太长连续梁施工方案.docx

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太长连续梁施工方案

大西客专晋中萧河特大桥跨太长高速公路

48+80+48m连续梁施工方案

一、工程概况

大西客专晋中萧河特大桥位于太原市小店区，该桥为并行两座双线桥，左线桥为太中银左线和西南环右线共用，全长5635.12m，右线桥为太中银右线和西南环左线共用，全长5629.01m。

该桥上跨太长高速公路，交叉角度为52.55°，与太长高速公路交叉的铁路里程为DK309+662.70。

设计预留高速公路净宽25.4m（双向四车道），预留净高5.5m，具体平面位置及立面位置详见后附《基坑支护平面图》。

上跨公路的桥梁结构形式为48+80+48m单箱单室变截面连续箱梁。

下部结构设计为桩基承台、双线圆端形实体桥墩。

主墩钻孔灌注桩为16根，桩径为1.5m，承台设计为两层，高度分别为3.0m、1.5m，底层承台尺寸为14.6*18.6m，加台尺寸为8.7*12.3m；边跨钻孔灌注桩为12根，桩径为1.25m，承台设计为一层，高度分别为3.0m，承台尺寸为12.5m*9.1m。

二、水文地质情况

大西客专晋中萧河特大桥位于汾河冲击平原，地形平坦开阔，底层为第四系全新统冲积层，主要为粘土、粉质粘土、粉土、粉砂。

本地为八度震区，地震动峰值加速度为0.20g，最大冻结深度为0.77m。

三、气候情况

本地气候特征为春季干旱多风，蒸发量大，夏季盛行东西风，降水主要集中在7-9月份，秋季降水量减少，气温逐减，冬季雨量稀少，历年平均降水量400-600mm，历年平均气温为10℃,最冷月平均气温-5.4℃。

四、总体施工方案

1、钻孔灌注桩在公路路堤边坡之外，用砂砾石填筑施工平台，采用旋挖钻施工。

2、主墩承台基坑开挖采用井点降水配合钢板桩围堰支护，为减少钢板桩在打拔过程中的震动力及井点降水对公路路基的影响，沿太长高速公路坡角打一排Φ0.6m、深13m的水泥搅拌桩地下连续墙，起到隔震隔水作用。

主墩171#墩承台基坑钢板侵入路堤边坡，由于靠路基边坡侧的水泥搅拌桩地下连续墙无法施工，为保公路路堤安全，该基坑钢板桩支护靠路基边坡侧用Φ0.6m钢管桩代替钢板桩，打入后，不再拔出。

详见后附《公路路堤防护及基坑支护设计图》及《钢板桩检算书》。

3、承台墩身砼浇注由集中拌和站拌和砼，砼罐车运输，流槽浇筑，直插式振动棒振捣，承台模板采用组合钢模板，墩身模板采用定型钢模板，砼冬期施工的保温措施按《砼冬期施工方案》办理。

4、连续梁现浇支架主要采用六四军工梁及八三军工墩，高速公路中央分隔带及两侧紧急停车带的基础采用扩大砼基础，其他基础均采用桩基础，跨高速公路段，在支架纵梁下方设置防护板，防护板采用5cm和1.5cm竹胶板，防止施工过程中坠物落至高速公路路面，防护板上铺防水布，沿支架梁两设排水槽，将水引至公路路基之外。

