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经济评价+财务评价

第一章经济评价

建设项目的经济评价是考察项目是否可行的有机组成部分和重要内容，是项目科学决策的重要手段之一。

由于本项目属于不收费道路，本项目的经济评价以国民经济评价为主。

在具体评价过程中，采用动态分析的方法，使项目更具有合理性。

8.1经济评价的依据及内容

8.1.1经济评价的依据

1.《建设项目经济评价方法与参数》（第二版），国家计委1993年颁布；

2.《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》，交通部1988颁布；

3.《公路建设项目经济评价办法》，交通部1988颁布；

4.《建设项目评估手册》，中国建筑工业出版社，1995年；

5.《公路运输项目可行性研究》，人民交通出版社，1998年；

6.《交通工程手册》，人民交通出版社，1998年。

8.1.2评价内容：

本项目为不收费道路，项目评价时，主要通过国民经济评价，考察项目的可行性，即在合理配置国家资源的前提下，从国家整体与全社会的角度出发，分析计算项目对国民经济的净贡献。

8.1.3评价期

项目的评价期包括建设期和运营期，经济评价的运营期按20年计算，本项目计划于2007年5月开工建设，2008年11月建成使用，故本项目的评价末年为2028年。

8.2国民经济评价（本课程设计不做）

8.2.1评价参数

1.社会折现率为10%；

2.影子汇率换算系数为1.08；

3.影子工资换算系数为1，民工的影子工资换算系数为0.5；

4.贸易费用率为6%；

5.交通运输影子价格换算系数为：

铁路货运1.84，公路货运1.26；

6.残值：

项目残值为工程建设经济费用的50%，在评价末年以负值计入经济费用。

8.2.2评价指标

1.经济净现值（ENPV）；

2.经济效益费用比（EBCR）；

3.经济内部收益率（EIRR）；

4.经济回收期（EN）。

8.2.3经济费用计算

公路建设项目的经济费用包括两部分内容：

建设期经济费用和运营期经济费用，其中运营期经济费用包括日常养护费用、大修费用、管理费用等。

建设期经济费用将针对材料、税金、土地青苗补偿和安置费、建设期利息等进行调整；运营期经济费用按照经济费用与财务费用的调整比例进行调整。

1.建设期经济费用

建设期经济费用是以投资估算为基础，用影子价格对材料费、征地拆迁费、人工费等进行调整，剔除国内贷款利息、税金等。

主要材料的影子价格

建设本项目的主要材料有：

原木、锯材、钢材、水泥、沥青等，本项目对以上材料进行调整，其中水泥按非外贸物调整，其余均按外贸物调整，调整结果见表8-1。

主要材料的影子价格表8-1

材料

名称

单位

口岸

名称

口岸

价格

铁路运价（元）

公路运价（元）

贸易费用（元）

影子价格

原木

元/m3

上海

644

281.2

20.3

38.6

984.1

锯材

元/m3

上海

1400

281.2

20.3

84.0

1785.5

钢材

元/t

上海

3320

281.2

20.3

199.2

3820.7

水泥

元/t

本地

350

20.3

21.0

391.3

沥青

元/t

上海

1445

279.1

20.3

86.7

1831.1

（1）土地的影子价格

土地作为项目的特殊投入物，其影子费用包括土地机会成本和新增资源消耗费用。

土地机会成本按照拟建项目占用土地而使国民经济为此放弃的效益测算。

土地机会成本按下式进行测算：

OC——土地机会成本；

n——项目占用土地的期限，一般为项目计算期；

