上汽荣威750发动机常见故障与检修.docx
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上汽荣威750发动机常见故障与检修
上汽荣威750发动机常见故障与检修
序言
汽车作为现代人的代步工具已经越来越普及，越来越成为我们生活中的一部分，随着科技的发展呈结构复杂化、系统功能多样化、控制自动化和智能化、显示信息智能化发展，汽车发动机在汽车中一直占有重要的地位，是衡量现代汽车性能的主要标志，同时汽车的故障也日益复杂化，由以机械故障为主体发展为以发动机故障为主体，这给汽车的故障诊断与检修带来了困难和挑战，对汽车维修人员的技术要求越来越高，对维修设备的科技含量要求越来越高，对故障诊断与检修的方法要求也越来越高。
为了及时发现和排除故障，各国都纷纷投入大量的人力、物力对汽车发动机的故障诊断进行不断的研究、开发。
随着汽车的保有量越来越多，其发动机故障诊断和检修也越来越重要，诊断技术已日益趋于完善。
发动机作为汽车的心脏，在汽车中起到至关重要的作用，其运行状态的好坏直接影响到整个汽车的安全性和可靠性。
随着汽车发动机电控系统工作性能的不断完善，自动化程度的不断提高，再加上工作环境的恶劣，使其故障发生的概率也越来越大，并且其诊断难度也在提高。
发动机由过去单一的机械结构为主体的产品到目前已机、电、液相结合的复杂的产品，使其故障诊断问题发生了质的变化。
汽车发动机结构的复杂性，使电气线束增多、故障率增加、故障诊断难度提高，给汽车维修工作带来了越来越多的困难，使汽车维修技术人员的技术要求也越来越高。
对荣威750发动机的维修，发动机的维修人员一定要撑握维修技能及发动机各部位的组成、原理及技术参数，灵活应用这些参数进行性能签别，理解掌握一些必须的操作方法、规则方可保证一次性将发动机故障解决。
所以对荣威750发动机常见故障的诊断和检修进行研究对于汽车的故障维修具有重要的意义，了解荣威750发动机的组成、结构和功用以及常见故障的现象和排除方法，可以更好更快地对发动机进行检查、保养和维修。
第一章概述
1.1发动机检修的研究现状
随着汽车行业的大力发展，汽车的产量的增大，随着科技的发展呈结构复杂化、系统功能多样化、控制自动化和智能化、显示信息智能化发展，汽车发动机也在不断改进，但在改进过程也许又会出现新的故障，同样汽车的故障也日益复杂化，所以我们要在原有的修理技术基础上，建立更系统更科学的合理、完善的发动机故障检测诊断系统，是未来发展的必然趋势。
发动机是一辆车的重中之重，我们要花更多的精力研究，才能更好地应对故障的变化，了及时发现和排除故障，各国都纷纷投入大量的人力、物力对汽车发动机的故障诊断进行不断的研究、开发。
随着汽车的保有量越来越多，其电控系统故障诊断和检修也越来越重要，诊断技术已日益趋于完善。
1.2发动机检修的研究内容
发动机检修的主要研究内容是上汽荣威750发动机，研究荣威750发动机的组成、结构、功用，以及常见故障的诊断和检修。
介绍了发动机的基本知识，发动机诊断的基本知识，包括诊断的一般原则、步骤和常用工具、仪器等，并列举了荣威750发动机的诊断和常见故障案例分析。
1.3发动机检修的研究意义