支架设计及检算详见后附《支架设计图》和《支架检算书》。

高速公路中央分隔带支架基础采用扩大砼基础，为保证地埋通讯管道的安全，基础底面坐落于通讯管道之下。

基坑开挖时，采用5cm厚木板与15*15cm方木对基坑坑壁进行支护，基坑开挖采用人工开挖，砼在拌和站集中拌和，砼罐车运输，泵车泵送浇注。

两侧紧急停车带的支架基础采用扩大砼基础，先在公路路面先铺设一层油毡，立模浇筑，为确保支架及公路的安全，对路基边坡进行反压。

公路路基边坡角的钻孔桩支架基础施工采用旋挖钻，先填筑施工平台对边坡进行反压，再在施工平台上施作钻孔桩基础。

5、现浇连续梁底模采用定型钢模板，外侧模和内模采用钢背肋、竹胶板面板。

材料的吊装采用25T汽车吊，砼浇筑采用砼泵车泵送，直插式振动棒振捣。

6、高速公路交通疏导：

施作中央分隔带支架基础及立柱时，需封闭去长治方向超车道及太原方向超车道的半辐；

紧急停车带需从支架基础施工到支架拆除全程封闭；

在架设高速公路上方支架、防护设施、底模、侧模时分两次分别封闭半辐公路，将封闭侧的车流引至另一侧车道，采用双向双车道运行。

公路交通限高5.0m。

太长高速公路交通疏导方案及安排详见后附《交通疏导及交通防护设计图》和《道路封锁安排表》。

五、施工准备

1、施工用电

在DK309+662.70处线路左侧架设一台315KVA变压器，连续梁施工用电由该变压器供应，采用电缆线引至施工现场，场内设配电箱，按用电管理规定进行接电管理。

2、施工用水

在DK309+600处及DK309+700处线路右侧各打水井一眼，施工现场用水由水井引入，能满足施工需要。

3、施工便道

施工便道采用利用原有道路和修筑临时便道相结合的方式，利用乡村公路和太长高速公路下通道，改移部分道路，路面修整加宽，铺设10cm厚泥结碎石并碾压密实，保证施工所用各种材料及设备均可运至施工现场。

4、施工现场

施工现场场地整平，以便施工人员施工和机械操作、停放，以及临时材料机具的存放。

5、通讯

现场主要人员配置移动电话，实现对内联系及向上汇报。

6、材料供应

主要材料由项目部统一招标采购并运至施工现场，砼由拌和站统一拌制，由砼运输罐车运至施工现场；钢材在钢筋加工场统一加工，由平板车运至施工现场；在施工现场设小型材料库一个，小型材料统一由材料员发放，模板由专业模板厂家生产并运至施工现场。

六、组织机构

本桥连续梁是本标段控制工期工程，由中铁十局集团大西客专工程指挥部直接管理，下设钻孔桩班组、支架组装班组、钢筋班组、模板班组、砼班组、预应力张拉班组及杂工班组。

组织机构图

七、工期安排

本连续梁施工工期为2008年11月20日至2009年6月17日，总工期为209天，2009年5月23日施作完桥面铺架达到铺轨条件；

细部工期安排详见下页《大西铁路客运专线萧河特大桥169#-172#墩48+80+48m连续梁工期安排表》。

八、施工方法及工艺

（一）钻孔灌注桩基础施工

钻孔灌注桩基础采用旋挖钻机施工。

每个主墩下有16根桩，桩径1.5m，桩长64m，计划每个主墩及边墩安排1台钻机施工。

泥浆池布设在远离坡脚侧，弃土及钻渣及时运走，保证施工现场环保、美观；

钻孔桩基础的钢筋笼在钢筋加工场加工，然后运至现场整体吊装，在保证质量的同时，尽量缩短现场的作业时间；砼由搅拌站集中拌制，砼运输罐车运送至施工现场，采用导管法进行浇筑。

