检测技术，如采用超声波定位检测技术和多区超声波检测技术等，明显提高了缺陷的发现率。

HDI一般是因在原料中混入了高熔点的金属（如W、Mo、Nb、Ta）或金属间化合物（如WC），而在熔炼过程中又没有得到充分的熔化而造成的。

在进行钛的机械加工时经常用到WC硬质合金刀具，难免在钛屑或残钛中混入WC刀具崩块，由钛屑或残钛回收时带入铸锭中。

HDI的存在也会严重降低钛合金零件的疲劳性能和使用可靠性，我国也一向禁止在航空用钛合金配料时采用回收料。

通过X射线可以检查出钛合金中的HDI。

图3和图4分别显示了TCll钛合金锻件在进行无损检测时被发现的Mo夹杂和Ta夹杂。

图4中，在经过多次VAR熔炼后，纯Ta区域（白色）与钛基体之间已经形成过渡层。

尽管通过熔炼过程的现场管理及原材料的严格控制，在一定程度上降低了钛合金中的各类夹杂物的出现概率，而且随着无损检测技术的改进和检测灵敏度的提高，发现夹杂物的几

率也在增加，但这些措施都无法从根本上解决钛合金夹杂物的问题，因此，必须从熔炼技术本身的改进来降低钛合金中的缺陷率，实现钛合金的高纯化。

冷炉床熔炼技术独特的精炼水平可以有效地消除钛合金中的各类夹杂物，解决了长期困扰钛工业界和航空企业的一大难题，因此，冷炉床熔炼技术可以认为是钛合金熔炼技术发展史上的一次飞跃。

3等离子冷炉床熔炼技术的特点

VAR熔炼工艺一直是钛合金熔炼的主要方法，对于通用的钛合金铸锭，一般采用2次VAR工艺；对于航空发动机转动零部件用钛合金，为了提高钛铸锭成分的均匀性和尽可能消除偏析等缺陷，一般采用3次VAR工艺。

大量研究表明，VAR工艺消除钛合金中的高密度夹杂物和低密度夹杂物的能力有限。

美国在20世纪80年代开始进行钛合金新的熔炼工艺——拎炉

床熔炼技术的研究、开发与应用。

经大量的研究表明，电子束冷炉床（EBCHM－ElectronBeamColdHearthMelting）和等离子冷炉床（PACHM—PlasmaArcColdHearthMelting）熔炼方法在消除钛合金的HDI和LDI夹杂效果非常好[6～8]。

特别是在美国1988年Iowa州的Souix城事件后，冷炉床熔炼技术开始在美国被广泛承认，并用于实际生产，如GEAE发动机公司于1988年开始采用HM+VAR工艺生产航空发动机关键转子零件用钛合金铸锭。

3．1VAR熔炼消除钛合金中夹杂物的局限性

VAR熔炼炉可以看作是一个封闭系统，电极材料经过电弧熔化后都进入了铸锭（或下一次熔炼的电极），无法将熔池与不熔物分离，从而无法过滤掉硬α和HDI。

电极材料熔化后在高温段保留的时间很短，来不及让高熔点的硬α和HDI充分熔化。

Reddy测试了TiN颗粒在1650℃静止Ti熔池条件下的熔解速度，大约为0．004cm／min［9］。

Rudinger等研究了WC夹杂物颗粒在VAR熔炼过程中的熔解情况，经1次VAR熔炼仅能熔化0．4mm尺寸的颗粒；经过2次VAR熔炼，90％左右的0．6mm尺寸的WC颗粒得以熔化，经过3次VAR熔炼后，0．6mm尺寸WC颗粒能全部熔化掉，但0．8mm及其更大尺寸的WC颗粒即使经过3次VAR熔炼都无法充分熔化。

因此，采用VAR熔炼工艺想要得到高纯的钛合金铸锭是非常困难的，即使采用3次VAR熔炼结果都不是很理想。

3．2等离子冷床炉工作原理

与VAR相比，冷炉床熔炼可以看作是一个开放系统［10］，冷床炉在设计上将水冷铜炉床和坩埚分开，允许输入能量和熔炼速率的独立控制，因此实现了原材料熔化和铸锭熔炼凝固的分离，冷床炉的工作示意图见图5。

在水冷铜炉床中，钛合金原料在图5中“B”处经受等离子束的高温高能轰击熔化后在冷床中形成熔池，熔池中熔液的保留时间可以自由控制，在水冷铜炉床中经过精炼、搅拌后的熔液经“E”处的槽口溢流入水冷铜坩埚中，通过坩埚上的等离子枪或电子束枪的再次加热和搅拌，凝固后形成铸锭。

