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有关液化气船的资料
液化石油气LPG船
供稿人：
罗天雨 供稿时间：
2004-12-6
液化石油气〔Liquefiedpetroleumgas，简称LPG〕船主要运输以丙烷和丁烷为主要成份的石油碳氢化合物或两者混合气，包括丙烯和丁烯，还有一些化工产品，近年来乙烯也列入其运输范围。
根据载运各种气体的不同液化条件而分为全压式（装载量较小）、半冷半压式（装载量较大）和全冷式（装载量大）。
液化气船因其特殊用处而产生了各方面的特殊要求，其技术难度大，代表当今世界的造船技术程度，船价为同吨位常规运输船的2～3倍，是一种高技术、高附加值的船舶。
LPG船分类：
LPG船按货物运输方式分为全压式、半冷半压式〔冷压式〕和全冷式三种船型。
〔1〕全压式运输
又称常温压力式，是把货物置于常温条件下加压超过蒸发气压的压力，使货物变成液化状态。
少数气体诸如乙烷、乙烯、甲烷在高于临界温度下再加压也不液化。
全压运输船的船舱不需设置隔热与低温冷却设备。
通常最高设计温度为45℃，最高设计压力为1.75－2.0MPa之间。
江南造船厂建造的我国第一艘3000m3LPG船，其设计工作压力即1.75MPa，通常全压式LPG船的舱容量都在5000m3以下。
〔2〕半冷半压式运输
又称低温加压式，第一艘该型船建于1959年，容积为2100m3。
60年代初期在欧洲，由于低温技术研究趋于成熟，陆续建成一大批。
目前以德国的船队见多。
这类船早期冷却工作温度为－5℃左右，压力0.8MPa左右，运载液化气接近于全压式LPG船，现已很少建造。
近来，这类船分为两类，较多的冷却温度为－48℃，少数运载乙烯的为－104℃，工作压力为0.5－0.8MPa，江南造船厂建造的4200m3和16500m3LPG船分别属于该两种船型。
通常该类船最大舱容量不超过25000m3，新研制的30000m3LPG船可谓是该型船之最。
〔3〕全冷式运输
又称为低温常压型，液化气贮存于不耐压的液舱内，处于常压下的沸腾状态。
液舱设计压力一般为0.025MPa，单个液舱容积很少受限制，适宜建造大型船舶，容量大都为50000－100000m3。
液舱构造型式：
〔1〕非独立型整体液舱式
〔2〕内部绝热贮舱式
〔3〕独立式液舱。
该液舱可分为A、B、C三型，它们均非船体的构成部分，呈自持式。
A型独立舱：
该型液舱多由平面构造组成，液舱最大允许设计压力不大于0.07MPa，在大型全冷船上采用该型式较多，工作温度不低于－55℃。
B型独立舱：
要进展准确的构造应力分析和模型试验，包括采用有限元，壳理论，某些场合可适当使用框架分析手段。
屈曲、疲劳寿命、塑性形变都属考虑范围。
液舱型式有棱柱形和回转球形，压力小于0.07MPa。
LNG船用此型式较多。
C型独立舱：
C型舱有单罐、双耳和三叶型三种，按压力容器准那么设计。
设计压力常取1.8MPa，不超过2MPa。
我国目前建造的全压式和半冷半压式LPG船皆属于此范畴。
该船不需要设置屏蔽，技术状态成熟。
国内外LPG船报道：
“FrandersTenacity〞号是日本川崎重工坂出船厂1996年5月建成的84000立方米全冷式LPG／液氨运输船，该船是LPG船中容积最大的一类船舶。
总长：
230.00米，垂线间长：
219.70米，型宽：
36.00米，型深：
2l.90米，吃水：
11.60米，总吨：
47027总吨 载重量：
54135吨，主机型号：
川崎制造MANB&W5S70MC型柴油机，最大功率：
18300马力，效劳航速：
17.5节。
该船主要用于运输丙烷、丁烷、无水氨等货物，采用IMO独立A型货舱构造，4个货舱均为棱形，材料为碳锰合金钢，液舱温度最低可降低至零下48℃。