1、场地平整、填筑施工平台

施工前首先平整施工现场，填筑施工平台，碾压密实，按设计图纸定出孔位，埋设护筒。

2、测量放样

测量放样按照设计水准点、坐标点采用全站仪及水准仪进行测量放样并请监理进行复核，测量过程中必须有测量记录，完工后进行整理存档。

3、护筒加工及安装

护筒采用5mm的钢板卷制加工，护筒内径较桩径大20cm。

先在已确定的桩位处标出护筒的位置，然后由人工开挖至确定的标高，埋入护筒，四周用粘土夯实。

护筒埋设深度2米，护筒顶宜高出施工水位或地下水位2.0m，并高出施工地面至少0.5m。

4、泥浆的制备

泥浆拌制选用优质黏土造浆，必要时加膨润土等护壁材料，以提高泥浆稠度，经试验确定泥浆各项指标，泥浆池设置在桩位附近远离公路路基侧。

、比重

旋挖钻机入孔泥浆比重可为1.3。

、黏度

入孔泥浆黏度，一般地层为16-22s，松散易坍地层为19-28s。

、含砂率

新制泥浆不宜大于4%。

、胶体率

不应小于95%。

、PH值：

应大于6.5

5、钻机就位

旋挖机就位基础要平整稳固，确保施工中不倾斜不位移。

钻头与护筒中心点（桩位点）对中，要通过与护筒上设十字钢筋环架中心的重合对正来进行，当钻头与护筒中心点贴近并重合时，撤去十字架，落定旋挖机，用水平尺对机座底架进行找平和水平调整，直至钻架垂直地面，天车吊轮、回钻盘和钻头三点中心到同—铅垂线上。

旋挖机就位完毕，报技术员核准，作为控制成孔进尺深度的原始依据。

6、成孔施工

开孔时，钻进初始，主动钻杆入孔前，操作工应注意控制泵量，吊紧钢丝绳，保持钻杆垂直和匀速慢速钻进，直到主动钻杆全部入孔后，再逐渐加快钻速和加大钻压。

钻孔过程中根据地质情况控制进尺速度：

由硬地层钻到软地层时，可适当加快钻进速度；当软地层变为硬地层时，要减速慢进；在易缩径的地层中，应适当增加扫孔次数，防止缩径；对较硬层采用快转速钻进，以提高钻进效率；砂层侧采用慢转速慢钻进并适当增加泥浆比重和粘度。

钻进过程中，回转斗的底盘斗门必须保证处于关闭状态，以防止回转斗内砂土或粘土落入护壁泥浆中，破坏泥浆的配比；每个工作循环严格控制钻进尺度，避免埋钻事故；同时应适当控制回转斗的提升速度。

提升速度过快，泥浆在回转斗与孔壁之间高速流过，冲刷孔壁，破坏泥皮，对孔壁的稳定不利，容易引起坍塌。

7、清孔

钻孔达到设计标高，经终孔检查合格后即进行清孔。

本桥采取二次清孔。

在钻进到设计深度时，应立即清孔,钻渣可直接用悬挖筒提取。

在清孔后，孔底沉渣不得大于20cm，并将孔口处杂物清理干净，方可进行验孔，包括桩位、孔径、孔深、倾斜度等，桩位允许偏差为5cm，孔径及孔深不小于设计值，倾斜度不大于1%。