硬α或HDI夹杂物通过两种模式进入拉锭坩埚中，一种是夹杂物在熔池中在极高的温度下且有充足的时间来熔化，等离子枪产生的等离子束的温度可达到6000℃以上，因此，炉床中的熔液可以获得一个非常大的过热度，可以促进高熔点夹杂物的熔解；另一种是因HDI与钛液的较大密度差异，HDI会沉入水冷炉床底部而被凝壳所捕获。

熔池保温时间长和熔液温度高可以保证钛合金中的合金化元素能充分熔解和扩散，且通过在冷炉床和坩埚两级熔炼，铸锭的成分偏析能得以很好消除。

与采用单一的进料方式（压实的电极）和只能得到圆形铸锭的VAR熔炼工艺相比，冷炉床熔炼工艺的喂料形式多，可采用残料、回收料、压制的电极等；根据需要，通过拉锭坩埚的设计，可实现生产多种形状的铸锭，如圆形、方形和矩形。

而且冷炉床熔炼采用边熔炼、边搅拌、边凝固拉锭的办法，所以虽然炉床尺寸不大，但所熔炼的合金成分均匀，凝固后拉出的铸锭可以较大。

3．3等离子冷炉床熔炼技术的优点

等离子冷炉床熔炼工艺是利用等离子枪发射的集中的和可控稳定化的等离子弧作为热源来熔融、精炼和重熔金属的一种新型熔炼方法。

与电子束冷炉床相比，主要是热源不同。

等离子弧与自由电弧不同，它是一种压缩弧，能量集中，弧柱细长。

与自由电弧相比，等离子弧具有较好的稳定性、较大的长度和较广的扫描能力，从而使它在熔炼、铸造领域中具备了特有的优势。

与EBCHM工艺相比，PACHM工艺具有以下的优点：

①等离子作为热源熔炼钛合金时，等离子枪是在接近大气压的惰性气氛下工作，可以防止Al、Sn、Mn、Cr等高挥发性元素的挥发，可以实现高合金化和复杂合金化钛合金的元素含量的精确控制；因电子束冷炉床必须在高真空条件下熔炼，因此，熔炼含高挥发性元素的钛合金非常困难，合金的化学成分无法精确控制；

②等离子枪产生的He或Ar等离子束是高速和旋转的，对熔池内的钛液能起到了搅拌作用，有助于合金成分的均匀化；

③等离子冷炉床熔炼时熔池大、深度相对较深，可以实现熔液的充分扩散。

④等离子是在接近大气压气氛下工作，因此不受原材料种类的限制，可以利用散装料，如海绵钛、钛屑、浇道切块等，也可以用棒料送入；而电子束炉需要在高真空度下（优于0．1Pa）工作，在熔炼由海绵钛组成的进料时，因海绵钛中释放的气体会使得真空度下降，无法保证电子束枪的正常工作。

为了改进和优化PAM工艺，目前美国通过计算机模拟技术，对熔体流动、热量和物质转移、电磁场、熔池表面、夹杂物熔化、铸锭凝固及宏观和微观偏析等进行模拟，并已开发了一个名为COMPACT的软件，正在逐渐应用于各个钛生产商的等离子冷炉床熔炼。

钛合金纯净度的提高将大大增加发动机的使用可靠性和完整性。

4等离子冷炉床熔炼技术的应用

冷炉床熔炼技术是20世纪80年代才开始发展的一种先进的熔炼技术，在短短不到20年的时间内得到了迅猛发展。

目前世界上能生产冷床炉的公司主要有4家，即美国Retech公司、Consarc公司，德国A1D公司和乌克兰的巴顿焊接研究所。

其中Retech公司装备了世界上大部分的PAM炉子。

目前美国拥有了世界上大部分的PAM炉子，且开发时间早，如GEAE发动机公司在1991年就与ALLVAC公司采用PAM+VAR工艺生产的钛合金，用于发动机部件等关键应用领域。

