奥迪A6L悬架系统原理与检修培训资料.docx

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奥迪A6L悬架系统原理与检修培训资料

摘要：

汽车悬架系统是传递车身与轮胎之间各种力和力矩的连接装置。

汽车悬架系统基本上是由弹性元件、减振器和导向机构三大部分组成。

这三部分分别起缓冲、减振和导向作用，共同承担传递轮胎与车身之间的各种力和力矩的任务。

悬架作为上述各种力和力矩的传动装置，其性能的好坏是影响汽车行驶平顺性和操纵稳定性最重要、最直接的因素。

ABSTRUCT:

：

Thevehiclesuspensionsystemisaconnectingdevice,whichtransmitvariousforceandmomentbetweenbodyandtire.Thevehiclesuspensionsystemismainlyconsistedofspringcomponents,dampercomponentsandorientationmachine.Thethreepartsrespectivelyperformsthefunctionsofcushiondampingandorientation,andcooperatewitheachothertofinishthetaskthattransfersallkindsofforcesandtorquesfromtirestovehiclebody.Asthiskindofequipmentthetransferringcharacteristicsofthesuspensionsystemisthemostimportantanddirectfactorsthatinfluencethevehiclerideperformanceandhandlingperformance.

第一章引言

1.1课题的意义

近几年，我国的汽车业得到了飞速的发展，汽车销售量己经排名全球第一。

与此同时，越来越多的家庭期望拥有私家车，但人们对汽车的要求也越来越高。

人们希望汽车经济实惠，舒适安全，还追求一定的驾驶乐趣。

汽车悬架是汽车的

重要组成部分。

作为汽车各种力和力矩的传动装置，悬架的性能直接影响汽车的

舒适性和操纵性。

所以加强对悬架的研究，是汽车设计师一直关注的问题和工作

重点。

他们期望通过提高悬架的性能来提升整个汽车的操纵稳定性和平顺性。

悬

架性能的研究，自然需要有关于悬架的评价指标。

目前对于悬架的评价，由于方

法的不同，而没有统一的标准，需要在悬架动力学和弹性动力学的系统的评价指

标做进一步探索和研究。

期望有比较系统的归纳和分类来进行悬架性能的研究。

1.2国内外研究现状

空气弹簧诞生于19世纪中期,早期用于机械设备隔振。

1947年，美国首先在普尔曼车上使用空气弹簧，到目前为止，美国在重型载货车上空气悬架的占有率是85%，比1988年增长了54％；大约82%的拖挂车使用空气悬架，比10年前增长了15%，欧洲大约与之保持相同的增长速度。

空气悬架在轻型货车上的应用目前虽然只占市场份额的5%，但已呈现出快速增长的趋势，火石公司（Firestone）预测到2003年，空气悬架在轻型车市场占有率将达到10%，2008年将达到40%。

空气悬架在旅游车、长途客车及高速客车市场也占有极大的份额，到1994年，联邦德国生产的55种大、中型公共汽车中，已有38种使用了空气悬架，国外高级大客车几乎全部使用空气悬架；部分轿车也逐渐安装空气弹簧悬架，如Benz300SE和Benz600。

我国虽然从50年代就开始了对空气悬架的研究工作，但由于设计及制造等复杂因素的影响，一直未能得到推广应用。

近年来，随着汽车技术的发展及国外空气悬架的引进，小部分国产高级旅游车开始采用国外购置的空气悬架，如沈阳飞机汽车制造厂、北方汽车制造厂、厦门金龙联合汽车公司、亚星客车集团公司、丹东汽车制造厂等生产的客车。

随着空气悬架应用的推广，对空气弹簧、导向机构及控制机构的研究也得到了重视。

J.R.EVANS等人在1970年做了空气弹簧垂直特性实验，建立空气弹簧垂直动态特性模型；1994年做了空气弹簧的侧向特性实验，在大频率和大幅值情况下，测量了空气弹簧在不同载荷下的侧向力和变形。

