我国物流行业现状分析.docx
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我国物流行业现状分析
在20和21世纪之交兴起的现代物流热,无疑给我国的工业化进程注入了新的活力,不仅使得物流产业即第三方物流业自身的发展吸引了社会各界的注意,而且为我国服务业的发展注入了新的元素,更重要的是为企业的物流管理提供了以客户服务为终极价值目标的现代理念。
但是,纵观20多年来物流产业在我国的发展历程,尤其是面对WTO条件下的市场开放和跨国物流公司的市场竞争压力,我们不得不承认我国物流产业的发展才刚刚起步。
令人遗憾的是我国的物流与发达国家的现代物流在一开始就存在很大的认识上的差异。
这种差异主要表现在两个方面:
一是对物流市场规模的判断,二是对物流管理活动的界定。
这种认识上的差异实际上已经对我国物流产业的健康发展,特别是对企业应对市场竞争的物流资源配置决策产生了不良的影响,应当引起广泛注意。
一、对物流市场认识的差异
1.目前对我国物流市场规模的判断被夸大了
这里所说的物流市场就是第三方物流（3PL）市场,物流产业就是第三方物流业（3PLIndustry）。
据美国美世（Mercer）顾问公司2002年6月公布的一项和我国物流与采购联合会共同组织的对我国3PL市场调查的结果,我国2001年的物流市场规模约为400亿元人民币,即约50亿美元的规模,仅及美国物流市场2001年608亿美元的十二分之一。
实际上,摩根·士丹利亚太投资研究小组于2003年9月推出的《中国物流报告》基本上还是维持了美世顾问公司的看法。
在估计中国每年物流费用超过2000亿美元的同时,摩根·士丹利认为我国的3PL市场在全部物流费用支出中仅占2%，即约40亿美元的规模。
也就是说在所有2000亿美元的物流费用开支中,约有40亿美元是用来在市场上采购3PL公司物流服务的。
但是,长期以来,在我国有一种比较流行的说法,基本逻辑就是我国的物流成本占GDP的20%,约19000亿元的规模,比发达国家的平均水平高出许多。
如果能够降低到发达国家约10%GDP的水平,就可以节约物流成本或实现利润9500亿元。
这9500亿元就是物流企业的市场空间O这实际上混淆了物流总成本规模与物流服务交易规模的界限,同时也把物流总成本的节约与物流外包的规模混为一谈了。
这种认识上的混淆不恰当地夸大了我国物流市场的规模。
9500亿元可是400亿元的23倍多啊!
必须指出,一国企业物流系统的总成本支出并不等于该国物流市场的规模。
市场就是要有交易,而且是自由的交易。
没有企业自主的自由交易,市场规模也就无从谈起。
就如同在计划经济时期有生产也有流通但却没有市场一样。
一国企业物流系统的总成本支出指的是全社会企业组织必要的用于获得物流服务的成本支出,其中既包括企业自我物流服务的成本支出,即企业内部维持物流功能的费用开支,也包括企业外购物流服务的费用支出。
一国物流市场规模指的是企业间物流服务的交易规模,即仅仅指企业在市场上外购物流服务的费用支出部分,或企业用于物流外包的支出。
我们通常所说的一国每年的物流支出或物流总成本中就包含了企业到市场上采购物流服务的部分。
如美国2002年物流总成本是9100亿美元,而同期物流市场的规模仅为650亿美元,仅占当年物流总成本的7149毛。
英国2002年物流总成本为236亿美元,同期物流市场的规模为815亿美元,占当年物流总成本的3459毛。
欧洲各国物流市场的平均规模约占当年物流总成本的249毛。
由此可见,物流市场规模并不等于物流总成本,也不等于物流总成本的节约部分。
显然,就如同餐饮业不能把人们在家里吃饭的开支算作自己的市场规模或等同于餐饮市场的开发潜力一样,物流产业也不能把生产制造和批发零售等企业组织自我物流服务的开支算作物流市场的交易规模或物流市场开发的潜力所在。
因为企业并不一定必然要到市场上去采购物流服务。
即使在美国,绝大多数企业还是自我物流服务的。