每货舱配有2台电动深井泵，装卸速度600米/小时，2台增压泵和货舱加热系统可将液化气在临界温度以下输送到岸上。
江南造船〔集团〕有限责任公司制造的22000m3半冷半压式液化气船能同时装运三种不同密度的液化气和部分化学品，最低设计工作温度-104℃，最大压力4.7bar。
主要研究内容包括：
开发了一个能满足各种吃水状态的船型；解决了满足货种及装载工况繁多情况下〔破舱工况接近3000种〕的完好稳性的难题，极大地进步了船舶平安性；实现了在无甲板、弱构造下平安下水的关键技术；攻克了超低温〔-104℃〕、高强度、高镍合金钢材料建造液罐的焊接关键技术；实现国内液化气船复杂液货系统设备模块化制造技术，赢得世界造船市场的良好声誉。
国外大型全冷式LPG船有：
WorldBridgestone全冷式74,000m3LPG船、YuyoMaru1047,500m3LPG/石油产品混和船、DanianGas26,000m3全冷式LPG船、GazFountain40,232m3全冷式LPG船和NipponKokan公司建造的LaForge70,793m3LPG船。
下表列出了国内外部分LPG船主要相关指标：
装载量
运载形式
江南造船
22000m3
半冷半压式
沪东造船
8400m3
半压半冷式
FrandersTenacity
84000m3
全冷式A型
WorldBridgestone
74000m3
全冷式
DanianGa
26000m3
全冷式
GazFountain
40232m3
全冷式
5340M3LPG/乙烯运输船 5340M3LPG/ETHYLENECARRIER SC5069
船 厂
上海爱德华船厂 建造2艘
船 东
德国
船级社
GL
本船是低速柴油机驱动的单桨、双底、双壳构造的远洋航行液化气船，主要装运液化石油气（LPG）和乙烯产品。
本船设有2个独立的液化气货油罐，双底和翼舱为压载水舱。
液化气货油罐的设定压力为1～7.5bar，它的设定温度为+450～-1040C。
货油舱内涂敷纯环氧特涂漆，货舱内外的货油管系和阀门均为不锈钢。
本船设倾斜式船首带球鼻、方尾、可调螺距螺旋桨、贝克舵、450千瓦液压定距桨首側推装置。
机舱、起居处所和驾驶室设于尾部。
主要尺度及参数
总长
108.00m
垂线间长
100.96m
型宽
16.80m
型深
9.40m
设计吃水/构造吃水
6.10m/7.45m
载重量
4050t/6050t
主机型号
B&W6S35MCE1set
MCR
4200kWx170rpm
CSR
2950kWx170rpm
效劳航速
16.0kn
主要特点
1〕本船是船院设计的第一艘液化气船，装备了欧洲最先进的设备和装置，包括：
可调螺距螺旋桨、液压定距桨首側推装置、冷冻压力货油罐、贝克舵（可左右旋转450）。
所有平安设备和居住舱室均满足欧洲标准。
2〕本船还符合IGC规那么、OCIMF和EXXON的有关要求，设有压载水管理系统、蒸气回收系统和惰性气体系统等。
交通部公告
交水发[2002]374号
关于公布首批符合资质条件液化气船运输企业名单的通知
各有关省（自治区、直辖市）交通厅（局、委），长江、珠江航务管理局：
为标准液化气船运输市场秩序，保障运输消费平安，我部组织了对液化气船运输市场的专项清理整顿工作。
通过对有关企业的管理机构设置、平安管理体系、人员装备、运力规模等方面的综合评估，将液化气船运输企业分成“合格〞和“不合格〞两类。
现将综合评估“合格〞的液化气船运输企业名单予以公布。
〔见附件〕
未列入合格企业名单的液化气船运输企业，不得从事国内液化气船运输，并应于2002年10月31日前按照我部有关规定进展整改。