清孔后不能立即终孔，先在孔内下入钢筋笼，安装好灌浆导管后进行二次清孔作业，以使砼灌注前孔底沉渣厚度符合要求，保证砼成桩质量。

8、钢筋笼的制作与安装

、所有钻孔桩的钢筋笼均在钢筋加工场内加工成型，平板车运输到现场，再用吊车吊装入孔。

、钢筋笼按设计图制作，主筋采用机械连接，正式施工前应进行试验检验，经检验合格后方可大批量生产。

、发现弯曲、变形钢筋要作调直处理，钢筋头部弯曲要校直。

制作钢筋笼时应用控制工具标定主筋间距，以便在孔口上搭接时保持钢筋笼垂直度，为防止提升导管时带动钢筋笼，严禁弯曲或变形的钢筋笼下孔内。

、钢筋笼在运输吊放过程中严禁高起高落，以防弯曲，扭曲变形。

、钢筋保护层采用高强砼垫块进行控制。

、钢筋笼入孔时，应对准孔位徐徐轻放，避免碰撞孔壁。

下笼过程中如遇阻不得强行下入，应查明原因处理后继续下笼。

、每节钢筋笼连接完毕后，应补足接头部位的箍筋，经验收后方可继续下笼。

、钢筋笼吊筋固定以使钢筋笼定位，避免浇筑砼时钢筋笼上浮。

、根据图纸要求，对于桩长＞50米的桩基，在钢筋笼内侧均匀安装三根声测管，上下口封闭，并灌注清水，避免砼堵塞，以保证超声波检测仪的顺利检测。

、钢筋笼过长时可采用分段入孔，每段应保持顺直。

吊装时钢筋笼中心与桩孔位中心重合。

为防止钢筋笼上浮，对钢筋笼采取固定焊接。

9、水下砼的灌注

、本工程桩基砼均采用拌和站集中拌和，拌和时间不小于1.5min，采用砼运输车运输至现场。

水下砼的坍落度控制在180-220mm。

、桩基砼浇筑采用导管法，导管采用φ250mm的快速卡口垂直提升导管。

导管使用前组装编号，并进行水密、承压及接头抗拉强度试验后，确保导管的良好状态，试压的水压力不低于孔底压力的1.5倍。

下放导管时小心操作，避免挂碰钢筋笼。

其底部距孔底有250～400mm的空间。

、导管隔水塞采用橡胶球胆，其直径为大于导管内径20-30mm。

、砼的初存量要保证首批砼入孔后，导管在砼中埋入不小于1.0m，且不大于3.0m。

、浇筑砼过程中提升导管时，由钻机配备的质检员测量砼的顶面高度，并按铁路桥涵施工规范做好记录。

严禁将导管提离砼面，导管埋深控制在2-6m。

、按规范要求制作试块，每根桩基不少于2组试块。

、灌注接近桩顶标高时，应严格控制计算最后一次浇筑量，桩头长度控制在0.8m左右。

、水下砼应连续浇筑，不得中途停顿。

、浇筑过程中，当因导管漏水或拔出砼面、机械故障、操作事故或其他原因，造成断桩事故时，应予以重钻或会同有关单位研究补救措施。

10、桩基检测

在承台施工前，应采用超声波无损透射法对成桩桩基质量进行检测和评价。

桩基检测需逐根进行无损法桩身质量检测。

桩基水下砼灌注完毕并经过数天达到一定强度之后，即可用风动凿岩机凿去多余的桩头浮浆部分，使之达到桩顶设计标高，并均需对桩顶进行凿平，对未预埋声测管的桩身≤50m桩基要对局部进行磨光，对预埋了声测管桩身长度＞50m的桩基凿毛时要注意保护好声测管，以便进行下一步的桩基检测工作。

在整个钻孔桩的施工过程中，对每个工序认真做好施工试验、检查记录。

11、施工中的质量问题及其防治措施

、护筒冒水

护筒外壁冒水，严重的会引起地基下沉，护筒倾斜和移位，造成钻孔偏斜，甚至无法施工。

造成原因：

埋设护筒的周围土不密实，或护筒水位差太大，或钻头起落时碰撞。

防治措施：

在埋筒时应选用最佳含水量的粘土分层夯实。

在护筒的适当高度开孔，使护筒内保持1.0-1.5米的水头高度。

钻头起落时，应防止碰撞护筒。

发现护筒冒水时，应立即停止钻孔，用粘土在四周填实加固，若护筒严重下沉或移位时，则应重新安装护筒。

、孔壁坍陷

钻进过程中，如发现排出的泥浆中不断出现气泡，或泥浆突然漏失，则表示有孔壁坍陷迹象。

造成原因：

主要是土质松散，泥浆护壁不好，护筒周围未用粘土紧密填封以及护筒内水位不高。

钻进速度过快、空钻时间过长、成孔后待灌时间过长和灌注时间过长也会引起孔壁坍陷。

防治措施：

在松散易坍的土层中，适当埋深护筒，用粘土密实填封护筒四周，使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护筒内泥浆水位高于地下水位。

搬运和吊装钢筋笼时，应防止变形，安放要对准孔位，避免碰撞孔壁，如钢筋笼需接长，要加快焊接时间，尽可能缩短沉放时间。

成孔后，待灌时间一般不应大于3小时，并控制砼的灌注时间，在保证施工质量的情况下，尽量缩短灌注时间。

、缩颈

缩颈即孔径小于设计孔径。

造成原因：

成孔时间过久或塑性土膨胀。

防治措施：

采用优质泥浆，降低失水量。

成孔时，应加大泥浆循环量，适当加快成孔速度，在成孔一段时间内，孔壁形成泥皮，则孔壁不会渗水，四周土体也不会引起膨胀。

如出现缩颈，可采用上下反复扫孔的办法，以扩大孔径。

、桩底沉渣量过多

造成原因：

清孔不干净或未进行二次清孔；泥浆比重过小或泥浆注入量不足而难于将沉渣浮起；钢筋笼吊放过程中，未对准孔位而碰撞孔壁使泥土坍落桩底；清孔后，待灌时间过长，致使泥浆沉积。