如沃尔玛就拥有约600万平方米的自营仓库,通用汽车公司和惠而浦公司则分别拥有234万平方米和98万平方米的自营仓库。
虽然从理论上说从长远来看随着社会生产分工协作的深化,生产制造和批发零售企业会越来越多地采用物流外包的客户服务方法到市场上去采购第三方物流服务,但如果简单地把物流总成本占GDP的比重作为物流服务的市场规模简单地把物流成本占GDP比重的降低作为物流服务的潜在市场,甚至于把这种节约直接计算为所谓企业的"第三利润源泉",那对于物流企业来说恐怕就只能是一个美丽的陷阱了。
实际上,企业物流外包的需求只能伴随工业化进程逐步释放,而社会经济发展的工业化进程是很少有一个企业能够伴随始终的。
换句话说,可能超过物流企业经济承受能力的长远的物流市场潜力很大,但在物流企业存续发展所能承受的经济能力范围内的市场规模却可能是有限的。
如果物流企业把远期市场误认为当前市场,就会导致企业资源配置和发展战略决策的重大失误,结果可能是惨痛的。
显然,在我国物流产业发展的初期,我们非常不希望看到这种现象。
2.对物流市场的夸大误导了企业决策
对物流市场规模夸大或过于宽泛的估计,使得一时间各类企业对物流市场趋之若鹜。
最根本的加强企业物流管理却并未获得足够的重视。
如今,翻牌物流公司和参与物流市场开发已经成为极具我国文化特色的一种经济潮流和企业时尚。
有报道说,从1999年底到2002年期间,我国已经注册的物流企业有73万家。
这种现象的背后必然是企业物流资源配置的决策失误。
有研究表明,美国在2000年时只有约100～150家3PL公司在市场上有效竞争，另有400～1500家物流公司只能提供某些片段的第三方物流服务。
所以,充其量美国只有约1650家物流企业。
一般认为,美国的物流企业为1000家左右。
即使如此,美国权威的物流市场研究报告撰稿人RobeItV.Delaney先生还是认为包括国际货代、海关经纪和货运经纪在内的翻牌物流公司太多,不仅造成了物流市场的混乱而且因为客户并没有获得真正想要的3PL服务,以至于“把投资者都搞糊涂了”。
相比之下,我国的物流企业又有多少是真正意义上的3PL公司,又有多少是只能提供某些环节的物流服务的翻牌公司又有多少实际上还是传统的仓储、运输、货代和经纪公司呢?
实际上,我国真正的3PL公司恐怕连73万家的百分之一都不到。
即使如此，400亿元的物流市场让7000家物流企业来瓜分，平均每个物流企业只有不到600万元的规模。
由此可见我国物流企业规模之小,物流市场的分散已经到了不可思议的地步。
美世顾问公司2001年的调查，表明即使是我国最大的物流公司所占市场份额也没有超过2%的即8亿元的规模。
如果这400亿元的物流市场是由73万家物流企业（据说还在增长）来瓜分的话,则平均每个企业只有不到6万元的规模。
由此可见,要么是外国的咨询顾问公司对我国物流市场规模的估计过于保守了，要么是物流企业的统计数字实在是有点不着边际。
问题恐怕还是出在后者。
显然,市场规模被夸大的结果之一就是物流企业的数量以近于荒诞的速度增长。
因为在Mercer顾问公司2001年做市场调查时，我国物流服务企业只有约10060家。
由此可对我国物流市场的现状和未来走向做四点推断。
一是大量物流企业的涌入必将造成有限物流市场的极度分散和有限物流服务资源的极大浪费,物流服务市场的恶性竞争和物流服务水平的普遍下降。
这已经成为许多物流服务企业不能承受之痛。
二是企业物流外包计划的实施将更趋于保守,进而导致物流市场服务需求的结构性不足,并导致物流企业更加恶性的价格竞争。
三是在国内真假物流企业的低层次恶性竞争的过程中,物流产业发展必然长期在低层次徘徊,以至于把真正的物流服务市场一一为客户提供增值服务和一体化解决方案一一拱手让给真正拥有现代物流服务理念的跨国公司了。
四是过度离散的市场必然要求物流产业的大规模重组以提高产业集中度。
在要素市场放开的前提下,我国的物流企业将很快面临大规模的倒闭、并购和转型的局面。