整改完毕并经审核批准后可恢复营运；届时仍达不到资质管理规定要求的，其从事国内液化气船运输的经营资格将被取消。
对继续违规经营的，一经查实，按有关规定依法予以处分。
请有关交通主管部门严格执行我部有关规定，加强船舶营运证发放管理，确保液化气船运输消费平安。
海事管理部门在船舶进出港签证时，注意查验营运证。
附件：
首批符合资质条件液化气船运输企业名单
中华人民共和国交通部〔章〕
二○○二年八月十九日
主题词：
水运 整顿 通知
抄 送：
各有关省（自治区、直辖市）港航（航运、运输）管理局，中国船东协会，中国船级社，部海事局
附件：
首批符合资质条件液化气船运输企业名单
序号
船舶经营人
水路运输容许证号
经营航区
1
南京长江油运公司
交直XK0015
国内沿海及长江中下游各港间
2
苏州工业园区长江液化气运贸
交苏XK0030
国内沿海及长江中下游各港间
3
大连远洋运输公司
交直XK0039
国内沿海及长江中下游各港间
4
深圳华南液化气船务
交粤XK0010
国内沿海及长江下游各港间
5
厦门轮船总公司
交闽XK0002
国内沿海及长江中下游各港间
6
珠海长航船务
交粤XK0165
国内沿海及长江中下游、珠江三角洲各港间
7
招商局长江液化气船舶运输公司
交直XK0018
国内沿海及长江中下游各港间
8
武汉长茂液化气运贸
交长集XK0009
长江中下游各港间
9
湖北雄川船运有限责任公司
交鄂XK0015
长江中下游各港间
10
武汉经纬液化气船务
交鄂XK0036
长江中下游各港间
11
深圳市保得海运
交粤XK0162
国内沿海及长江下游各港间
12
招商局海南招港海运
交琼XK0074
国内沿海各港间
13
珠海旺通船务
交粤XK0171
国内沿海及珠江三角洲各港间
14
深圳市春顺船务
交粤XK0169
国内沿海及长江中下游各港间
15
广东省湛江海鹰船舶燃料运输
交粤XK0161
国内沿海、长江中下游及珠江三角洲各港间
16
浙江华能海运
交浙XK0211
国内沿海及长江中下游各港间
17
温州华电油气运输
交浙XK0190
国内沿海及长江中下游各港间
18
宁波海光船务
交浙XK0266
国内沿海及长江中下游各港间
19
闽东大洋船务
交闽XK0318
国内沿海及长江中下游各港间
大型液化气船
液化气是一种无污染的清洁能源，已被广泛应用到我们的日常生活和工业消费。
随着社会经济的开展，它的消费量正以每年2.3%的速度递增，液化气船就是专门用来运输这种燃料的船舶。
液化气具有易燃易爆的特点，在储存和运输时，必须保持一定的温度和压力，否那么就会发生危险，所以设计和制造液化气船的难度很大，世界上只有少数几个造船先进国家可以建造这样的船舶，属于国际公认的高技术和高附加值船舶。
我国政府为进步国内造船业在国际上的竞争地位，把制造大型液化气船列为了“九五〞国家重点科技攻关工程。
承当这一工程的江南造船厂等四家单位，在短短2年中就设计和建造了两艘16500m3的大型液化气船。
16500m3的液化气船为半冷半压式，它由3个储液罐组成，可以储存和运输16500m3的液化气，它的液货舱既能保持低温，又能承受压力。
运输中当液化气部分变成气态时，可通过再液化系统使之液化。
攻关过程中，科学家们对目前正在运营的大量液化气船进展了数据搜集和整理，找出了船体与液罐之间的最正确匹配方案，确定了科学经济的合理分舱和船型，并使其综合性能到达了国际同期先进程度。
由于液化气船承载的是易燃易爆的危险品，所以对船舶破损后的平安性有非常高的要求。
为此，设计者对可能发生的2496多种船舱破损的情况进展数值模拟计算，最终设计出了可以满足船体有两个舱位同时破损而不漂浮的优化方案，进步了该船的平安性。
液罐的设计和建造是制造液化气船的关键技术。