发动机是汽车中至关重要的一部分，所以我们要时刻关注发动机的检修进程，随着日益先进的发动机技术增进，发动机技术工艺愈发成熟，发动机由过去单一的机械结构为主体的产品到目前已机、电、液相结合的复杂的产品，使其故障诊断问题发生了质的变化，再加上工作环境的恶劣，使其故障发生的概率也越来越大，并且其诊断难度也在提高给汽车维修工作带来了越来越多的困难，使汽车维修技术人员的技术要求也越来越高。
而荣威则是上汽自主研发品牌，结合了德国大众的先进技术，所以对于荣威发动机的维修，必须懂得一定的工作原理，掌握维修技能及发动机各部位的组成、原理，灵活运用理论知识，熟练掌握操作方法，能够实现对发动机故障的准确修理，了解发动机的构成以及机理，可以更好更快的对荣威750发动机进行故障检测，从而达到更好维修的目的。
第二章荣威750发动机构造概述
2.1发动机机械
2.1.1发动机机械-2.5L
KV6为全铝的90°V型发动机。
KV6使用长气缸盖螺栓将气缸盖连接到气缸体上，在气缸体与气缸盖结合面以下的螺纹部分长度为70mm。
这样可确保足够的结构强度以发挥铝合金耐压的优点，并使张力载荷最小。
每个气缸盖配有8个位于凸轮轴下面的气缸盖螺栓。
发动机的特点为24气门电控顺序燃油喷射，水冷并且为横置。
发动机由西门子2000发动机控制系统控制，利用一系列传感器对发动机进行实时监视，并优化发动机性能。
KV6发动机上的进气歧管固定在发动机的顶部，在气缸的中间。
歧管直接把吸入的空气引入气缸内。
吸入的空气和由喷嘴分配的燃油进行混合，然后在点火之前被送入到气缸内。
进气歧管包含了两个独立的铝制铸件，左侧的和右侧的进气歧管和一个模铸的塑料进气歧管室。
一共使用了两个排气歧管，每个连接到单侧的三个气缸上。
每个排气歧管使燃烧的废气从气缸里排出来，直接排到排气系统里。
气缸体为铝合金构造，由以下三部分组成：
1.气缸体
2.主轴承座
3.下曲轴箱
图2-1气缸体结构-2.5L
由于强度和硬度的要求，轴承座是用一种特殊的合金A357TF制造的，此合金通常用于航空领域。
主轴承座用1个螺栓连接到气缸体上，这样就形成了非常刚硬的曲轴箱“盒”。
一单独的外曲轴箱进一步加强气缸体底端的强度。
下曲轴箱延伸部分使用Hylogrip3000密封剂与气缸体下端密封，并且用10个螺栓与气缸体下端连接。
安装在下曲轴箱上的是一个铝合金油底壳。
活塞和缸套由铝合金制造、低热膨胀率的轻型活塞和偏于止推一侧的半浮式活塞销一起，连接在铸钢连杆上。
活塞上有标记，以确保其在缸套内正确的装配方位，标有“前”标记的一面应朝向发动机的前部。
气缸体安装“湿式”缸套，这些缸套的下半部分带有台阶，从而与缸体的下端形成滑动配合，缸套以密封胶涂在缸套台阶部分的方式密封在缸体内。
当安装气缸盖时，缸套顶部由多层钢制气缸垫密封。
缸套直径小于铸钢件连杆大头的尺寸，故需与连杆及活塞一起从缸体内拆卸。
连杆：
KV6发动机使用铸钢H型截面连杆，活塞销以过盈配合的方式安装在连杆小头。
连杆大头在水平位置分开。
连杆大头轴瓦径向间隙由可选的、三种厚度的轴瓦控制。
大头上下轴瓦为普通平瓦，带定位凸台。
活塞环：
每个活塞装有二道气环和一道油环。
第一道气环为镀铬钢。
第二道气环为镀铬铸铁件。
油环由上下刮片、中间夹、衬环三部分组成。
曲轴：
小而刚硬的曲轴由4个主轴瓦支撑，每对曲柄销相互偏置30°，以提供相等的点火间隔。
曲轴用球墨铸铁（SG）铸成，除外端主轴颈外，其余所有轴颈都有冷滚压圆角，以增加刚性及耐磨性。
浮动端由位于后主轴瓦顶部及底部的两块止推垫圈控制。