不是重组别人就是被别人重组。
物流市场进而从无序走向有序。
这个过程大概要5年左右的时间。
但如果要素市场还是处于管制状态,则许多物流企业将因为缺乏退出机制从而造成社会物流资源的极大的损失。
二、对物流活动认识的差异
经过这些年的物流学习，企业界对物流管理重要性的认识多多少少都有了提高。
企业是最讲究实效的。
所以,企业在提高认识以后最关注的就是物流服务实践的问题,即如何赚取物流服务利润的问题。
事实上,在生存竞争的压力下,在抢占物流服务市场先机的意识驱动下许多企业和物流管理从业人员已经顾不上甚至不屑于讨论有关物流的定义、物流的理念、物流的活动和物流管理的终极目标之类的物流管理基础理论问题了。
他们所追求的就是“怎么做”。
与这种急于求成和急功近利的潜意识相适应的,就是各种层次、各种范畴的理论研讨会都把案例演讲作为会议营销的卖点,以至于研讨会在某种程度上变成了物流企业宣介会或广告发布会。
甚至原本是从实践再回到理论的极好的实施物流知识管理的各种研究和培训计划也被形而上学和粗制滥造的所谓案例教学所取代。
案例教学方法原本是一种为了帮助理解和发展理论的教学方法,案例原本是学习和应用理论的辅助工具,现在却要喧宾夺主,让物流管理从业人员在理论的殿堂上继续沉湎于具体的事务处理而无法获得知识的升华。
岂不知企业客户服务经验和管理模式是不能移植的。
经验和模式的产生取决于具体的客户服务对象、制度环境条件、企业资源配置能力和企业文化背景。
令人感到奇怪的是,我们一方面已经预见到跨国物流企业将用他们所拥有的现代物流服务理念和经营管理模式来整合我国现有的物流服务资源;另一方面又是那样地轻视对物流管理理论的学习和消化,连有限的理性思考的时间都被感性的细节操作所占用。
我们还能指望物流产业健康发展吗?
在我们考虑发展物流产业的时候,一定不要忘记常常回过头来看一看有关现代物流管理以及现代物流活动的定义。
因为人们经常会犯数典忘祖和把手段当目的的错误。
如果我们把1985年美国物流管理协会（CLM）成立并统一规范的物流管理定义一般性地理解为现代物流的话,那么,就不难发现我们现在要搞的现代物流与真正的现代物流存在非常明显的差异。
这种差异不仅反映在我国物流标准术语对物流的定义上,而且表现在对关键物流活动的界定上。
物流企业可能更关注标准对物流活动的界定,因为每一项物流活动都可能成为物流企业客户服务或延伸服务的市场切入点。
实际的情况显然使他们感到失望。
根据2001年8月颁布的物流术语国家标准,我国的关键物流活动共计8项:
运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理。
而美国的关键物流活动共计14项,包括:
客户服务、需求预测/计划、存货管理、零部件和服务支持、工厂和仓库选址、采购、退货处理、反向物流、订单处理、后勤联络、包装、物料搬运、交通和运输、仓储和保管。
两相比较,我国的现代物流与美国的现代物流的差异是显而易见的。
表面上的差异就是我国的关键物流活动比美国的关键物流活动数量要少得多。
这当然限制了我国物流企业市场活动的范畴。
但这还不是最主要的。
最本质的差异还在于我国在引进现代物流理念的时候,把现代物流中最根本的管理类活动全给弄丢了,留下的基本上是操作类的物流活动。
我们的“现代物流”强调的是服务作业,而外国的现代物流强调的是组织管理。
由此看来,我国的物流产业在发展的一开始好像就是准备让发达国家的物流理念和物流企业来整合的。
显然,正是诸如客户服务、需求预测/计划、存货管理、零部件和服务支持、工厂和仓库选址、采购、退货处理、反向物流和订单处理等物流活动反映了现代物流的一体化服务特征;正是这一类活动需要企业或物流企业借助于信息技术手段实施跨边界的组织协调、统筹规划和一体化管理;正是这一类活动给出了物流企业向客户提供增值服务和延伸服务的市场空间;正是这一类活动为通过物流服务在更大的范围和更深的层次整合资源提供了新的平台;正是这一类活动向物流企业提出了高智商的专业化物流服务技能要求;正是这一类活动给传统物流企业向现代物流企业转变指明了方向;正是这一类活动指引了企业从物流管理走向供应链管理。