因为液罐的工作温度在零下104℃以下，并要承受一定的压力，所以对液罐的制造材料和焊接工艺都有很高的要求。
科学家们经过屡次论证，选择了双耳式液罐。
这种形状的液罐具有占地小体积大的特点，还能承受较高的压力。
为保证其低温下优良的金属性能，在材料选择上他们选择了特殊的细晶粒低温钢，这种钢材在低温下不会变形、开裂。
根据低温钢焊接时容易开裂的特性，焊接过程中他们研究出了电子预热和保温焊接等特殊焊接工艺，并对每个焊缝进展了先进的x射线透视分析，保证了工程质量。
由于液罐的尺寸和容量是国内最大的，安装非常困难，为此，工程人员采用了大型浮吊，在水上吊装，科学地解决了超大型液罐吊装定位技术。
作为“九五〞攻关的依托工程，16500m3半冷半压式液化气船按时、高质量地完成，填补了国内大型半冷半压式液化气船的空白，为国家创汇达数千万美元，进步了我国在国际造船市场上的声誉和地位。
通过对这一工程的技术攻关，形成了我国在造船领域的多项自主知识产权，获得了国外价值达2亿多美元的订单，并带动了国内相关产业的开展，经济效益和社会效益都非常明显。
联络方式：
江南造船厂〔上海高雄路2号〕
号码：
021----3292
关于2005年国内沿海跨省液货危险品船情况分析报告
截至2005年底，国内沿海跨省运输的液货危险品船共1104艘，6,440,238载重吨，分别是2004年同期的111.7％和111.0％。
其中，油船974艘，6,285,184载重吨，比2004年底增加103艘，611,771载重吨；化学品船127艘，240,356载重吨，比2004年底增加29艘，53,154载重吨；液化气船48艘，68491载重吨，与2003年底无变化。
一、油船运力继续加快更新，船龄构造趋于合理，但船舶大型化有待进一步改善
2004年强迫报废的油船〔1974年建造〕18艘，243,230载重吨。
2005年新建〔含2004年底建成2005年投入市场〕油船80艘，569,210载重吨。
到2005年底，沿海跨省运输的油船平均船龄为14.9年〔考虑船舶吨位因素的每吨位平均船龄为13.6年〕，比2003年底下降0.7年。
经过三年的大幅度运力更新，油船的平均船龄已从2002年底的18年下降到目前的14.9年，下降了3.1年。
2006年这一趋势还将继续，年内还将有23艘〔1975年建造〕，157,422载重吨的油船强迫报废，而新建油船投入国内沿海运输的增长势头仍然不减。
目前，14.9年的平均船龄已低于我部2号令〔?
老旧运输船舶管理规定?
〕规定的15年的老旧油船标准，总体上沿海油船运力船龄构造趋于合理。
吨位构造仍需进一步调整。
目前，3000载重吨以下的小型油船艘数所占比例高达58.2％，而三大集团新投入的油船多为4万吨以上，中等吨位的油船运力更新缓慢。
按吨位分布，10000－30000吨的油船船龄明显偏大，到达21.9年，超出全部油船的平均船龄7年，其中一半以上的船舶到达26年以上的特别定期检验船龄，将在5年内陆续强迫报废。
从油船地域分布来看，地方航运企业的油船吨位普遍较小，平均吨位仅3020载重吨，不到全国平均值的一半〔全国平均为6453载重吨〕。
以浙江省为例，其艘数占全国总数的42.7％，但平均吨位仅为2190载重吨。
而中央三大航运集团油船平均吨位较大〔23043载重吨〕，但平均船龄较大〔为17.1年〕，运力更新的步伐需进一步加快。
二、化学品船运力增长较快，平均船龄进一步降低
2005年，化学品船运力新增的势头进一步加快。
2005年化学品船〔含油品化学品两用船，下同〕同比新增近30％，其中2005年新建〔含2004年底建成2005年投入市场〕20艘，28,228载重吨。
2005年底化学品船的平均船龄为12.7年〔考虑船舶吨位因素后的每吨位平均船龄为12年〕，较2004年下降了1.2年〔2004年较2003年下降了1.4年〕。
