长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要.docx
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长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要
长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要
本规划纲要研究的长江三角洲地区包括上海市、江苏省和浙江省，该地区位于我国沿海经济带和沿长江经济带的交汇处，具有明显的区位优势，已经建立了雄厚的发展基础。
上海、江苏、浙江两省一市国土面积占全国的2.2%，人口占全国的十分之一，但创造了全国近四分之一的国内生产总值、三分之一以上的外贸进出口总额。
本地区是我国经济发展水平最高、外向型经济最活跃、城市化水平最高的地区之一，在全国经济社会发展中占有重要战略地位。
跨入二十一世纪，经济全球化步伐加快，国际竞争日益激烈，我国面临着全球产业调整、承接产业转移的发展机遇，进入了全面建设小康社会、加快推进现代化的新的发展阶段。
长江三角洲将进一步发挥在全国社会经济发展中的龙头作用，加快区域经济一体化，全面参和国际经济合作和竞争，率先全面建成小康社会、率先基本实现现代化。
便捷、高效的现代化交通运输体系是支撑经济运行、促进经济成长、提高发展质量、促进社会进步必不可少的基础，是实现“两个率先”的重要前提条件。
坚持高起点、高标准，瞄准世界先进水平，统筹规划、完善服务，率先实现交通运输现代化已成为长江三角洲地区的一项重要任务。
《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》以实现交通运输现代化为目标，以区域公路水路交通一体化为主线，突出强调跨省公路水路基础设施的布局衔接和功能互补，规划的实施将加速推动现代化综合运输体系的形成和完善，为进一步改进交通管理和运输服务创造有利的条件。
本规划纲要是长江三角洲地区公路水路交通规划建设的指导性文件。
规划期为2004至2020年。
一、长江三角洲公路水路交通发展现状
（一）长江三角洲公路水路交通发展成就
经过多年的建设，长江三角洲已初步形成公路、水运、铁路、航空、管道等多种运输方式共同发展的综合运输体系。
以上海为龙头的国际航运中心建设取得了初步成效，为建立具有国际影响力的制造业基地奠定了基础，推动了长江三角洲更广泛地融入全球经济活动。
1．公路水路交通成为区域经济发展和对外贸易的重要支撑
长江三角洲是我国能源、原材料工业密集区，冶金、电力、石油化工产业沿海、沿江、沿交通干线布局，资源需求量大，目前90%以上的能源、原材料由区外调进。
外向型的高新技术产业和加工制造业在该地区高度集聚，对外贸易发达，外贸依存度高达67%。
在长江三角洲，水运承担了90%以上的能源和外贸物资运输；公路是港口的主要集疏运方式，在城际货运、和周边省区的物资往来中发挥了基础性作用。
交通运输已经成为该地区国民经济发展的重要基础。
公路水路交通在我国东中西区域经济协调发展中发挥了重要的作用，长江三角洲的交通运输已经成为长江中上游地区对外交流和联系的纽带。
公路水路交通为长江沿线广大地区提供了能源、铁矿石、粮食、集装箱等物资的转运服务，上海及长江干线南京以下港口吞吐量中，有40%服务于长江中上游地区。
2．公路水路交通在综合运输体系中居主导地位
长江三角洲公路网发达，水网密布，港口众多，具有通江达海的优越条件。
2003年，长江三角洲公路水路客、货运量分别达到25.7亿人次和24.5亿吨，在本地区综合运输总量中分别占94.7%和95.2%；沿海港口（包括长江干线南京以下港口）完成货物总吞吐量9.1亿吨，其中外贸货物吞吐量3.1亿吨，上海港、宁波港已迈入亿吨大港行列，货物吞吐量分列我国港口一、二位，上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量分列世界第二、第三位。