对现代物流管理服务活动的丢失,会使社会各界对发展物流产业的注意力集中到具体的物流业务、场站设施和设备的建设等方面,必然使得信息管理活动与基本的物流管理服务流程相脱节,必然使得传统仓储和运输企业向现代物流企业的转型失去战略方向。
由此可见,在物流活动的界定这类物流产业发展的最基本理论问题上，我们现在所谈论的现代物流仍然属于传统物流的范畴。
物流企业的发展应当遵循正确的轨道。
社会各界也必须弄清楚物流管理的基本理论问题。
因为物流不仅是服务的,也是管理的、思辨的和发展的。
三、结束语
综上所述,企业必须在科学理解现代物流管理活动的基础上,充分认识到我国物流市场的基本特点:
远期的潜力很大,但近期的容量却很小;企业的数量很多,但真正的物流企业很少。
事实上,即使是已经宣称处于后工业化社会的美国,其物流市场的规模在2002年时也仅为650亿美元。
而且还有研究表明,美国物流市场的增长率在最近3年迅速下降,从2000年的24%,下降到2001年的7.4%,再下降到2002年的6.9%。
而且,埃森哲公司和JP摩根证券公司的调查表明,2004年美国企业物流外包的意愿可能还要降低。
我国物流服务市场的潜力释放和物流产业的发展壮大恐怕还要花一定的时间。
现在的物流企业能不能通过有效的配置资源发展壮大,这完全取决于对我国
物流服务市场的判断,对现代物流管理活动的科学理解和对客户服务需求变化的应对。
作 者：
王 佐摘 自：
《港口经济》
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我国物流人才需求调查与分析<转载>
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songminz1|发表时间:
2006年十二月06日,16:
16
不同地区对物流人才需求分析
在调查的这100个岗位中可以看到，企业对诸如运输员之类的低级人才要求很低，基本上没有学历、年龄上的要求，只要具有一定的职业道德就行。
同时在调查中我们也发现，对比那些低级人才，企业对高级物流人才的要求较高。
下面从物流企业分布的不同地区来分析它们对物流人才的不同需求和要求。
1.珠三角地区对物流人才的需求
珠江三角洲是我国发展物流产业最早的地区，包括广东省内的广州、深圳、珠海等１４个市县。
珠江三角洲历来是华南、中南、西南地区对外联系的主通道，也是我国南部沿海地带重要的交通枢纽。
这里会聚7万多家制造企业，拥有密集的交通设施，还集中了五大机场和五大港口，每周国际航班1600个以上，是上海的40倍、北京的20倍左右，是我国空中航线最为密集和繁忙的地区。
由于珠三角地区空运方面比长三角和环渤海地区更占优势地位，因此在航空方面需求的人才也比其他两个经济圈多。
调查中我们发现，航空人才的需求主要集中在珠三角的城市。
这些岗位要求物流人才能熟悉空运业务的相关知识，拥有一定的空运经验，具备较高的英语水平等。
2.长三角地区对物流人才的需求
长三角地区近年来物流迅速发展，逐渐成为继珠三角之后又一重要的物流基地。
它包括上海、南京、苏州、无锡、常州、杭州、宁波等１５个城市，现已成为我国物流发展前景最好、最被业内人士看好的地区。
长三角地区拥有我国最大的综合性贸易港口——上海港，2005年其吞吐量达4.43亿吨，居全国第一，跃居成为世界第一大港，它与宁波港、南京港、镇江港、舟山港等组成了我国最大的港口群，与160多个国家和地区通航。
由此可见，长三角地区在港口、航海贸易方面占据优势地位，在调查中我们同样发现，长三角地区对海运、报关、港口贸易方面的人才需求要比其他两个经济地区多。
这些岗位要求从业人员有一定的从业证书，熟悉现代国际贸易、海运知识，有良好的英语沟通能力和熟练的计算机操作能力。
3.环渤海地区对物流人才的需求