NB0——基年土地的“最好可行替代用途”的单位面积年净效益；

t——基年（即土地在可行替代用途中的净效益测算年）距项目开工年年数；

g——土地最好可行替代用途的年平均净效益增长率，本项目按2%计算；

i——社会折现率，为12%。

根据实际测量，本项目占用土地共计167亩，故土地机会成本为211.8061万元。

（2）影子工资

影子工资换算系数是项目国民经济评价参数，是影子工资与财务评价中的职工个人实得货币工资加提取的福利基金之比。

根据我国劳动力状况、结构以及就业水平，确定其影子工资换算系数。

本项目为基础设施建设，在建设期内使用大量民工，民工的影子价格系数为0.5，其他人员的影子价格系数为1。

本项目人员构成中民工占70%，故本项目的影子价格系数为0.65。

本项目建设期经济费用调整结果见表8-2。

工程建设费用调整表表8-2

费用名称

单位

投资估算

经济费用

一、建筑安装工程费

万元

9561.8546

9119.718

1.1原木

万元

19.2850

19.9772

1.2锯材

万元

42.3900

56.0647

1.3钢材

万元

492.8400

508.9172

1.4水泥

万元

1003.7496

1370.2935

1.5沥青

万元

6.6000

2.7467

1.6人工

万元

1485.6129

965.6484

1.7税金

万元

315.3073

1.8不予调整部分

万元

6196.07

二、设备设施费

万元

121.0834

三、工程建设其他费用

万元

1996.1226

1080.2686

3.1征地拆迁费

万元

1037.5250

381.7836

3.2建设期贷款利息

万元

260.1126

3.3不予调整部分

万元

698.485

四、预留费用

万元

1027.7053

五、新增加费用

万元

78.3306

合计

万元

12785.0965

11427.11

2.运营期经济费用

（1）参考四川已建成的同等级公路养护标准，确定本项目的财务养护费用平均为6.5万元/年.公里，按年递增5%计算。

（2）大修费用，大修时间安排在项目建成通车后第10年，大修费用按同年养护费的13倍计算。

（3）管理费用是指隧道建成后，管理人员的工资及其日常开支，根据本项目的具体情况，确定2009年的管理费用为40万，年增长率为8%。

8.2.4汽车运输成本的确定

按照效益与费用计算范围口径对应一致的原则，汽车运输成本也应做调整。

本项目仅对在运输成本中所占比重较大的燃料、轮胎、人工及配件、折旧等进行调整。

汽车运输经济成本包括两部分：

一部分与汽车行驶距离有关，包括燃料消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、维修费用和汽车运距折旧费用；另一部分与汽车使用时间有关，包括汽车时间折旧、人工工资、管理费用等。

影响汽车运输成本的主要因素为道路条件和交通条件，不同道路条件和交通条件所产生的汽车运输成本是不同的。

参考《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies》（WorldBank，1995）的研究成果，考虑不同道路状况和交通状况下，对汽车运输成本各主要因素的影响，分别进行调整。

调整原则：

采用“PPK报告”的调查结果，确定各种不同车型在一定车速、道路状况下的基本资源消耗（见表8—3），包括燃料、润滑油、维修劳动时间、维修零件消耗等基础数据，根据本项目的具体情况做系数调整，以确定本项目特征年的各种资源消耗，再根据影子价格确定本项目特征年的汽车运输成本。