KatsuyaYoyofuku等通过研究振动频率和弹簧反应之间的关系，分析管道和气室对弹簧特性变化的影响。

交通部重庆公路科学研究所的丁良旭对空气悬架的一些性能进行了探讨，拟合了空气弹簧的特性曲线。

JonBunne和RogerJable研究了空气悬架对传动系统振动的影响。

JohnWoodrooffe通过试验分别评价了重型货车空气弹簧悬架和钢板弹簧悬架的路面附着性和行驶平顺性。

空气悬架系统的特性：

1、空气弹簧的特点

（1）空气弹簧具有非线性特性，可将其特性曲线设计成理想形状。

如图1所示空气弹簧特性曲线，静、动刚度随着载荷的增加而增大。

（2）空气弹簧质量轻，内摩擦极小，对高频振动有很好的隔振、消声能力。

（3）空气弹簧的刚度和承载能力可以通过调节橡胶气囊内的压力来调整。

（4）空气弹簧制造工艺复杂，费用高。

2、空气悬架对整车性能的影响

（1）空气悬架为刚度可变的非线性悬架。

当簧载质量变化时，刚度随之变化，以保持空载和满载时车身高度相同，悬架固有频率基本不变。

根据需要，可以选择不同的气囊工作高度，获得理想的固有频率，从而得到良好的行驶平顺性。

（2）空气悬架质量轻，弹簧刚度低,高速行驶时，轮胎与地面的附着能力强，制动距离短；转向时，过多转向和不足转向倾向减小，转向稳定性强，提高了整车的操纵稳定性。

（3）空气弹簧内的空气压力直接反映了簧载质量，可取空气压力作为信号，控制制动缸内的气压，来控制制动时的制动力，更好地保证了行驶安全性。

（4）可通过给空气弹簧气囊充气或放气来调节车身高度。

在平坦的路面上，降低车身高度，保持空气阻力系数为最佳值，可以减小油耗或在功率不变的情况下获得最大车速。

在崎岖不平的道路上，为了通过障碍物，可以提高车身高度。

（5）减少整车的振动噪声,提高汽车零部件使用寿命。

（6）由于空气悬架刚度低，轮胎动载荷小，能够降低载重汽车对高速公路的破坏。

第二章汽车悬架系统

2.1汽车悬架系统简介

简单来说，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。

悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。

外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。

一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。

由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。

而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。

常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、烛式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。

首先我们来看看最常见的麦佛逊式和烛式悬挂系统。

它们形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。

烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。

特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。

麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。

特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。

这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。

所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。

关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。

麦弗逊（Mcpherson）是美国伊利诺斯州人，1891年生。

大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。

30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。

他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0.9吨以内，轴距控制在2.74米以内，设计的关键是悬架。

麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。

实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。

后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。

麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。

在来看看拖曳臂式悬挂系统，拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。

对于拖曳臂式悬吊的复杂结构由于专业性过强，我们在此不作介绍。

您只需要了解拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身；而其缺点是无法提供精准的几何控制，所以某些车厂就会结合一些连杆来解决，形成复杂的多连杆悬挂。

最后再来看看多连杆悬挂系统，多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。

顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。

5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。

5连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。

在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。

同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间。

由于这种悬挂优点显著，易于调整，因而受到广泛的欢迎。

而全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。

4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。

所以车主们在选购轻巧型轿车的时候，悬挂的最佳搭配应该是前轮麦佛逊式或者烛式悬挂系统，后轮拖曳臂式悬挂系统，如何是非独立悬挂的最好不要采用。

在选购高档车辆的时候不用说当然是选择4连杆的悬挂系统了。

少了一种悬挂种类悬挂系统有三种基本形式，即非独立悬挂、独立悬挂和介于这两者之间的半独立悬挂。

非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。

目前，瑞风、风行采用的就是这种结构。

独立悬挂底盘扎实感非常明显。

由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。

华晨阁瑞斯就是采用这种结构，这种底盘基本都用在轿车设计中，让乘坐者感受轿车的舒适感，保证驾乘人员在长时间行驶过程中有舒适享受，不会受到轻客底盘带来的颠跛之苦。

半独立悬实际上是非独立悬挂的一种特殊形式，因为它的两侧车轮也由一根杆件直接连接，只不过这根杆件的材料并非完全刚性的，而是具有较好的扭曲特性，当一侧车轮受到冲击力后，对另一侧车轮的影响并不像非独立悬挂那样强烈，但却也很难达到独立悬挂所具有的水平。