防治措施：

采用性能较好的泥浆，控制泥浆的比重和粘度，不要用清水进行置换。

钢筋笼吊放时，使钢筋笼的中心与桩中心保持一致，避免碰撞孔壁。

下完钢筋笼后，检查沉渣量，如沉渣量超过规范要求，则应利用导管进行二次清孔，直至孔口泥浆比重及沉渣厚度均符合规范要求。

开始灌注砼时，导管底部至孔底的距离宜为25～40cm左右，应有足够的砼储备量，使导管一次埋入砼面以下1米以上，利用砼的巨大冲击力溅除孔底沉渣，达到清除孔底沉渣的目的。

、弯孔

弯孔不严重时可重新调整钻机或卡杆孔继续钻进；发生严重弯孔，梅花孔、探头石时，应回填修孔，必要时反复几次修孔。

12、工程质量标准

、原材料和砼强度保证符合设计要求和施工规范的规定。

、成孔深度符合设计要求，孔底沉渣厚度小于20cm。

、实际浇筑砼量不小于计算体积。

、浇筑后的桩顶标高及浮浆的处理符合设计要求和施工规范的规定。

、允许偏差项目

A、成桩后桩孔中心位置偏差；群桩：

a、边桩≤25cm，b、中排桩≤50cm，且不大于桩径。

B、钢筋笼制作

主筋间距偏差   ±10mm

箍筋间距偏差   ±20mm

钢筋笼直径偏差  ±10mm

钢筋笼总长度偏差 ±10mm

钢筋双面焊搭接长度 ≥5d

焊缝宽度    ≥0.7d，并不得小于8mm

焊缝厚度   ≥0.3d，并不得小于4mm

C、桩垂直度偏差小于1％

D、砼施工

砼强度等级大于设计砼强度等级；

砼坍落度18-22cm；

主筋保护层厚度±20mm；

所用的材料必须具有质量保证书检验合格报告；

桩砼质量连续完整，无断桩，缩径，夹泥现象，浇筑砼密实度好，桩头砼无疏松现象。

（二）防护桩施工

1、总体施工方案

结合工程实际情况及对太长高速既有路基边坡的影响程度，本方案具体采取钻孔防护桩进行防护。

171#墩承台侵入既有路基边坡，在施工桥墩承台前需要对既有路基进行加固处理，承台基坑开挖前采用钢筋混凝土抗滑桩进行防护。

连续梁主墩170#、171#墩顺线路方向布置10颗直径1.0m的防护桩，桩长10m，垂直线路方向基坑每侧布置12颗直径1m的防护桩，桩长为10m，防护桩配筋采用16Φ20钢筋,间距19.6cm，单排通长配筋；两墩防护桩紧靠最底层承台轮廓排列，间距1.6m。

具体见防护示意图。

所有防护桩采用C30水下混凝土，搅拌站集中拌制。

本方案防护桩全部配置箍筋，采用直径10mm的光圆钢筋，间距20cm。

防护桩桩顶设置1.0m宽、高40cm的冠梁连接，以增加防护桩的整体稳定性。

本方案人工筑岛、防护桩施工按照主线桥墩桩基标准进行施工，以确保既有路基稳定及行车安全。

2、签定安全协议

施工前将编制防护方案，报请监理站、建设单位、高速公路部门审批，并与高速公路管理部门签定安全协议后方可施工。

3、人工筑岛施工

为方便防护桩施工，同时增强对既有路基的反压作用，在新建桥墩171#墩处填筑宽17.6m、长21.6m的施工平台，筑岛高度与防护桩平齐，分层填筑，每层填料厚30～40cm,整平、碾压，确保填料密实。