1基本消耗

每百公里基本消耗（V=50km/h，IRI=2，G=1.5%）表8-3

项目

小客

大客

小货

中货

大货

燃料

类型

汽油

汽（柴）油

汽油

公升

11.3

润滑油

公升

0.26

0.31

0.28

0.30

0.33

轮胎费用

元

4.16

15.12

6.06

15.12

24.73

车辆维修费用

元

13.35

30.90

8.90

17.80

27.10

维修劳动费用

元

0.55

0.28

0.31

0.32

0.36

汽车运距折旧

元

17.8

15.45

11.13

14.83

19.36

汽车时间折旧

元

11.87

11.3

7.42

9.89

12.9

人工工资及福利

元

8.64

19.93

12.05

15.10

15.07

注：

V—车速；IRI—平整度；G—坡度。

2地形和道路状况

本项目所处区域的地形为山岭重丘，道路等级为二级公路，道路坡度（G）、平整度（IRI）、通行能力见表8-4。

公路技术状况表表8-4

公路等级

IRI

G（%）

通行能力（MTE/日）

二级公路

4.5

8900

3车速计算

本项目采用“PPK”报告研究得出的车速模型公式，计算特征年不同交通状况下的车速。

公式如下：

高速公路、一级公路：

二级汽专及其它一般公路：

式中：

S——车速（公里/小时）；

a，a1，b，b1，m——车速系数，见表8—5。

车速系数（山重区）表8-5

系数

二

级

公

路

小客

53.50

-1.22

0.75

65.100

-50.800

大客

43.90

-0.86

0.75

65.100

-50.800

小货

50.50

-1.11

0.75

65.100

-50.800

中货

46.70

-0.97

0.75

65.100

-50.800

大货

48.40

-1.04

0.75

65.100

-50.800

纵坡对车速影响的坡度调整系数，公式如下；

高速公路、一级公路：

fg=1+a·g

式中：

fg——坡度调整系数；

a——相关系数，见表8-6；

g——纵坡。

高速公路、一级公路坡度调整相关系数a的取值表8-6

车型

小客

大客

小货

中货

大货

-4.42

-4.87

-4.71

-5.08

-5.39

二级汽专及其它一般公路：

式中：

fg——坡度调整系数；

c，d，c1，d1——相关系数，见表8-7；

g——纵坡。

二级汽专及其它一般公路坡度调整相关系数表8-7

二级汽专

二级公路

三级公路

四级公路

0.965

0.927

0.922

-0.178

-0.321

-0.343

0.909

0.866

0.852

-0.711

-0.658

-0.548

4费用调整和车辆营运成本的计取

与汽车行驶距离有关的分项经济成本的调整和计取：

各分项经济成本调整的主要影响因素见表8-8。

分项经济成本调整的主要影响因素表8-8

分项名称

影响因素

燃料

平整度

坡度

车速

拥挤度

润滑油

平整度

车速

轮胎

平整度

车速

拥挤度

车辆维修

平整度

车速

维修劳动

平整度

车速

折旧费

平整度

车速

参照“PPK报告”对不同车型各影响系数的修正系数公式，得到分项经济成本的计算方法如下：

燃料经济成本=燃油影子价格×基本油耗量×平整度修正系数×坡度修正系数×车速修正系数×拥挤度修正系数

润滑油经济成本=润滑油影子价格×基本消耗量×平整度修正系数×车速修正系数

轮胎经济成本=轮胎基本经济费用×平整度修正系数×车速修正系数×拥挤度修正系数

维修零件经济成本=维修零件基本经济费用×平整度修正系数×车速修正系数

维修劳动成本=维修劳动基本经济费用×平整度修正系数

×车速修正系数

实际运距折旧费成本=运距折旧费基本经济费用×平整度修正系数×车速修正系数

与使用时间有关的分项经济成本的调整和计取：

汽车时间折旧费用调整是假定年使用小时不变，车速增加行驶里程相应提高，每百车公里折旧费用降低。

实际时间折旧费用成本=时间折旧费基本经济费用×基本车速/实际车速

人工工资调整与行驶里程、行驶时间有关，与道路状况无关。

管理费用按其他车辆运营费用一定的比例取用，见表8—9。

管理费用比例表8-9

车型

小客

大客

小货

中货

大货

比例（%）

汽车运输经济成本为以上各项指标经济费用之和，由此可计算出本项目各特征年汽车运输经济成本（见表8-10）。

本项目各特征年汽车运输经济成本单位：

元/百车公里表8-10

2009

2015

2020

2028

小客

128.32

150.68

165.09

235..28

大客

317.45

340.73

359.02

520.97

小货

148.83

158.96

172.65

279.70

中货

291.03

316.15

344.86

514.78

大货

334.92

369.73

385.02

530.97

8.2.5效益计算

国民经济效益是指在一定的资金投入条件下，对国民经济所做的贡献。

效益分析计算采用“有、无比较法”。

国民经济的直接效益是指公路使用者的费用节约，主要有拟建项目和原有相关公路的降低营运成本效益（B1），旅客在途时间节约效益（B2）以及拟建项目减少交通事故效益（B3）。