这种形式实际上也是汽车厂家出于节约成本的角度所考虑所采用的，别克GL8采用的也是这种结构。

悬架按结构特点可分为独立悬架和非独立悬架两大类。

非独立悬架是通过一根车轴将左右车轮连成一个整体，然后通过两个悬架弹簧将这个整体车轴同车架或车身相连。

非独立悬架多用于货车和公共汽车的前轮和后轮，乘用车从舒适性和高速行车的稳定性需要出发，多用于后轮，而前轮一般不采用。

采用钢板弹簧的非独立悬架结构简单、造价低廉，并且转向时钢板弹簧的偏角很小。

除纵置钢板弹簧的非独力悬架不需要加装导向杆件外，其他采用螺旋弹簧、空气弹簧（主要用于大客车上）的非独立悬架都必须设置能约束车轴运动的导向杆。

独立悬架的左右车轮不是由一个整体车轴连在一起的，它的两边的车轮运动相互没有联系，这类悬架型式有如下优点：

汽车悬架弹簧下的重量减轻了，乘用车的舒适性得到了改善。

可以装用很软的弹簧，从而能提高乘车的舒适性。

能预防前轮摆振的发生。

对于FR型汽车的后轮，它可将差速器固定在车身的侧面，从而使车身底版

和后座椅的离地高度降低、汽车的重心也能降低。

与以上优点相对的是这种悬架型式存在如下的缺点：

独立悬架的结构复杂，制造成本高。

汽车保养、修理困难。

汽车行使时前轮定位和轮距常发生变化，因此有时轮胎磨损较大。

根据独立悬架的独立特点，它多采用在乘用车的前后轮和中、小型货车的前

轮上。

独立悬架有多种结构型式，其中应用较多的由双摇臂式、烛式、摆臂式、半

后延摆臂式等独立悬架。

2.2汽车空气悬架结构组成

汽车空气悬架系统主要由空气弹簧、导向机构、高度控制阀、减振器、横向稳定器和缓冲限位块等组成。

以空气弹簧为弹性元件,利用空气的可压缩性实现其弹性作用的。

通过压缩空气的压力能够随着载荷和道路条件变化进行自动调节,不论满载还是空载,整车高度几乎没有变化,可以大大提高乘坐的舒适性。

（一）空气弹簧

空气弹簧是一橡胶/帘布结构的气囊，以空气为介质，利用空气具有的压缩弹性的性质所制成的弹簧。

根据橡胶气囊工作时的变形方式，空气弹簧一般分囊式空气弹簧和膜式空气弹簧（如图1）。

囊式空气弹簧由夹有帘线的橡胶制成的气囊和密闭在其中的压缩空气构成。

气囊外层由耐油橡胶制成单节或多节，节数越多弹簧越软，节与节之间围有钢质腰环，防止两节之间摩擦。

气囊上下盖板将空气封于囊内，其主要靠橡胶气囊的挠曲获得弹性变形。

膜式空气弹簧由橡胶片和金属压制件组成，在盖板和底座之间放置一圆柱形橡胶气囊。

其主要靠橡胶气囊的卷曲获得弹性变形。

囊式空气弹簧寿命较长、制造方便、刚度较大，常用于载货汽车上；膜式空气弹簧尺寸较小、弹性特性曲线更理想、刚度较小，常用于轿车上。

图2-1空气弹簧

（二）导向机构

由于空气弹簧只能承受垂直载荷，要传递作用在车轮和车架〔或车身〕之间的一切力（纵向力和侧向力）和其力矩，必须在汽车空气悬架中设计导向机构。

导向机构的形式很多，目前典型的导向机构有如下几种。

1、板簧式导向机构

主要用于复合式空气弹簧悬架中，钢板弹簧主要作用为导向元件，同时也承担一部分载荷，兼起一部分弹性元件的作用。

日野、日产及韩国的部分大中型客车都采用这种悬架结构型式。

这种导向机构对于具有纵梁或类似纵梁的汽车底盘结构布置比较方便，对于传统的工字型锻造前梁和铸造后桥壳，不需进行改造，可直接装置空气悬架。

常见有纵置半椭圆钢板弹簧导向机构和纵置四分之一椭圆钢板弹簧导向机构。

2、纵向单臂式导向机构

纵向单臂式导向机构类似于纵置四分之一椭圆钢板弹簧导向机构，所不同的是纵臂采用刚性臂，而纵置四分之一椭圆钢板弹簧导向机构采用弹性臂，这种导向机构必须设置横向推力杆，用来承担侧向力。