3．公路水路交通基础设施建设实现了跨越式发展
上世纪九十年代以来，在交通部“三主一支持”长远规划指导下，长江三角洲重点加快了公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持系统的建设，优化了基础设施布局、改善了结构，初步形成了集装箱运输系统，能源运输系统和外贸物资运输系统。
公路水路交通基础设施条件有了明显改善，交通拥挤状况得到缓解，促进了长江三角洲社会经济发展，为长江三角洲走向现代化奠定了坚实的基础。
到2003年底，区域公路网总里程达到11.8万公里，其中高速公路3779公里，公路网密度、高速公路密度分别为全国的3倍和5.8倍；内河航道总里程达到3.3万公里，其中四级以上航道1800公里，分别占全国的30%和12%；港口生产性泊位2045个、万吨级以上泊位353个，综合通过能力7.85亿吨，集装箱吞吐能力1270万TEU，分别占全国沿海港口（含长江南京以下港口）的42.6%、38.8%、40.5%和39%。
4．公路水路交通市场化程度不断提高
公路水路交通运输市场机制和投资主体多元化已经形成，在交通运输资源配置中发挥了重要作用。
道路运输市场已基本打破了部门、地区和经济成份的限制，多种经济成份参和经营道路运输业务，市场机制的作用得到了充分体现。
高速公路建设实现了投资主体多元化，形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多渠道投融资机制。
港口建设经营主体包括国有集团公司、股份制上市公司、合资合作公司等。
通过市场手段，运输装备结构得到优化，沿海到港船舶、内河船舶和运输车辆向大型化、专业化发展，安全性能和技术水平有了较大提高。
（二）长江三角洲公路水路交通存在的问题
改革开放以来，长江三角洲公路水路交通面貌得到较大改善，由上世纪八十年代的短缺转变为九十年代中期的缓解，到九十年代末出现了暂时的基本适应。
进入二十一世纪，随着社会经济的发展，交通运输面临新的问题。
1．交通基础设施不适应社会经济快速发展的需要
在社会经济的快速发展中，长江三角洲交通需求迅猛增长，局部地区、主要运输通道又出现了新的“瓶颈”和新一轮不适应状态。
长江三角洲路网发展水平虽居全国前列，但通达问题还未彻底解决，单位面积拥有公路仅为发达国家的1/3－1/6，万人拥有公路仅为发达国家的1/7－1/11，而且农村公路仍很落后，和现代化的要求及世界发达国家的水平还有较大差距。
沟通上海、南京、杭州、宁波四大交通枢纽的跨省市公路通行能力明显不足，通道空间资源约束和增加公路能力的矛盾日益显现。
内河基础设施不能适应运输市场的发展要求，四级及以上航道里程仅占区域内航道里程的5.3%，低于全国平均水平。
京杭运河、长湖申线等主要内河通道通行能力不足，较为严重的堵航碍航现象时有发生。
港口能力紧张局面依然存在，上海、宁波等主要港口又出现压船压港现象。
2003年，长江三角洲主要港口实际货物吞吐量和集装箱吞吐量总体上分别超出能力16.3%和25%。
中小码头偏多，万吨级以上深水泊位仅占泊位总数的21.6%，大型专业化集装箱、铁矿石和原油泊位尤其缺乏。
长江口航道水深不足，难以适应大型船舶进出的需要。
2．交通运输一体化程度不高
目前长江三角洲区域间、各种运输方式之间缺乏有效衔接，信息不能共享，各种交通资源的综合利用效率不高，不适应经济一体化的要求。
枢纽城市的铁路、公路站场和港口布局之间合理衔接问题长期未得到解决，缺乏协调，货物换装环节多，不仅增加运输时间和费用，也增加了城市交通压力。
铁路、公路客运站等独立建设，衔接不畅，公路客运和城市公交分离，旅客出行换乘不便。
除上海港外高桥港区已有高等级公路直接进港外，高速公路、铁路、内河航道尚未和港口直接连通。
内陆集装箱场站还未形成体系，大量货物由零担运输到港口周边集装箱场站集拼转运，集装箱门到门运输优势没有得到充分发挥。
3．资源、环境和交通发展的矛盾突出
长江三角洲城镇、产业和人口高度集聚，运输需求大，土地、岸线资源紧张。