4、钻孔防护桩施工

根据现场的实际情况，并结合此位置的地质资料，170#～171#墩防护桩采用旋挖钻钻孔工艺进行施工，每个桥墩各设一台钻机，采用跳跃式施工。

待防护桩达到设计强度后施工桥梁承台、墩身，最后进行回填和路基的恢复。

施工工艺流程见下：

填土筑岛---防护桩施工---防护桩冠梁施工---开挖承台基坑---承台施工---基坑回填---桥墩施工---路基恢复。

170#、171#墩防护桩施工工艺具体见钻孔桩施工方法。

（三）井点降水施工

真空井点降水即在基坑土方开挖之前，用真空（轻型）井点管深入含水层内，用不断抽水方式使地下水位降至坑底以下，同时使土体产生固结以方便提高土体的力学性质，便于土体开挖。

井点降水布置详见《承台基坑井点降水设计图》。

井点管埋设采用冲孔法成孔或射水法均可，井孔直径控制在30cm以内，孔深比滤管底深1m（一般要求深0.5m～1m）。

在井点管与孔壁间及时用中粗砂填灌密实，投入滤料数量应大于设计量的85%，冲射成孔、井点管安装、滤料填充的三个工序要继续进行，防止泥浆和粉土混入过滤层，影响抽水效果。

在地面以下1m范围采用粘土封孔。

井点管安装完毕，现场安装连接管和集水总管及真空抽水设备，根据基坑平面尺寸不同，一级井点降水系统每套设置连接管不大于50根和集水总管不超过50m。

井点使用前应进行试抽水，确认无漏水、漏气等异常现象后，应保证连续抽水并备发电机，以防止断电，一般抽水3～5天后水位降落漏斗渐趋稳定，出水规律一般是“先大后小、先浑后清”。

在抽水过程中设置专人定时观测水量、水位、真空度，并应使真空泵保持在55Kpa以上。

（四）承台基坑开挖

基坑开挖采用人工配合长臂挖掘机开挖。

首先承台基坑边线放样，完毕后在基坑边缘3m以外挖降水井插设井点降水管。

基坑开挖至承台基坑垫层底面，进行承台施工。

基坑开挖过程中应加强对周围土体的监测，并作详细记录。

一旦发现周围土体开裂等异常情况，立即停止作业，待查明原因及采取措施后方可再进行施工。

通常处理方法为放缓施工进度或停止施工一段时间，待土体稳定后再施工；或是加强既有路基一侧的施工防护以及进一步放坡开挖；处理原则是保证高速公路路面路基不受破坏，行车不受影响。

（五）主墩承台施工

主墩承台基坑开挖完毕，进行凿桩头、砼垫层施工。

承台钢筋在加工厂制作，然后用平板车运至现场进行绑扎；模板采用大块钢模拼装；砼由搅拌站集中拌制，砼运输车运至现场，溜槽入模。

第一层承台施工完毕、模板拆除后，进行基坑回填，回填至第一层承台顶面。

基坑回填采用砂砾土。

砂砾土回填时均应分层夯实。

基坑回填后，进行第二层加台施工。

第二层承台施工完毕、模板拆除后，进行二次基坑回填，回填第二层加台顶面。

进行第三层加台施工。

第三层承台施工完毕、模板拆除后，进行第三次基坑回填，回填第三层加台顶面，进行墩身施工。

（六）边墩承台施工

边墩承台采用井点降水施工，然后进行基坑开挖，破除桩头浇注垫层砼。

然后再进行钢筋绑扎。

模板采用大块钢模拼装；砼由搅拌站集中拌制，砼运输车运至现场，溜槽入模。

（七）墩身施工

墩身主筋为承台施工时预埋，其它钢筋和顶帽、托盘钢筋为钢筋加工场统一加工，运送至现场后绑扎、吊装；模板为厂家定做定型钢模板；砼为拌合站集中拌制，砼运输车运送至现场，吊车入模。