主轴瓦：
所有主轴瓦的上半轴瓦都带有油槽，以便通过曲轴上的润滑油孔向连杆大头提供润滑油。
位于轴承座内的下半轴瓦为普通平瓦。
油底壳：
铸铝油底壳为湿型油底壳，采用在油底壳连接法兰面上涂密封剂的方式与下曲柄箱延伸部分密封。
油底壳用10个螺栓安装到下曲轴箱延伸部分上。
在油底壳内铸有一个连接杆安装凸台，并在下曲轴箱的延伸部分安装油挡板，以使机油飞溅的影响最小化。
带整体滤网的机油滤清器位于油底壳凹陷的中央，作为向油泵提供发动机润滑油的来源。
机油通过机油滤清器被吸进并被过滤，以防止固体微粒进入机油泵。
油泵：
油泵直接由曲轴驱动。
油泵罩包括机油压力限压阀、机油滤清器，油压开关和发动机机油冷却器的回油／进油出口。
机油滤清器：
全流式罐型机油滤清器安装在位于发动机前部、和油泵总成组合成一个整体的壳体上。
机油冷却器：
机油冷却器的设计使发动机润滑油在高负荷和周围高温的情况下保持冷却。
发动机机油冷却器是部分流过型冷却器，安装于发动机底部的左侧，用2个螺栓与油底壳连在一起。
机油通过连接在机油滤清器接头上的油管，流进及流出机油冷却器。
机油冷却器端部的接头，为来自水泵的、带有一定压力的冷却液提供接口。
油压开关：
油压开关置于机油滤清器的外测的机油出口处。
该开关用于探测，在发动机启动阶段，何时发动机的机油压力达到安全运行压力，并在机油压力低于设定值时，使位于组合仪表上的报警灯点亮。
气缸盖：
交叉流动型气缸盖以四气门、燃烧室中央火花塞布置、进气门的设计用于产生涡流并能控制进气充气的速度为基础。
这种配置，可以提高燃烧精度、燃油经济性、发动机性能及排放指标。
左侧和右侧气缸盖为相同的铸件。
凸轮轴：
位于每个气缸侧面的双凸轮轴，由凸轮轴架支撑，并与缸盖直线排列，凸轮轴由一个安装法兰定位，该安装法兰同时还控制凸轮轴的浮动端。
排气凸轮轴由一根位于进气凸轮轴后端的短齿皮带实施跨接驱动，与位于发动机前端的主凸轮轴的正
时皮带相比，该皮带要短的多，且运转要简单的多。
凸轮轴上有
图2-2凸轮轴正时皮带-2.5L
颜色编码，以区分用于进排气的凸轮轴。
排气凸轮轴齿轮内置有减振器，以使扭转振动最小。
在左侧气缸盖的凸轮轴内，封装有一个电阻器，该电阻与凸轮轴传感器一起，用于测量发动机位置及循环。
凸轮轴位置传感器以螺栓连接在左侧凸轮轴盖上。
气缸盖衬垫：
KV6使用多层不锈钢气缸盖衬垫。
垫片由4个不锈钢功能层组成，一个不锈钢间距层保持装配厚度，成型全凸起层用于密封燃烧气体，半凸起层用于提供可靠的液体密封。
通过在密封衬垫的各层表面涂上防侵蚀橡胶涂层，进一步加强密封特性。
液压气门挺柱：
自我调节型轻量的液压气门挺柱安装在每个气门的顶部并直接与凸轮轴接触。
气门挺柱油封安装在液压挺柱孔底部，该件同时还可用作气缸盖上的气门弹簧座。
气门：
排气门为防积碳型气门，在气门杆上有一机加工成型体，可以去除燃烧室内、气门导管末端的积碳。
每个气门座有3个机加工面，提高气门与座之间的密封性能。
发动机总成盖：
塑模的发动机总成盖覆盖安装在发动机上，以吸收发动机产生的噪音。
发动机总成盖内表面有泡沫，并且在机油加油口盖的周围装有橡胶密封垫。
进气歧管：
左右两侧的，铝制的进气歧管共用14个螺栓固定到缸盖上并使用了一片复合材料的衬垫密封。
每个歧管装了3个喷油器，用O形圈密封，并用燃油轨保持定位。