1.降低营运成本效益（B1）

B1=B11+B12

式中：

B11——拟建项目降低营运成本效益（元）；

B12——原有相关公路降低营运成本效益（元）；

（1）B11的计算公式为：

B11=0.5×（T1p+T2p）（VOC/1b×L/-VOC2p×L）×365

式中：

T1p——“有项目情况下”拟建项目的正常交通量（辆/日）；

T2p——“有项目情况下”拟建项目的总交通量（辆/日）；

VOC/1b——“无项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型车辆的平均单位运营成本（元/车公里）；

VOC2p——“有项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位运营成本（元/车公里）；

L/——原有相关公路里程（公里）；

L——拟建项目的里程（公里）；

（2）B12的计算公式为：

B12=0.5×L/×（T/1p+T/2p）（VOC/1b-VOC/2p）×365

式中：

T/1p——“有项目情况下”原有相关公路的正常交通量（辆/日）；

T/2p——“有项目情况下”原有相关公路的总交通量（辆/日）；

VOC/2p——“有项目情况下”，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位运营成本（元/车公里）；

2.旅客在途时间节约效益（B2）

B2=B21+B22

式中：

B21——拟建项目的旅客节约时间效益（元）；

B22——原有相关公路的旅客节约时间效益（元）；

（1）B21的计算公式为：

B21=0.5×W×E×（T1pp+T2pp）（L//S/1b-L/S2p）×365

式中：

W——旅客单位时间价值（元/人.小时），旅客单位时间价值按国内生产总值法计算，每人每小时价值=国内生产总值/人口总数/年劳动工作时间；

E——客车平均载运系数（人/辆）；

T1pp——“有项目情况下”，拟建项目的客车正常交通量（辆/日）；

T2pp——“有项目情况下”，拟建项目的客车总交通量（辆/日）；

S/1b——“无项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）；

S2p——“有项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）；

（2）B22的计算公式为：

B22=0.5×W×E×L/×（T/1pp+T/2pp）（1/S/1b-1/S/2p）×365

式中：

T/1pp——“有项目情况下”，原有相关公路的客车正常交通量（辆/日）；

T/2pp——“有项目情况下”，原有相关公路的客车总交通量（辆/日）；

S/1b——“无项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）；

S/2p——“有项目情况下”，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）；

（3）旅客时间价值的计算

旅客单位时间价值按国内生产总值法计算，

每人每小时价值=国内生产总值/人口总数/年劳动工作时间

2005年，眉山市人均国内生产总值为7186元，仁寿县人均国内生产总值为5254元，成都市人均国内生产总值为21913元，双流县人均国内生产总值为21011元，实际工作时间按劳动和社会保障部《关于职工全年月平均工作时间和工资折算问题的通知》（劳社部发[2000]8号）的规定，职工全年月平均工作天数和工作时间调整为20.92天和167.4小时。