环渤海地区主要包括北京、天津两个直辖市，以及辽宁、河北、山东省，经济腹地涵盖了华北、东北、西北、中原等地区，成为我国三大经济圈之一。
由于受多方面因素的影响，该地区的物流业竞争力与其他两个地区相比，仍然很弱。
环渤海地区产品出口在克服了亚太金融危机后增长迅速，尽管天津、大连已成为我国北方重要的物流港，但产品出口远不及东南沿海地区。
东南沿海产品出口份额占全国的70%多，环渤海地区的份额仅占20%，广东一个省的出口额就是环渤海地区出口的近两倍。
环渤海地区由于受传统工业的影响，物流业的发展也侧重于铁路公路运输、仓储、采购。
调查显示，环渤海地区招聘的物流岗位也以采购运输仓储类居多，这类岗位对物流人才的实际操作能力比较看中，强调工作经验。
对于中高层部门经理则还要求有扎实的理论基础、熟练的计算机操作能力和一定的财务管理知识。
4.中西部地区
随着西部大开发政策的提出，西部的现代物流有了一些发展，但仍然处于起步阶段。
中西部地区物流业发展程度比东部地区落后，物流企业的数量少得多，因此，物流人才招聘的岗位数量远不及东部沿海地区。
与东部不同，中西部地区由于受地理条件的限制，这些地区的物流企业以从事运输和仓储类的居多，国际物流和港口物流企业很少。
在已经调查的中西部地区的10个物流岗位中我们也可以看到，中西部地区招聘的岗位多数是运输经理、仓储主管、物流营运经理之类的，而报关员、海运操作员、国际货运经理这些涉及国际贸易、海关方面的岗位几乎没有。
在学历和经验方面，中西部地区的物流企业对人才的要求和东部地区没有明显差别。
物流工程师、物流经理这样的中高级人才一般都要求本科以上学历，并且都要求有不同年限的工作经验。
而一般的物流调度员，仓库管理员等初级物流人才则要求大专或中专以上学历，对经验也没有特别严格的要求。
在外语和计算机要求方面，调查显示仅有20%的岗位对外语有要求，这个比例低于东部地区的39%；有30%的岗位要求从业人员能熟练使用office等办公软件，与东部地区的31%接近。
不同物流岗位对物流人才的需求分析
按国家和上海市的统计口径，所谓物流业人才主要是指具有大学专科学历（学位）或中级职称及以上的物流业从业人员。
物流人才按等级来分，大致可分为高级物流人才、中级物流人才、初级物流人才和一般物流操作人员四类。
1.高级物流人才：
高级物流人才位于企业的高层，主要负责企业整体目标的制订，起着总指挥、主持大局的关键作用。
在物流企业中，出色的高级经理和总监属高级物流人才，从调查的数据来看，占招聘企业招聘岗位的9%，招聘单位对这类人才的要求相当高。
从调查的100个数据来看，有87个岗位对人才有经验方面的要求，一般要求2~3年，多的可达3~5年。
但对高级物流人才的要求达到5~8年，有的甚至10年之久。
并且要求的是曾担任大中型企业的经理级职位，需具备丰富的管理经验！
因此，单就工作经验这一点来说，很多人就失去了应聘的资格。
此外，要有良好的英语听、说、读、写能力，IT技术知识和技能以及项目管理能力，并要熟悉企业ERP管理技术。
招聘企业一般要求此类人才为男性，年龄在30~40岁之间。
2.中级物流人才：
中级物流人才主要负责企业具体事宜的计划与指挥，一般的经理和主管属于中级物流人才。
例如物流部经理、营运主管等。
从调查的数据来看，占招聘企业招聘岗位的47%，招聘单位对此类人才的工作经验要求一般为5年左右。
如果说高级物流人才需具备的是管理经验，那么中级物流人才需具备的则是某一领域具体的管理经验。
这些管理经验包括仓储管理经验、物流运作经验、采购工作的经验等。
另外，对于与国际贸易联系密切的岗位，对外语的要求也较高，英语专业八级、日语一级、良好的德语沟通能力是众多招聘单位对中级物流人才的招聘要求之一，也是企业未来招聘的趋势。
现代物流（电子商务、配送流程设计、网点控制与管理等）对专门的操作性，技能性人才的需求也是与日俱增的。
由此可见，对于中级物流人才来说，具有某一领域的管理经验或精通某一技能是其应聘的法宝。