燃油轨用两个螺栓固定到每个歧管上。
冷却出口短管定位在每个歧管的左侧。
3个O形圈和3个模铸的密封件在进气歧管和进气歧管室之间起到了密封作用。
进气歧管室进气歧管室是一塑料注塑件，用4个螺栓固定在进气歧管上。
3个O形圈定位在右进气歧管上加工过的凹槽，3个模铸的密封件也定位在进气歧管室的凹槽内，它们在进气歧管室和进气歧管之间起到密封作用。
进气歧管室连接一个节气门，然后通过一“Y”形管分成独立两支次级气道，次级气道再连到两个主压力室上，每个接
单侧的3个气缸。
在压力室的封闭端是个平衡阀，
图2-3进气歧管2.5L-
由电机操作控制。
此阀可以使两个压力室连通到一起。
对于两个压力室，初级的管路到缸盖面的长度大约是500mm。
这些初级管路都有连接点，装有功率阀并连到一短的压力管上，短管到缸盖面的长度大约是350mm。
每个功率阀都连到一连杆上，连杆由电机操作控制。
排气歧管：
KV6发动机两侧装有钢制的排气歧管。
每个歧管都有三个口，它们均汇合到固定在歧管中央的法兰面出口管上。
每个排气歧管都带有一个预催化
图2-4排气歧管-2.5L
转化器。
每个歧管都用4个螺母固定到缸盖的双头螺柱上。
复合材料的衬垫在歧管和缸盖之间起到密封作用。
曲轴箱通风：
强制曲轴箱通风系统用于将曲轴箱蒸发气体排入到空气进气系统中。
蒸发气体通过位于凸轮轴盖内的机油分离器，从两根软管分别进入电子节气门前进气管和后进气管中。
2.1.2发动机机械-1.8T
K4发动机是七块铝铸件由螺栓连接而成。
这些铝铸件包含了1.8T发动机主要的结构部件。
这些部件按从上到下的次序排列是：
凸轮轴盖
凸轮轴架
气缸盖
气缸体
轴承座
机油轨
油底壳
共用10个气缸盖螺栓将气缸盖、气缸体和轴承座固定在机油轨上。
这使得气缸盖、气缸体和轴承座共同承受由气缸盖螺栓所施加的张紧力。
当气缸盖螺栓被拆下之后，由额外的紧固件把轴承座保持到气缸体上、把机油轨保持到轴承座上
气缸体部件：
气缸体装有湿式气缸套。
湿式气缸套下部是带有台阶，与气缸体形成滑动配合。
气缸套的台阶部分涂有一层密封剂，将气缸套密封在气缸体内。
由于气缸套顶部会作为燃烧室和气缸盖衬垫之间的一个断面因此气缸盖的密封是受气缸盖衬垫影响的。
采用铝合金材料的热膨胀活塞装有一个半浮式活塞销，这个活塞销是偏向于止推一侧的，并且在连杆小头采用过盈配合。
连杆大头轴瓦的径向间隙是可选的，由三个不同等级的轴瓦控制。
曲轴由五个轴瓦支撑，带有八个平衡块，其轴向游隙由中央主轴瓦上面的止推垫圈控制。
轴瓦的径向间隙是可选的，由三个不同等级的轴瓦控制的。
在第2、第3、第4号主轴瓦的上半部有油槽，可以通过曲轴上的油孔向连杆大头轴瓦供油。
气缸盖部件：
交叉流动型气缸盖以4气门、中央火花塞和被设计成易于形成燃油混合气进气涡流与控制进气速度的进气通道为基础。
这有利于促进燃烧，进而提高燃油经济性和性能，同时降低污染排放水平。
凸轮轴由与气缸盖一起直线镗孔形成的凸轮轴架支撑。
液压气门挺柱是安装在每个气门顶部的，由凸轮轴直接驱动。
气门挺柱油封是铸在金属上的，它同时也作为气缸盖上的气门弹簧座。
排气门是可以防止积碳的。
侧面经过机械加工的气门杆可以清除燃烧室，气门导管末端的积碳，因此可以防止气门咬死。
不锈钢缸垫将冷却液、通气孔、机油孔周围密封，同时还具有窥视孔。
缸垫的压
缩是由每个缸垫末端的限制装置控制的.