目前，化学品船总体船龄较轻，随着2004年特许批准的合资化学品船运输企业的新建化学品船在今年陆续投入市场，预计2006年化学品船的平均船龄将继续降低。
三、液化气船老化严重，急需加快更新
由于2005年无新增液化气船进入沿海市场，液化气船平均船龄继续加大。
2005年底沿海液化气船的平均船龄到达了21.6年〔考虑船舶吨位因素后的每吨位平均船龄为20.5年〕，距强迫报废船龄缺乏10年。
全部48艘液化气船中，老旧船〔按2号令规定为12年以上〕的比例高达87.5％，5年内将陆续报废的特检船〔按2号令规定为26年以上〕有19艘，也占到现有艘数的1/3以上。
液化气船急需加快更新。
交通部水运司
二○○六年三月
液化气船
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液化气船liquifiedgascarrier
专门装运液化气的液货船。
又可分为液化天然气船〔LNG船〕和液化石油气船〔LPG船〕
液化天然气船 1958年美国用普通旧油船改建成容量为5100米3的“甲烷先锋〞号。
60年代初期，英、法等国陆续建造了一些液化天然气船，容量为25000～27000米3。
经过试验运输后,70年代出现了大型液化天然气船。
1978年法国建成容量达13万立方米的巨型液化天然气船，其主尺度〔见船舶主尺度〕超过10万吨级油船。
天然气液化的临界温度在一个大气压时为-164℃。
在这样低的温度下一般船用碳素钢均呈脆性，为此液化天然气船的液货舱只能用昂贵的镍合金钢或铝合金制造。
液货舱内的低温靠液化气本身蒸发带走热量来维持。
蒸发出来的天然气极难再液化，通常只能作为船上锅炉的补充燃料。
液货舱和船体构件之间有优良的绝热层，既可防止船体构件过冷，又可使液货的蒸发量维持在最低值。
液货舱和船体外壳保持一定的间隔，以防在船舶碰撞、搁浅等情况下受到破坏。
液化天然气船船型按液货舱的构造有独立贮罐式和膜式两种。
早期的液化天然气船为独立贮罐式，是将柱形、筒形、球形等形状的贮罐置于船内。
贮罐本身有一定的强度和刚度。
船体构件对贮罐仅起支持和固定作用。
60年代后期，出现了膜式液化天然气船。
这种船采用双壳构造，船体内壳就是液货舱的承载壳体。
在液货舱里衬有一种由镍合金钢薄板制成的膜。
它和低温液货直接接触，但仅起阻止液货泄漏的屏障作用，液货施于膜上的载荷均通过膜与船体内壳之间的绝热层直接传到主船体。
同独立贮罐式相比,膜式的优点是容积利用率高,构造重量轻，因此目前新建液化天然气船，尤其是大型的，多数采用膜式构造。
这种构造对材料和工艺的要求高。
此外，日本还开展出一种构造介于两者之间的半膜式船。
液化天然气船设备复杂，技术要求高，体积和载重吨位一样的油船相比拟大，因此造价也大得多。
液化天然气船一般都设有气体再液化装置，也可运送液化石油气。
液化石油气船 石油气可以在常温下通过加压或在常压下冷冻而液化。
根据液化的方法液化石油气船分为压力式、半冷冻半压力式和冷冻式三种。
压力式液化石油气船是将几个压力贮罐装在船上，液化石油气在高压下维持其液态。
这种形式构造简单,30年代就已出现,至今容量在6000米3以下的小船仍然普遍采用。
石油气冷冻液化后的体积比加压液化后的小2％～6％，所以60年代初有了半冷冻半压力式船，后来又开展出冷冻式船〔液货舱内的温度约为-50℃，压力约为0.28bar〕。
这种船为双壳构造，液货舱用耐低温的合金钢制造并衬以绝热材料,容量大都在1万立方米以上。
船上设有气体再液化装置，可将蒸发出来的石油气再液化送回液货舱。
液化石油气船不能运送液化天然气，所以这种船的大型化开展不如液化天然气船快，容量一般不超过10万立方米。