当前，运能大且可有效节约土地资源、降低车辆废气排放的高等级公路数量少，灵活的技术标准研究和使用不够；沿海、沿江企业专用码头布局分散，能力利用率不高，城市发展和处于城区的老港区发展矛盾突出；现有的深水岸线资源难以满足港口、城镇和临港工业发展对空间的要求；内河水运资源优势没有充分发挥；现有的车船工具能耗较高，污染较重，节能、减污的内河标准化船型研制、推广使用尚显薄弱，加大了长江三角洲能源短缺和环境压力。
二、社会经济发展对长江三角洲交通运输的需求
二十一世纪头二十年，长江三角洲将率先全面建成小康社会、率先基本实现现代化，社会经济将持续快速增长，面临着实现区域经济一体化，带动中西部地区发展和全面参和全球经济合作和竞争的重大任务。
社会经济的发展必将对长江三角洲交通运输提出更高的要求。
（一）经济快速发展对交通运输的需求不断升级
今后10到20年，长江三角洲国民经济的高速增长和社会全面进步，必将带动全社会交通运输需求总量的增长，预计到2020年，长江三角洲全社会客、货运量将翻一番，分别达到60亿人次、50亿吨。
在统一的大市场下，长江三角洲工业化进程的加快及生产方式、经济增长方式的转变，技术及资金密集型产业的发展，区域经济互补和产业协作的加强，城市化的快速推进，都将对运输质量和效率、效益提出更高要求。
继续扩大交通基础设施规模，不断提高运输能力和服务水平，形成安全可靠、便捷高效的交通运输服务体系成为经济快速发展的先决条件。
（二）区域经济一体化需要交通一体化的支撑
区域经济一体化的实质是实现区域的分工协作、有序竞争。
长江三角洲地区目前已经形成了上海经济、贸易、金融中心，沿海、沿江的冶金、石化、电力、机械制造等产业带，长江三角洲核心区城市群以轻加工为主的产业带。
在市场的作用下，特色产业的集聚效应越来越强，产业的分工协作越来越紧密，生产要素和产品的流动日益频繁。
区域经济一体化的进一步深入，要求加快交通一体化进程，建设畅通、便捷、安全的区域交通以及城乡交通运输网络，完善各种运输方式有效衔接的综合运输体系，建立互通、互联、共享的交通信息网络体系，健全公平、开放、统一的交通运输市场，建立统一的交通管理体制和政策法规体系，以实现资源的优化配置。
（三）全面参和全球经济合作和竞争要求建立高效统一的现代物流系统
在新一轮的国际经济结构调整中，充分利用国际国内两个市场、两种资源，在更大范围、更广领域和更高层次参和国际经济技术合作和竞争是一项重要的战略选择。
长江三角洲将发挥区位、经济基础、人才等优势，承接国际产业的转移，参和国际竞争。
利用水运、水资源优势，形成沿海、沿江大进大出产业带，发展能源、原材料、装备制造等产业；利用人才、技术优势，发展技术密集型的高新技术产业；利用资金、劳动力优势，发展世界级的加工制造业基地及其研发中心。
紧密地融入世界市场就要求依托交通基础设施大力发展现代物流业，适应企业实施全球供应链管理的趋势，加快建设上海国际航运中心，构筑高速公路网络，形成统一、综合、全方位、多层次、便捷高效的现代物流系统，降低物流成本，提高服务品质。
（四）东中西部协调发展要求长江三角洲增强对外交通辐射能力
长江三角洲内部的都市圈和周边地区、长江三角洲和长江中上游地区区域经济发展是不平衡的。
统筹区域经济协调发展，缩小地区经济差距是科学发展观的重要内容。
长江三角洲尤其是都市圈在我国区域经济战略部署中地位突出，应充分利用其技术、资金、人才等优势，向中西部地区、周边地区辐射，推进中部地区崛起、西部大开发战略的实施，实现全面小康社会的目标。
经济的辐射要求长江三角洲加快对外通道建设，增强对外辐射能力，实现和其它省份之间资金、技术、人才等生产要素和商品的自由流动，拉近中西部地区和国际市场的距离。
（五）人民生活水平的提高要求全面提升客运服务水平和质量
随着城市化进程的加快、人民生活水平的提高以及消费结构的显著变化，特别是家庭轿车的普及，客运需求将快速增长，并呈现多样化、个性化的趋势。
从科学发展观出发，交通运输应提供人性化的优质客运服务，不仅要满足量的需求，还要满足质的要求。