图2-5气缸盖-1.8T
排气门凸轮轴为凸轮轴位置传感器提供目标。
凸轮轴位置传感器安装在凸轮轴盖的顶部。
发动机附件：
采用具有减缓摩擦辅助张紧装置的双正时皮带。
油底壳部件：
油底壳是铝合金制造的。
涡轮增压型的发动机装有金属材质的油底壳衬垫，以承受涡轮增压器产生的额外热量。
机油通过一个装有滤网，可以防止固体杂质进入机油泵的吸管吸入。
机油先经过滤，然后再进入安装在主轴承架下面的机油油槽的。
发动机的安装
K41.8T系列发动机的安装是通过一组双横向扭力拉杆
轴系实现的，有2组支撑和2组扭力反应杆。
具体如下：
右液压悬置
左液压衬套
上系杆组
下系杆组：
连接油底壳与副车架
液压悬置和液压衬套承受发动机的重量，控制发动机垂直和侧向运动。
发动机运动是由发动机运转和车辆在不同的路面状况下行驶时悬架的运动引起的。
上、下系杆控制输入扭矩，减缓车辆在加速和减速过程中纵向滚翻趋势。
发动机右支撑有五个安装点，可以保证安装的牢固性，同时通过与扭力轴支撑系统相结合，可以有效防止发动机产生的噪音进入车厢。
涡轮增压器：
涡轮增压器通过螺栓和螺母安装在排气歧管上，采用金属垫密封。
涡轮增压器由一个废气驱动的涡轮和一个放射状的空气压缩轮组成。
其中压缩轮安装在增压器壳内的轴另一端。
压缩轮和涡轮腔与一个中心腔相连。
在中心腔内，是一根由半浮式轴承支撑的轴形成的单独的旋转部件。
涡轮增压器向发动机提供压缩空气，当按照一定的空燃比与燃油混合后，其效果就像增大了发动机的尺寸一样。
涡轮增压器内有一个废气阀，为驱动涡轮运转的废气提供了一个通道，可以限制进入发动机的气体压力。
废气阀通过一个由进气压力控制电磁阀产生的信号控制的气动机构来控制。
进气歧管：
进气歧管是一片状的塑性铸模件，用7个双头螺栓和螺母固定在气缸盖上的。
一块橡胶铸模的衬垫，安装在进气歧管安装面的凹槽里，在进气歧管和气缸盖之间起密封作用。
进气歧管上有燃油压力调节器，制动伺服装置和碳罐电磁阀的真空连接点连接凸轮轴盖到进气歧管上的通风管。
涡轮增压式发动机采用了部分负荷和通气系统。
当发动机处于部分负荷状态，同时涡轮增压器又不起增压作用的时候，凸轮轴盖到进气歧管的通风是通过呼吸器软管和压力控制阀进行的。
在全负荷状态的时候，进气歧管的压力比凸轮轴盖的压力大，因此需要关闭压力控制阀。
当此时，凸轮轴盖到进气歧管的通风是通过全负荷呼吸器软管进行的。
进气歧管上的两个有螺纹的凸起是用来安装燃油导轨的。
每个进气管基座上的四个口是用来装喷油器的，喷油器用O形圈密封到歧管上并固定在燃油轨和进气歧管上。
电子节气门装在进气歧管的左侧，用4个螺栓固定，用O形圈密封。
进气温度歧管绝对压力（TMAP）传感器装在歧管顶部的右侧，并用O形圈密封。
排气歧管：
排气歧管是一不锈钢制结构的部件，四个独立的分支最后汇合到一个法兰上。
排气歧管法兰用4个双头螺栓和螺母固定到涡轮增压器进口法兰，并用金属衬垫密封。
排气歧管用5个双头螺栓和螺母固定到气缸盖上。
一波纹形金属衬垫在排气歧管和气缸盖之间起到密封作用。
涡轮增压器的出口法兰和排气系统的前排气管法兰相结合，用3个螺母固定并用金属的衬垫密封。
加热型氧传感器（HO2S）装在涡轮增压器之后的前排气管和排气系统的前段上。
润滑系统是全流式过滤、强制供油系统。
机油是由机油泵通过进油管从油底壳内吸上来。
进油管具有的滤网单元，可以防止固体杂质进入机油泵。
带有限压阀的机油泵由曲轴直接驱动。
如果机油压力太高，机油限压阀就会打开，多余的机油又可以回流到机油泵的进油一侧。