（见彩图）
液化气船
liquifiedgascarrier
载运液化气的一种液货运输船舶。
分液化石油气船和液化天然气船。
液化石油气船用于运输加压液化或冷冻液化的石油气。
按石油液化的方法，液化石油气船可分为压力式、半冷冻半压力式和冷冻式3种。
压力式液化石油气船是将几个压力贮藏罐装在船上。
冷冻液化的石油气体积比加压液化的体积小2％～6％，具有运输上的优越性，货舱冷冻的温度约为－50℃。
液化石油气船不能运载液化天然气，而液化天然气船那么可运载液化石油气，故液化石油气船不如液化天然气船开展快，一般容量在10万立方米以下。
由于天然气液化温度低〔在一个大气压时为－164℃〕，普遍碳素钢易发脆，只能用镍或铝合金制造货舱。
液化天然气船货舱可以是罐式，置于船内，或为膜式，以镍〔铝〕合金钢膜衬于货舱内壁，这种船采用双壳构造。
膜式货舱的容积较罐式货舱得到充分利用，且构造重量也较轻。
液化气船因构造与设备都复杂，因此造价也较昂贵。
液化石油气船
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补充
液化气船liquifiedgascarrier
专门装运液化气的液货船。
又可分为液化天然气船〔LNG船〕和液化石油气船〔LPG船〕
液化天然气船 1958年美国用普通旧油船改建成容量为5100米3的“甲烷先锋〞号。
60年代初期，英、法等国陆续建造了一些液化天然气船，容量为25000～27000米3。
经过试验运输后,70年代出现了大型液化天然气船。
1978年法国建成容量达13万立方米的巨型液化天然气船，其主尺度〔见船舶主尺度〕超过10万吨级油船。
天然气液化的临界温度在一个大气压时为-164℃。
在这样低的温度下一般船用碳素钢均呈脆性，为此液化天然气船的液货舱只能用昂贵的镍合金钢或铝合金制造。
液货舱内的低温靠液化气本身蒸发带走热量来维持。
蒸发出来的天然气极难再液化，通常只能作为船上锅炉的补充燃料。
液货舱和船体构件之间有优良的绝热层，既可防止船体构件过冷，又可使液货的蒸发量维持在最低值。
液货舱和船体外壳保持一定的间隔，以防在船舶碰撞、搁浅等情况下受到破坏。
液化天然气船船型按液货舱的构造有独立贮罐式和膜式两种。
早期的液化天然气船为独立贮罐式，是将柱形、筒形、球形等形状的贮罐置于船内。
贮罐本身有一定的强度和刚度。
船体构件对贮罐仅起支持和固定作用。
60年代后期，出现了膜式液化天然气船。
这种船采用双壳构造，船体内壳就是液货舱的承载壳体。
在液货舱里衬有一种由镍合金钢薄板制成的膜。
它和低温液货直接接触，但仅起阻止液货泄漏的屏障作用，液货施于膜上的载荷均通过膜与船体内壳之间的绝热层直接传到主船体。
同独立贮罐式相比,膜式的优点是容积利用率高,构造重量轻，因此目前新建液化天然气船，尤其是大型的，多数采用膜式构造。
这种构造对材料和工艺的要求高。
此外，日本还开展出一种构造介于两者之间的半膜式船。
液化天然气船设备复杂，技术要求高，体积和载重吨位一样的油船相比拟大，因此造价也大得多。
液化天然气船一般都设有气体再液化装置，也可运送液化石油气。
液化石油气船 石油气可以在常温下通过加压或在常压下冷冻而液化。
根据液化的方法液化石油气船分为压力式、半冷冻半压力式和冷冻式三种。
压力式液化石油气船是将几个压力贮罐装在船上，液化石油气在高压下维持其液态。
这种形式构造简单,30年代就已出现,至今容量在6000米3以下的小船仍然普遍采用。
石油气冷冻液化后的体积比加压液化后的小2％～6％，所以60年代初有了半冷冻半压力式船，后来又开展出冷冻式船〔液货
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