该导向机构可降低汽车纵向倾覆力矩中心位置，增加了车身抗纵倾能力。

前悬架导向臂一般较长。

可保持主销后倾角不变。

通常导向臂与车桥及车架弹性连接，消除了刚性连接应力集中的影响，也可减少噪声的传递。

3、A形导向机构

A形导向机构可以看成是纵向单臂式导向机构的特殊型式，它将两根纵置刚性臂通过与车架上一点的连接构成A形架，在传递纵向力的同时还传递侧向力。

A形架可避免导向机构内的附加载荷，克服了纵向单臂式导向机构的缺点。

A形架的另一优点是可使左右空气弹簧中心距较大，大大提高了悬架的侧向角刚度。

但是该结构为了减少轮胎磨损，避免空气弹簧有过大的垂直位移，常把A形架做得很大以增加摆臂长度，使得导向机构尺寸和重量变大。

4、四连杆导向机构

四连杆导向机构是空气弹簧悬架系统广泛采用的一种结构型式。

它常采用两种结构型式，一种主要用于前悬架；另一种主要用于后悬架。

如依卡露斯256前悬架、三菱扶桑MP158前悬架等，这种导向机构采用一根上纵向推力杆，二根下纵向推力杆和一根横向推力杆组成。

依卡露斯256后悬架、日野RE大客车后悬架等其四连杆导向机构采用两根上纵向推力杆在水平面内倾斜布置的方式，构成了一个三角形架,上推力杆不仅承受纵向力，也承受侧向力。

（三）高度控制阀组件

高度控制阀组件是用来控制空气弹簧内气体压力的执行机构，装配在车架和车桥之间，用来感知车身与悬架之间高度变化，即空气弹簧挠度变化，调整空气弹簧的刚度，使之维持在标准高度附近。

高速时降低车身，保持汽车稳定性，减少空气阻力。

在起伏不平的路面情况下，提高车身高度以提高汽车通过性。

高度控制阀根据阀门开闭对车身振动反应时间分为即时型和延时型。

所谓即时型高度控制阀即当车身有相对位移时，高度控制阀就有充放气动作。

这就要求控制设备精度高，气路密封性好，同时所有的控制设备每时都处于工作状态，工作负荷较大；延时型高度控制阀避免了这种频繁工作的现象。

延时型高度控制阀通过延时装置产生阻尼，延缓阀门的动作，其延时时间一般为1—6s，通常使用时间为2—4s，即在两个振动周期左右不敏感，以节省压缩空气无益的消耗，减小了阀中各零部件的磨损，延长了高度控制阀的使用寿命，所以被普遍采用。

（四）减振器

减振器的作用是吸收悬架弹性元件变形时的车辆振动，使其迅速恢复平稳状态，以改善汽车行驶的平稳性。

空气悬架系统减振器是一种高性能减振器，该减振器性能随载荷的增减而改变，有很高的拉伸强度,具有极限行程的限位作用。

（五）横向稳定器

安装横向稳定器的目的是为了提高汽车抗侧倾能力和保证汽车具有良好的转向特性。

如果空气悬架导向机构有足够的侧倾角刚度时可以没有横向稳定器。

（六）缓冲限位块

空气悬架系统中缓冲限位块的安装形式有两种，一种为安装在空气弹簧的盖板或底座上，另一种为安装在空气弹簧以外的车架或车桥上。

缓冲块的作用是避免车架和车桥或导向杆件之间的刚性冲击。

在车辆行驶过程中，缓冲块经常受到间断性的冲击压缩，因此，缓冲块应具有足够的强度且内部应力分布要均匀。

当空气弹簧漏气或气囊损坏时，缓冲块起到橡胶弹簧的作用。

2.3汽车空气悬架系统的特性

（一）空气弹簧的特性

1、空气弹簧的刚度特性

汽车空气悬架中空气弹簧与常见的线性定刚度钢板弹簧不同，它具有非线性刚度特性。

其特性:

（1）空气弹簧的刚度是可变的，它取决于其工作压力、有效面积和工作时的容积；

（2）空气弹簧刚度随位移的变化是非线性的；

（3）在工作压力一定的情况下，减小有效面积变化率，增大空气弹簧容积可减小其刚度。

2、空气弹簧的有效面积特性

由于空气弹簧气囊是一个弹性体，一般情况下在空气弹簧变形时有效面积是变化的，而且不同结构形式的空气弹簧，有效面积的变化是不同的。

囊式空气弹簧有效面积变化率较大，弹簧刚度较大。

但可增加气囊的曲数，减小有效面积变化率（因气囊的变形时由各个曲部平均分担，有效直径变化率小）或采用辅助气室以减小其刚度。

膜式空气弹簧有效面积的变化率比囊式弹簧小，并可通过改变底座形状的方法控制其有效面积变化率，以获得比较理想的弹性特性。

3、空气悬架频率特性

传统的金属弹簧悬架的弹簧刚度一般是固定的，所以当簧载质量发生变化时，悬架系统的固有频率也随之发生变化。

当簧载质量增加，系统的固有频率下降，反之上升。

如果汽车的簧载质量变化较大，固有频率会剧烈变化，汽车的平顺性变差。

空气悬架在簧载质量即载荷发生较大变化时，空气弹簧的内部工作压力也随之改变;另一方面，弹簧刚度与弹簧载荷的比值基本保持一定值，即空气弹簧上的载荷变化对系统的固有频率影响不大——准等频频率特性。