3.初级人才和一般操作人员：
初级物流人才属于执行层。
他们负责具体事宜的操作。
偏重于体力劳动。
从调查的数据来看，占招聘单位招聘岗位的44%，招聘单位对于此类人才的工作经验要求一般1~3年。
此外，一般只要求他们具有良好的沟通能力和团队合作精神，熟练运用办公软件，英语四级等。
与对高级和中级物流人才的要求相比，无论是对工作经验的时间长短和层次高低的要求都较低。
只要具有一定的相关工作经验，会使用电脑，能讲英语，能吃苦耐劳便可获得招聘单位的通行证。
（本文系中国第五届物流学术年会优秀论文奖二等奖论文选登） 不同地区对物流人才需求分析
在调查的这100个岗位中可以看到，企业对诸如运输员之类的低级人才要求很低，基本上没有学历、年龄上的要求，只要具有一定的职业道德就行。
同时在调查中我们也发现，对比那些低级人才，企业对高级物流人才的要求较高。
下面从物流企业分布的不同地区来分析它们对物流人才的不同需求和要求。
1.珠三角地区对物流人才的需求
珠江三角洲是我国发展物流产业最早的地区，包括广东省内的广州、深圳、珠海等１４个市县。
珠江三角洲历来是华南、中南、西南地区对外联系的主通道，也是我国南部沿海地带重要的交通枢纽。
这里会聚7万多家制造企业，拥有密集的交通设施，还集中了五大机场和五大港口，每周国际航班1600个以上，是上海的40倍、北京的20倍左右，是我国空中航线最为密集和繁忙的地区。
由于珠三角地区空运方面比长三角和环渤海地区更占优势地位，因此在航空方面需求的人才也比其他两个经济圈多。
调查中我们发现，航空人才的需求主要集中在珠三角的城市。
这些岗位要求物流人才能熟悉空运业务的相关知识，拥有一定的空运经验，具备较高的英语水平等。
2.长三角地区对物流人才的需求
长三角地区近年来物流迅速发展，逐渐成为继珠三角之后又一重要的物流基地。
它包括上海、南京、苏州、无锡、常州、杭州、宁波等１５个城市，现已成为我国物流发展前景最好、最被业内人士看好的地区。
长三角地区拥有我国最大的综合性贸易港口——上海港，2005年其吞吐量达4.43亿吨，居全国第一，跃居成为世界第一大港，它与宁波港、南京港、镇江港、舟山港等组成了我国最大的港口群，与160多个国家和地区通航。
由此可见，长三角地区在港口、航海贸易方面占据优势地位，在调查中我们同样发现，长三角地区对海运、报关、港口贸易方面的人才需求要比其他两个经济地区多。
这些岗位要求从业人员有一定的从业证书，熟悉现代国际贸易、海运知识，有良好的英语沟通能力和熟练的计算机操作能力。
3.环渤海地区对物流人才的需求
环渤海地区主要包括北京、天津两个直辖市，以及辽宁、河北、山东省，经济腹地涵盖了华北、东北、西北、中原等地区，成为我国三大经济圈之一。
由于受多方面因素的影响，该地区的物流业竞争力与其他两个地区相比，仍然很弱。
环渤海地区产品出口在克服了亚太金融危机后增长迅速，尽管天津、大连已成为我国北方重要的物流港，但产品出口远不及东南沿海地区。
东南沿海产品出口份额占全国的70%多，环渤海地区的份额仅占20%，广东一个省的出口额就是环渤海地区出口的近两倍。
环渤海地区由于受传统工业的影响，物流业的发展也侧重于铁路公路运输、仓储、采购。
调查显示，环渤海地区招聘的物流岗位也以采购运输仓储类居多，这类岗位对物流人才的实际操作能力比较看中，强调工作经验。
对于中高层部门经理则还要求有扎实的理论基础、熟练的计算机操作能力和一定的财务管理知识。
4.中西部地区
随着西部大开发政策的提出，西部的现代物流有了一些发展，但仍然处于起步阶段。
中西部地区物流业发展程度比东部地区落后，物流企业的数量少得多，因此，物流人才招聘的岗位数量远不及东部沿海地区。
与东部不同，中西部地区由于受地理条件的限制，这些地区的物流企业以从事运输和仓储类的居多，国际物流和港口物流企业很少。
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