（八）现浇支架地基处理及支架基础施工

现浇支架基础采用钻孔灌注桩基础和扩大砼基础的形式。

钻孔桩施工同桥梁钻孔灌注桩施工方法。

高速公路中央分隔带支架基础采用扩大砼基础，为保证地埋通讯管道的安全，基础底面坐落于通讯管道之下。

基坑开挖时，采用5cm厚木板与15*15cm方木对基坑坑壁进行支护，基坑开挖采用人工开挖，砼在拌和站拌和，由砼罐车从小店高速口上太长高速公路进行浇筑。

两侧紧急停车带的支架基础采用扩大砼基础，先在公路路面先铺设一层油毡，立模浇筑，为确保支架及公路的安全，对路基边坡进行反压，反压高度比高速公路路面低1m，反压宽度3m。

（九）现浇支架搭设及底模、侧模安装

支架的搭设及底模、侧模安装采用25T汽车吊配合人工安装。

安装顺序为支架立柱→支架纵梁→分配梁及纵梁横联→梁底防护板→铺设防水、安装两侧排水槽→作业平台木板及防护栏杆→纵向底模桁架→底模→侧模。

在安装底模桁架及底模时，按设计设预拱度。

（十）钢筋制作、安装

钢筋按设计图纸在钢筋加工场内集中加工，运送至施工现场绑扎、安装。

钢筋布置按设计图纸，在底模上先绑扎底板钢筋，再绑扎腹板钢筋，最后绑扎顶板及翼板钢筋。

为保证钢筋保护层的厚度，在钢筋与模板间设置砼垫块，垫块用与钢筋绑扎牢固，呈梅花型错开布置。

为了便于操作及施工完后的内模拆卸，在每跨梁板按设计图纸位置开设施工天窗，因此在此处的顶板纵向钢筋须断开中间的上下层各10根，同时顶板需断开纵、横向钢筋，钢筋外露出孔预留长度20cm，下料时要特别注意，待内模拆出后按规范要求进行处理。

钢筋绑扎顺序为先底板、腹板钢筋，并预埋预应力钢绞线波纹管，波纹管的埋设前应测量放线定出其准确位置，并在管壁周围用焊接钢筋定位。

在波纹管安装前先穿2根8号钢丝以便穿拉钢铰线。

最后绑扎顶板钢筋。

为减少墩位绑扎钢筋工作量，缩短钢筋绑扎时间，可以对纵向骨架主骨架筋、横隔梁和横隔板钢筋笼预先加工，吊装就位后绑扎或焊接连接。

（十一）砼浇筑

砼集中拌制，砼罐车运送至现场，砼泵车泵送入模。

砼的灌注采用整体灌注两端对称平衡浇筑，按梁长纵向分段、水平分层的分层台阶作业方式，台阶高为20～40cm。

分段位置根据施工图要求安排在结构变形较小的位置。

先从支架发生变形量最大的位置开始灌注砼。

应尽量加快砼的灌注速度，使灌注在砼能重凝之前完成，并掺加缓凝剂延长砼的初凝时间。

浇注过程中，浇注面最大间隔时间不得超过砼的初凝时间。

砼浇注过程中应设专门监测点监测砼浇注过程中支架的变形情况。

（十二）预应力筋施工

1、张拉

当梁体砼强度（同条件养生的试件强度）达到张拉强度（即设计强度的90%）时进行张拉。

张拉包括张拉竖向预应力粗钢筋、纵向预应力钢绞线和横向预应力钢绞线三部分。

纵向预应力钢绞线采用YDC4500型千斤顶进行两端对称张拉，竖向预应力粗钢筋采用YDC600A型千斤顶在梁顶进行一端张拉，顶板纵向预应力钢绞线采用YDC270Q型千斤顶进行一端交替张拉，各种张拉设备均带有张拉完毕后自锚功能。

压力配套张拉设备初次使用（或使用超过半年、200次以上或使用过程中出现异常现象时）前，应进行标定。

有几套张拉设备时，要进行编组，不同组号的设备不得混合。

根据图纸说明，纵向、横向预应力钢绞线在锚口及喇叭口损失安锚外控制应力的6%计算，钢筋与管道之间的摩擦系数取0.25；每米管道对其设计位置的