由于空气悬架的固有频率随着空气弹簧载荷（或内部气体有效压力）的变化而变化的幅度很小，因此它被称作“准等频悬架”。

另外，我们可以通过降低空气弹簧的工作压力、减小有效面积变化率、增大空气弹簧容积等简单的措施减小其刚度，从而使空气悬架具有较低的固有频率。

空气悬架如此的频率特性对改善汽车的平顺性创造了极好的条件。

（二）空气悬架对整车的影响

1、空气悬架为刚度可变的非线性悬架。

当簧载质量变化时，刚度随之变化，以保持空载和满载时车身高度相同，悬架固有频率基本不变。

根据需要，可以选择不同的气囊工作高度，获得理想的固有频率，从而得到良好的行驶平顺性。

2、空气悬架质量轻，弹簧刚度低，高速行驶时，轮胎与地面的附着能力强，制动距离短；转向时，过多转向和不足转向倾向减小，转向稳定性强，提高了整车的操纵稳定性。

3、空气弹簧内的空气压力直接反映了簧载质量，可取空气压力作为信号，控制制动缸内的气压，来控制制动时的制动力，更好地保证了行驶安全性。

4、可通过给空气弹簧气囊充气或放气来调节车身高度。

在平坦的路面上，降低车身高度，保持空气阻力系数为最佳值，可以减小油耗或在功率不变的情况下获得最大车速。

在崎岖不平的道路上，为了通过障碍物，可以提高车身高度。

5、减少整车的振动噪声,提高汽车零部件使用寿命。

6、由于空气悬架刚度低，轮胎动载荷小，能够降低载重汽车对高速公路的破坏。

2.4汽车空气悬架的优缺点

（一）汽车空气悬架的优点

由于空气弹簧有以上的一些特性，因此空气悬架比传统的金属弹簧悬架具有很多的优点。

主要表现为：

1、空气弹簧具有非线性刚度特性，可将其特性曲线按实际需要进行理想设计，使在额定载荷附近具有较低的刚度值，以得到较低的固有振动频率，保证了汽车良好的行驶平顺性。

2、空气悬架质量轻、弹簧刚度低，高速行驶时，可以提高轮胎的附着能力，提高在低附着系数路面上的起步能力，缩短制动距离；转向时，过多转向和不足转向倾向减小，转向稳定性强，提高了整车的操纵稳定性。

3、负载变化时，借助高度控制阀，使车身高度不变。

还可根据需要抬高或降低车身高度，以提高车辆的通过或方便乘客上下车。

4、相对板簧结构而言，空气悬架车体平稳，从空载到满载的整个范围内都能提供一种气垫式的支承，能有效隔断路面传递的振动，具有防震、防噪声等功能。

5、空气弹簧的寿命取决于橡胶气囊的寿命。

试验表明，空气弹簧寿命相当于钢板弹簧的3-4倍。

6、由于振动频率低，减少了对道路的冲击，保护路面，降低高速公路的维修费用。

（二）汽车空气悬架的缺点

1、空气弹簧结构复杂，制造成本高。

2、空气弹簧尺寸大，布置困难。

尤其是在非独立悬架的布置上无法保证两侧的空气弹簧有较大的中心距，从而使悬架侧向角刚度较小，必须装置横向稳定器。

3、密封困难。

空气悬架密封环节多，密封不良而漏气将直接影响悬架的性能。

第三章奥迪A6L悬架系统

3.1奥迪A6简介

奥迪A6（AudiA6）是一款由奥迪生产的豪华汽车，有轿车和旅行车两种车型。

它的主要竞争对手包括梅塞德斯-奔驰E级、宝马5系、阿尔法·罗密欧166、捷豹S型、雷克萨斯GS和沃尔沃S80。

图3-1奥迪A6

奥迪A6L系一汽-大众推出的国内生产的技术最先进、性能最佳、国情适应性最强的高档豪华商务车，奥迪A6融入了奥迪在全球最先进的高科技独家技术，又进