因此，长江三角洲应营造安全、舒适、便捷的人性化交通出行环境，加快大容量的公路通道建设，提高公路通达深度，建立和完善现代化的区域客运体系。
（六）资源和环境的压力要求交通运输必须走可持续的发展道路
长江三角洲人口密度约为全国的6倍，土地资源稀缺、环境容量有限。
提高资源利用效率，形成有利于节约资源的生产模式和消费方式，建设资源节约型社会，要求交通必须走节约资源、保护环境、提高效率、保障安全的可持续发展道路，发展综合交通、公共交通和智能交通，引导产业、城镇合理布局，引导合理运输消费，促进人和自然和谐，为创造经济繁荣、生活富裕、生态良好的社会做出贡献。
三、规划指导思想、目标和原则
（一）指导思想
贯彻以人为本的科学发展观，以现代化为目标，以一体化为主线，着眼于建立和完善综合运输体系，坚持总体规划、突出重点、综合协调、分步实施，突破行政界限，整合交通资源，依托科技创新和管理创新，优化公路水路交通基础设施布局，强化交通运输管理，提升服务水平，实现公路水路交通全面、协调、可持续发展，为“两个率先”提供强有力的支撑。
（二）发展目标
交通现代化是人类社会不断追求更高机动性的动态发展过程，意在实现人或货物在任何时间、任何地点都能安全、快速、经济、可靠地到达目的地。
长江三角洲交通现代化的基本标志是拥有当时世界先进水平的交通设施、装备和运输服务体系，其主要特征是：
稳定性：
主要基础设施布局、规模基本稳定，能够全面满足经济社会发展的需要。
均衡性：
实现总量均衡和结构均衡。
总量均衡表现为运网总规模、总能力和总需求间的均衡；结构均衡意味着布局结构、技术结构、功能结构的均衡。
智能性：
建立起完善的数字化、智能化交通管理和运营服务系统，并保持高效运转。
人性化：
服务以人为本，可向用户提供安全、快速、经济、可靠、舒适的运行环境和可供多种选择的服务；每个公民都有机会享受到普遍化运输服务。
持续性：
建设和运营和环境、资源友好；建立起正常维护和改造机制，使设施设备持久处于良好状态。
到2020年，长江三角洲交通发展的总目标是：
建立能力充分、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保的现代运输体系，总体水平力争进入世界先进行列，为用户提供安全、便捷、可靠、经济以及多样化、个性化的运输服务。
主要标志为：
——形成以上海为中心、浙江宁波港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，依托宁波、舟山的深水岸线资源和长江南京以下的港口岸线资源，形成外贸大宗散货海进江中转运输系统和江海物资转运系统。
——形成以高速公路为骨架，国省干线公路为基础，县乡农村公路沟通城乡，和其它运输方式有效衔接，安全、便捷、舒适、高效的现代化公路交通体系。
——形成以长江干线和京杭运河为核心，以三级航道为主，四级航道为补充的高等级航道网，网络畅通、结构合理、系统完善、技术先进、保障有力的现代化内河航运体系，为大宗散货和上海国际航运中心提供畅通的内河集疏运通道。
——形成层次分明、功能完善的综合运输枢纽，在综合运输骨架网络中处于核心地位，有机衔接各种运输方式，高效集散客货流，提供综合性的现代物流服务。
——形成规范有序、充满活力的统一运输大市场，交通运输的科技含量显著提高，人才队伍的整体素质达到发达国家水平，公众出行能够得到便捷的信息服务，完善的智能交通系统得到普遍使用。
（三）规划原则
1．先进性原则。
借鉴发达国家交通系统发展经验和标准，充分发挥科技进步和管理创新在交通运输发展中的作用，建设一个国际先进的交通运输系统，全面提升运输服务和管理水平。
2．开放性原则。
立足长江三角洲，面向国内外，以更加开放的姿态，吸纳政府、企业、科研机构、公众等多方参和，和区域经济发展格局、产业布局、城镇体系发展格局相适应，在更高层次、更广范围、更大空间发挥交通运输对社会经济的支撑和带动作用。
3．统筹协调原则。