经过十几年的大力发展，美国具备了批量生产优质钛合金铸锭的能力，目前装备的冷炉床熔炼能力已占美国钛总熔炼能力的45％，其中20％是采用等离子冷炉床生产的。

单台设备的功率也在提高，如美国RMI公司在2001年安装了一台2支枪的等离子冷床炉，总功率1000kW。

可生产圆锭和扁锭，质量可达7000kg。

采用PACHM一次熔炼生产TiAl铸锭，最大尺寸达φ660mm，重2000kg，挤压和锻造成涡轮盘件［11］。

俄罗斯的上萨尔达冶金生产联合体（VSMPO）于2003年安装了美国Retech公司生产的8t级的等离子冷炉床熔炼炉，该设备有5支等离子枪，功率为4.8MW，可生产圆锭，也可生产扁锭，圆锭的最大直径可达810mm，扁锭的最大截面尺寸为1260mmx320mm，重可达8000kg，可直接投入板坯生产，预计年生产能力为3600t[12]。

随着VSMPO新的等离子炉的投产，目前世界范围内等离子炉的总生产能力每年可达11000t。

采用等离子冷炉床熔炼技术生产的钛合金已经应用于美国海军F／A-18飞机用的F404和F414发动机。

今后还将逐步扩大应用于海军F-14和空军F-16飞机用的F110发动机、海军V-22直升机的T406发动机、空军F－15和F－16飞机的F100发动机、空军B-2飞机的F118发动机及空军F-22飞机的F119发动机。

尽管目前美国航空发动机转动部件等关键钛合金铸锭仍采用“HEARTH+VAR”的工艺，但单一炉床熔炼技术正在发展。

根据目前的研究结果来看，单一的冷炉床熔炼工艺对于航空结构件用钛合金也是可行的。

这样，通过减少熔炼次数和炉床熔炼生产扁锭的优势，可以节约加工成本20％-40％［13,14］。

美国从1989年3月到1995年6月期间，通过由空军ManTech项目的资助，进行了单一EBM和单一PAM炉床熔炼技术的研究，结果认为是可行的。

与传统的钛合金相比，TiAl基金属间化合物是非常难于熔炼和加工的。

铸态粗晶组织的塑性很差，生产大型TiAl铸锭是一个非常大的挑战。

美国Allvac公司采用2台等离子冷床炉（一台炉子为4枪，总功率为3000kW：

另一台为2枪，总功率为1000kW）尝试了生产小型和大型铸锭，生产的铸锭尺寸可从φ165mm～φ760mm，质量从200kg-5450［15］。

虽然电子束冷炉床熔炼时成分的控制比较困难，但通过试验，已经可以比较好的熔炼出了Ti-6AI-4V铸锭，如美国THT公司采用3.2MW电子束冷床炉一次熔炼成直径为760mm的Ti-6AI-4V合金锭，铸锭成分均匀，Al、V含量的标准偏差不大于0．15％。

但在熔炼其他一些复杂成分及Al含量较高的合金，如Ti-Al基金属间化合物时成分的控制就非常困难。

英国伯明翰大学也采用等离子冷床炉熔炼TiAl合金铸锭，取得了较好的效果[16]。

5我国等离子冷炉床熔炼技术的发展

北京航空材料研究院于2003年安装了1台美国Retech公司制造的型号为PAM525的等离子冷炉床熔铸炉，兼拉锭与浇铸功能于一身。

PAM525炉有2支枪，配备2台电源，总熔炼功率达600kW，外形见图6。

PAM525炉具备拉锭和浇铸2个功能，拉锭坩埚尺寸φ100mm、φ150mm和φ200mm三种，最大拉锭长度均可达到1500mm，熔炼的钛合金铸锭最大质量可达200kg。

采用熔化浇铸坩埚中的钛合金材料，通过底注的方式实现铸件的生产，而且铸造模具安装在液压驱动的速度可调节的离心盘上，因此，可以进行离心铸造。

图7显示了采用PAM525炉子生产的部分不同规格的TC4钛合金铸锭。

图8为熔炼的TiAl金属间化合物铸锭，气体杂质含量很低（O-0.056％，N-----0.0074％，H---0.0031％）。

TC4和TiAl合金的杂质元素含量、夹杂物和合金化元素含量控制等方面均取得了较大的成功。

参考文献References

Development0fPlasmaCOldHearthMeltingTechnologyforTitaniumAlloys

Abstract：

VacuumArcRemelting（VAR）isamainindUstrialprocessfortitaniumalloysprodUCtionatpresent．Butthegreatattention0fthemetaIlurgicaldefectsoftheingotsrelatedwithVARprocessinganditsharmt0aircraftreIiabilityhavebeenpaidbyaeronautical

applications．Theapproacht0improvethemetallurgicalqualityoftitaniumalloysandtheintroductionofPlasmaColdHearthMeltingtechnologYarereviewed

Keywords：

plasmaarccoldhearthnaelting；10wdel'isityinclusion；highdensityinclusion