从机油泵出油口流出的机油被送入全流式机油滤清器。
全流式机油滤清器安装在与机油滤清器座相连的部件上。
在机油滤清器座的出油口上装有机油压力开关，可以监控机油滤清器出油一侧的机油压力。
随后，机油通过安装在主轴承座下的机油轨进入气缸体。
机油首先进入主油道，然后通过交叉油路直接润滑主轴瓦。
曲轴上的交叉油路，可以把机油从主轴瓦输送到连杆大头轴瓦。
机油泵腔壳体内有一个机油通
道与气缸体上的一个油路相连，可以把机油
图2-6排气歧管-1.8T
送入气缸盖上的机油油道。
机油通过气缸盖进入凸轮轴架上的2个标准长度的机油油道，向每一个液压挺柱和凸轮轴轴承供给机油。
涡轮增压型的发动机采用的是经过设计改进的气缸体和轴承座，安装有涡轮增压器回油装置。
向涡轮增压器供应的机油来自机油滤清器。
机油流经涡轮增压器，可以对涡轮增压器的轴承起到冷却和润滑作用。
涡轮增压器上的回油管把机油从涡轮增压器输送到发动机轴承座上的轴套。
曲轴箱通风：
强制曲轴箱通风系统可以将曲轴箱蒸发气体排入进气系统。
曲轴箱蒸发气体经过凸轮轴盖内的2个滤网机油分离器被吸入，通过软管进入节气门室和进气歧管。
涡轮增压型的发动机采用全负荷和部分负荷通气系统。
全负荷通气系统通过安装在凸轮轴盖一端的软管通气，经过清洁的空气由通道导入涡轮增压器进气管。
部分负荷通气系统通过连接凸轮轴盖和进气歧管的软管通气并安装一个专门设计的压力控制阀使凸轮轴盖内和发动机总成内的气体在涡轮增压阶段相互隔离，在涡轮增压器的增压阶段通过一个专门设计的压力控制阀使凸轮轴盖和发动机总成互相隔离。
2.2发动机电器
汽车的起动系统包含一个12V起动电机，这个起动电机会驱动发动机开始燃烧过程，把电能转化成机械能。
车辆的电力系统必须可以提供充足的能量以确保起动电机可以转动。
曲轴充电系统由一个蓄电池组和一个交流发电机构成。
蓄电池必须有足够的能量去运行汽车的起动电机和其他的电力系统。
交流发电机会在发动机运行时并且蓄电池需要加大输出时给蓄电池充电。
组合仪表上安装有充电警示灯，它会在交流发电机没有输出电能或者电能输出低的情况下被点亮。
交流发电机：
在K41.8T发动机上，交流发电机安装在发动机的右前方并且用两个螺钉和法兰面螺母固定在两个铝支架上。
在KV6发动机上，交流发电机安置在发动机顶部的右前方且用两个螺钉拧进铸件的螺纹孔固定在铝铸件上。
交流发电机由于它不同的附加装置，每个都有不同的附着点。
驱动皮带轮附于转子的一端且由曲轴引出的多V型带驱动。
交流发电机的位置是固定的，皮带张力靠远端的自动张紧轮来维持。
交流发电机在结构上都相似且都包括一个定子、一个转子、一个整流器和一个调节器。
单向输出端用一根粗电缆连接到蓄电池的正极。
交流发电机通过其支架接地。
三针
脚连接器为充电警示灯、点火系蓄电池供电和发动
图2-7起动及充电装置布置图-2.5L
机控制模块交流发电机充电信号提供连接。
转子由一个磁场线圈缠绕在铁芯上组成，且装配在轴上。
铁芯在两端都延伸，形成了线圈中磁力线的南北两极。
转子位于定子里面，装配上轴承便于平滑运行，同时在转子的一端承受驱动皮带给予的重载时，为转子提供支撑。
定子包括一个定子铁芯和一个两端有支架支撑的定子线圈。
定子是由薄片软铁板制成且带有适合定子线圈的狭槽并被固定在交流发电机外壳上。
定子有三组线圈，并在铜线上涂有绝缘瓷漆。
三个线圈绕组连接在一个“星行连接器”上，由此每个绕组的末端都连接到其他两个上。
输出电流从每个绕组的另一端提供。
定子线圈允许转子磁极产生的磁通量流过定子线圈。