统筹规划公路水路交通基础设施布局，以交通一体化促进畅通、便捷、安全的综合运输体系的形成，明确功能定位，打破行业、行政界限，形成跨地区、各种运输方式有效衔接的交通运输系统。
4．系统性原则。
系统分析交通运输各环节的功能、特征和相互关系，以提高经济效益为目标，有效配置交通资源。
针对公路水路交通的关键问题，以高速公路、高等级航道和现代化港口建设为突破口，全面推进交通运输发展。
5．可持续发展原则。
交通规模扩张性发展的同时，注重土地、岸线、水资源的合理利用和环境保护，通过资源整合，提高资源利用效率，走交通现代化和生态环境相协调的可持续发展之路。
四、现代化公路水路交通体系规划
未来长江三角洲经济的集聚效应将更加明显，以上海国际经济、金融、贸易、航运中心为龙头，形成沿海沿江的石化、电力、冶金、汽车、重型机械等产业带和高新技术、加工制造产业群以及由15个城市构成的都市圈向周边及长江中上游地区辐射的经济空间格局。
长江三角洲已经形成并将进一步强化“两纵三横一圈”的综合运输通道。
“两纵”分别是：
由京沪铁路、京杭运河、高速公路等构成的南北向综合运输大通道；海运、沿海铁路、高速公路为主的南北及对外运输大通道。
“三横”分别是：
由长江、沿江铁路、高速公路、管道组成的沿江综合运输大通道；由陇海铁路、高速公路等组成的东西向综合运输大通道；由浙赣铁路、高速公路等组成的舟山—宁波—杭州—金华—江西的综合运输大通道。
“一圈”指由高速公路、轨道交通构成的都市圈快速交通网。
长江三角洲现代化公路水路交通体系规划是通过跨地区的资源整合，完善沿海港口、公路、内河航道、综合运输枢纽布局，建立智能化、信息化的交通支持系统，为全面提升运输服务和管理水平，建立区域现代化的综合运输体系创造条件。
（一）沿海港口
以国际航运市场为导向，整合资源，协调布局，围绕集装箱、铁矿石、原油、煤炭等重点物资运输，形成专业化程度高、大规模、集约化、多功能的港区和完善的集疏运体系。
——按照主要港口、地区性重要港口和一般港口的层次划分规划港口布局。
主要港口包括上海港、连云港港、宁波港、温州港、南京港、镇江港、南通港、苏州港、舟山港；地区性重要港口为江阴港、扬州港、嘉兴港、台州港；其它为一般港口。
——以建设上海国际航运中心为目标，重点发展上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的集装箱干线港，连云港、南通、南京、镇江、温州为支线港，其它港口提供喂给运输的集装箱运输体系。
——利用宁波、舟山20万吨级以上大型专业化泊位形成外贸进口铁矿石一程中转基地，长江口内上海、苏州、南通港为接卸大型减载直达船和二程船的转运港，镇江、南京等港口为接卸二程船为主的转运港，形成外贸进口铁矿石海进江中转运输体系。
利用长江口12.5米的航道条件，南京以下沿江港口大型深水专业化码头，以及和港口相衔接的内河航道、公路和铁路等组成的集疏运系统，形成长江三角洲及长江中上游地区外贸物资的江海转运体系。
——海运煤炭采用5万吨以上船舶直达沿海、沿江电厂等工业企业和公用码头。
宁波、舟山、上海及长江下游镇江、南京等公用码头为长江三角洲及沿海等地区转运煤炭。
——外贸进口原油通过宁波港和舟山港的大型原油码头接卸，以管道运输为主、水水中转为辅供应沿海、沿江炼厂。
宁波北仑、大榭、舟山岙山、册子等大型原油接卸码头除满足华东原油转运外，还应为国家战略石油储备服务。
南京港继续承担向长江中上游炼厂水水中转和水管（道）中转任务。
——外贸进口成品油主要以上海港、舟山港和宁波港接卸为主，长江干线南京以下主要港口作为补充。
连云港、温州港主要为本地区及苏北、浙南其它地区服务。
促进内河成品油集疏运建设，发展成品油管道运输，完善一级油库向各分销终端的公路运输。
——继续完善沿海、沿江港口的外贸进口LPG（液化石油气）运输系统，LPG一程接卸港主要为温州港、宁波港、嘉兴港、苏州港。
结合外贸进口LNG（液化天然气）及LNG电厂选址条件，适时配套建设进口LNG接收站。
（二）公路
2020年，依托现代化基础设施网络，辅之高效管理和信息服务，长江三角洲将拥有一个安全、便捷、舒适、高效，和其它运输方式充分衔接的现代化公路交通体系。