由此计算出旅客单位时间价值为9.8元/人.小时。

根据人均国内生产总值增长率，测算未来旅客时间价值。

3.减少交通事故效益（B3）

B3=B31+B32

式中：

B31——拟建项目减少交通事故效益（元）；

B22——原有相关公路减少交通事故效益（元）；

（1）B31的计算公式为：

B31=0.5×（T1p+T2p）（r/1b×L/×C/b-r2p×L×Cp）×365×108

式中：

C/b——“无项目情况下”，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；

Cp——“有项目情况下”，拟建项目单位事故平均经济损失费（元/次）；

r/1b——“无项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；

r2p——“有项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；

（2）B32的计算公式为：

B32=0.5×（T/1p+T/2p）（r/1b×C/b-r2p×C/p）×365×108

式中：

C/p——“有项目情况下”，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；

r/2p——“有项目情况下”，原有相关公路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；

（3）本项目事故率的确定参照眉山市类似公路的事故率，即一级公路事故率为0.15次/百万车公里，事故损失费为15000元/次。

项目评价期内国民经济效益、费用计算结果见附表。

8.2.6国民经济评价结果

经分析计算，本项目的国民经济评价结果见表8-11，投资回收期包括建设期2年。

国民经济评价结果表8-11

经济净现值（万元）

效益费用比

内部收益率

投资回收期（年）

8924

1.88

17.01%

13.61

8.2.7国民经济敏感性分析

本项目通过投资、效益两个对项目影响最大的因素的变化，考察项目抗风险的能力，结果见表8-12。

国民经济敏感性分析指标表8-12

变化幅度

经济净现值（万元）

效益费用比

内部收益率

投资回收期（年）

效益减少10%

7022

1.70

15.68%

14.89

投资增加10%

效益减少10%

6013

1.54

14.55%

16.17

投资增加10%

7915

1.71

15.81%

14.76

从国民经济评价敏感性分析结果看，本项目具有一定的抗风险能力。

8.2.8国民经济敏感性分析

本项目属于公路基础设施建设项目，除给道路使用者带来直接经济效益外，主要表现在其产生的巨大社会效益，这是无法用货币度量的，经分析研究，本项目的各项评价指标满足要求，而且具有一定的抗风险能力，因此项目可行。

8.3财务分析

8.3.1财务费用

1、隧道建设费用

隧道建设费用是估算费用，本项目的公路建设费用财务费用为12785.0965万元。

2、养护管理及大修费用

养护管理及大修费用，按照8.2.3进行计算。

8.3.2财务收入

1、收费标准

本项目建设资金中的贷款部分需要通过收取过路费予以偿还。

在确定收费标准时，既要考虑使用者的承受能力，又要尽可能发挥隧道的社会效益，同时还要满足偿还贷款的要求。

根据四川省其他类似项目的收费标准以及本项目的具体情况，本项目收费标准标准车6.00元/车次。

根据物价上涨和水平，通车后第10年上调一次，上调为标准车8元/车次。

2、收费交通量

考虑到军警车辆不收取通行费，因此，收费交通量按正常交通量的85%计算。

3、收费收入计算

收费收入=收费交通量×收费标准

收费收入计算结果，见附表。

4、税金

营业税及营业税附加按收费收入的5.5%计征，（其中：

营业税按收费收入的5%计征，城市维护建设税按营业税的7%计征，教育费附加按营业税的3%计征）。

依据《国务院关于实施西部大开发若干政策措施的通知》（国发[2000]33号）文中有关规定，对西部地区实行税收优惠政策，所得税率按15%计。

5、折旧

根据该项目形成固定资产原值，采用平均折旧法，折旧年限按经营收费期计算。

6、公积金与公益金

公积金与公益金按税后利润的15%计提。

8.3.3财务分析计算

1、项目基准折现率

根据项目资金筹措方案，65%的资金拟申请国内银行贷款，贷款利率为长期贷款利率6.39%，以此为基础，确定本项目的财务基准折现率（资金综合利用率）为4.1535%。

2、财务分析结果

财务分析的主要指标有：

财务净现值FNPV、财务内部收益率FIRR、财务投资回收期N。

本项目财务分析指标见表8-17，计算过程见附表。

财务分析指标表表8-17

所得税后

所得税前

财务净现值（万元）

财务内部收益率

财务投资回收期

财务净现值（万元）

财务内部收益率

财务投资回收期

16253.2

13%

11.3年

19633.4

15%

10.5年

8.3.4财务敏感性分析

财务敏感性分析，是为了判断项目在不确定因素变化的情况下承受的抗风险能力，本项目具体选择了交通量、收费标准两个变化因素做敏感性分析，见表8-18。

财务分析指标表表8-18

分析方案

所得税后

所得税前

财务净现值（万元）

财务内部收益率

财务投资回收期

财务净现值（万元）

财务内部收益率

财务投资回收期

交通量减少5%

交通量减少10%

交通量增加5%

交通量增加10%

标准车收费增加1块/车次

标准车收费增加2块/车次

标准车收费减少1块/车次

标准车收费减少2块/车次

从财务评价和敏感性分析结果看，本项目的财务效益可行，并有一定的抗风险能力，项目财务分析是可行的。

8.3.5借款偿还能力分析

隧道建设项目的还贷资金来源于隧道收费收入。

收费收入扣除用于养护、管理、大修和税金后即为每年还贷资金。

根据项目资金构成，本项目利

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