转子的旋转使得线圈内产生交流电。
整流器位于交流发电机的后方，将定子线圈内产生的交流电转换成车辆电气系统要求的直流电。
整流器包括8个半导体二极管，它们被安装在易于散热的散热板上。
三个二极管在正面，三个在反面，另外两个在中间。
整流器还阻止当交流发电机的输出电压低于蓄电池电压时电流从蓄电池流向交流发电机。
集成电路调节器也位于交流发电机的后方，控制交流发电机的输出电压以防止蓄电池过度充电且保护车辆电气系统输入电压过高。
调节器以相关温度来优化蓄电池充电，设定最高额定输出电压为14.5V且根据蓄电池的负载情况和车辆电气系统要求的负载来改变输出电压。
调节器内的晶体管可以通过内部感应电压快速切换开关来调整输出电压。
调节器有一个充电警示灯输出端可控制警示灯的操作。
如果交流发电机的输出电压低于蓄电池电压警示灯就会亮。
信号输出也是由调节器提供的，且提供输出数据给发动机控制模块，发动机控制模块通过调整怠速速度适应各种电气负荷。
给交流发电机提供点火的点火系统通过在转轴末端接触滑环的电刷在交流发电机低速时提供激发电流给转子。
当交流发电机的转速提高时，交流发电机变为自激。
起动电机：
在1.8T发动机上，起动发电机位于发动机的左后方且用两个法兰面螺钉固定在变速器外壳的螺纹孔内。
在KV6自动变速器上，起动电机位于发动机的左侧末端且用三个法兰面螺钉固定在变速器外壳顶部的螺纹孔内。
有两种不同类型的起动电机，分别适用于1.8T发动机带手动变速器和1.8T发动机带自动变速器。
起动电机上的Lucar连接器为网关防盗模块提供连接。
直接与蓄电池正极端子连接的坚固的专用电缆为起动机的运行提供能量。
电缆通过铜制的双头螺柱与线圈连接且用螺帽固定。
每个起动电机都属于电磁啮合型且都包括一系列线束电动机、一个单向离合器和一个整体线圈。
当点火开关移到启动位置时，网关防盗模块发出信号来给起动机线圈提供电压。
当发动机要求起动时，网关防盗模块在同意起动要求之前先检查正确的特征编码是否被接收。
蓄电池：
蓄电池被装在一个带盖的塑料盒中以彻底密封蓄电池。
在所有的车型中，蓄电池都位于发动机左边。
蓄电池盒盖用通风孔狭槽来防止空气阻塞使得蓄电池过量充电。
注意不要覆盖或阻塞狭槽。
蓄电池接线柱允许蓄电池可用夹具型连接器连接。
在一些市场上，夹具配有手动螺旋可使蓄电池不用工具即可快速断开。
所有的车型都配有一个铅酸免维护蓄电池。
每个蓄电池在结构上都相同，只有蓄电池容量会因发动机和变速器附件的不同需求而有所差别。
蓄电池使用“钙膨胀”技术，它的正负极是可膨胀的铅钙合金格栅。
此技术改进了金属板组的机械完整性和极耐久性，且与以前的技术相比降低了水分损失。
2.3发动机控制系统
巡航控制系统是一个电控制系统，该系统利用节气门自动调节的方式，保持车辆设定的速度。
一旦被接通，该系统同时还能允许车辆不使用加速踏板来加速。
巡航控制系统包括：
制动开关
巡航主控开关
方向盘巡航控制开关
巡航警示灯
DSC
自动变速器ECU
ECM
电子控制节气门
当主控开关被按下，且车辆正处于一个合适的驾驶状态时，巡航控制系统可以启用。
一旦启用，通过使用方向盘开关，巡航控制系统接合。
方向盘开关将信号输出到ECM，ECM使电子控制节气门运转，并产生对节气门所要求的控制。
当该系统接合时，巡航控制警示灯提供一个可视指示。
巡航主控开关：
主控开关控制ECM
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