对外形成辐射华北、西北、长江沿线、西南、华南五大通道；内部形成连云港—徐州、上海—南京、宁波—杭州、温州—金华四条横向通道，连云港—上海—宁波—温州、新沂—淮阴—苏州—绍兴—温州、徐州—南京—杭州—金华三条纵向通道及上海—徐州、上海—杭州两条放射通道。
区域公路网由高速公路网、一般干线公路、农村公路组成，路网规模将达到30万公里左右，高速公路约1.2万公里，公路密度大体上接近欧洲发达国家的水平。
——高速公路网
长江三角洲高速公路网由国家高速公路和地方高速公路组成，规划总里程1.18万公里，其中上海850公里、江苏5700公里、浙江5250公里。
国家高速公路是我国公路网中层次最高的公路主通道，主要承担区域间、省际间以及大中城市间的中长距离运输，是区域内外联系的主动脉。
区域内国家高速公路包括11条主线（含1条并行线、5条联络线）、1个地区环线（含1条联络线）、4个城市环线，约6100公里。
具体路线是：
北京—上海、北京—台北、沈阳—海口、长春—深圳、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、杭州湾环线和上海、南京、杭州、宁波城市环线。
地方高速公路由国家高速公路的辅助线和其它高速公路组成，规划总里程约5700公里。
其中，国家高速公路辅助线，具有承担省际及大中城市间中长距离运输的功能，是国家高速公路交通分流的主要线路，对提高区域内重要城市节点间高速公路通道的可靠性和区域间顺直沟通起到重要的作用，约2400公里。
其它高速公路包括连接中小城市的线路，都市圈中心城市对周边城镇的放射线，路网联络线和疏港路，对提高网络的覆盖率和通达性起着重要作用，约3300公里。
长江三角洲高速公路网作为区域路网的骨架网，将基本连接10万人口以上城市、主要港口及机场，城市间以高速公路顺直连接，中心城市间形成多线路、稳定可靠的高速公路通道。
上海和长江三角洲以外周边地区可以实现“5小时沟通”，形成以上海为中心、覆盖长江三角洲的“半日交通圈”，所有地区“30分钟上高速”；都市圈内中心城市“3小时互通”，所有地区“20分钟上高速”。
设施、管理、服务现代化的高速公路网，将为长江三角洲快速客运和快速货运提供便捷高效的交通通道，是全方位、多层次、快捷高效的区域现代物流系统和快速客运系统的重要支撑。
——一般干线公路
一般干线公路作为区域路网中衔接高速公路和农村公路的纽带，是长江三角洲快速客货运集散和城镇间交流的重要条件。
要全面提高技术等级和服务水平，力争全部达到二级以上公路标准。
——农村公路
农村公路以改善路面状况为重点，实现所有道路晴雨通车，全面提高通达深度和服务水平，形成连接干线、沟通城乡、通达社区的路网，使农村居民出行更便捷、更安全、更舒适。
（三）内河航道
充分发挥长江三角洲内河航运优势，以高等级航道网和主要内河港口为基础，连接沿海主要港口和货源地，相应建设支持保障系统，实现船舶标准化，形成安全、可靠、高效的集装箱、能源和大宗原材料运输系统。
形成“两纵六横”、由23条航道组成的高等级航道网。
“两纵六横”由以下航道组成：
“两纵”——京杭运河—杭甬运河（含锡澄运河、丹金溧漕河、锡溧漕河、乍嘉苏线）、连申线（含杨林塘）；
“六横”——长江干线、淮河出海航道—盐河、通扬线、芜申线—苏申外港线（含苏申内港线）、长湖申线—黄浦江—大浦线及赵家沟—大芦线（含湖嘉申线）、钱塘江—杭申线（含杭平申线）。
规划航道里程4200公里，约占长江三角洲地区现状等级航道里程的33%，其中三级及以上航道3400公里，四级航道800公里。
高等级航道网中集装箱运输通道为：
长江干线、京杭运河、杭申线、大浦线、大芦线、赵家沟、锡溧漕河、杨林塘、苏申内港线、苏申外港线、湖嘉申线和杭甬运河等共12条航道。
（四）综合运输枢纽
综合运输枢纽是区域综合运输网络的
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