机动车损害赔偿责任保险的定位与实务探讨.docx
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机动车损害赔偿责任保险的定位与实务探讨
机动车损害赔偿责任保险的定位与实务探讨
于敏中国社会科学院法学研究所研究员
机动车损害赔偿责任、机动车损害赔偿责任保险和道路交通事故社会救助基金制度是现代人类社会为了对应因机动车的使用造成的社会损害而建立的三位一体的法律体系。
即为了及时妥当地救济道路交通事故的受害人，规定机动车保有人及使用人对因机动车的运行造成的损害负赔偿责任;为确保这种责任的财源，国家实行法定的机动车损害赔偿责任保险制度等;并且，还要通过由政府运营道路交通事故社会救助基金来保障这一责任的完全实现这样一种从责任的负担到财源的确保以及特殊情况的处理都要由法律规定并保证实施的体系。
这体现了国家对人命的尊重，是社会文明的标志。
本来，我国以道路交通安全法明确了机动车损害赔偿责任制度等，这对交通事故受害人的救济应当更加及时、充分，可实务中却出现了一些保险公司不愿赔付的情况，法院的判决也有不同。
本文拟从分析机动车损害赔偿责任与其保险及政府直接运营的道路交通事故社会救助基金的关系入手，尝试着明确机动车损害赔偿责任保险的定位，探讨实务中的若干问题，以期对道路交通事故损害赔偿纠纷案件的妥当处理有所裨益。
一、机动车损害赔偿责任
机动车损害赔偿责任是一种对近代以来民事上的过失责任做出了修正的特殊侵权行为责任原则，根据这一责任原则，对因机动车的运行造成的损害，其责任的成立，不以加害人主观上有过失为要件，也不要求受害人对此举证，只要加害人不能反证自己没有过失，就要承担赔偿责任。
机动车损害赔偿责任是在先于我们建立起近代化市场经济社会，展开工业化建设的发达国家确立起来的。
这是因为，他们比我们早进入了工业化社会，在先于我们享受到了现代化交通和产业化大工业带来的便利与利益的同时，也先于我们遭遇了巨大的灾难。
为解决人类运用科学技术带来的负面衍生物造成的严重社会问题，避免人类在盲目追逐利益和便捷的过程中遭遇灭顶之灾，所有机动车社会都在采取加速机动车道路建设，完善道路交通安全设施等各种措施，消灭交通灾害的同时，为了救济交通灾害的受害者，对十九世纪自由主义的个人主义原理主张的，个人的行动自由，仅限于他违反一般性义务而没有充分注意地行动的场合，才通过课以损害赔偿责任加以制约的认识进行了反思。
其结果是，人们认识到，“现在仅仅依据没有过失就没有责任这一原理的侵权行为法恐怕是无法接受的。
这是由于在产业、工业及交通领域的所有种类的机械及技术性装置的利用大增，或者由于这种机械等对人和财产造成的损害，超过了受害人的损害负担能力，造成严重损害的风险增大，并且，存在运用保险的手段将损失的风险扩散到社区整体的可能性，进一步地，在关于法律体系应该保证的其成员的社会保障程度方面，人们的意识发生了巨大的变化。
由于这所有的原因，世界工业国家要制约，或者限制纯粹的过失原理。
这其中所谓机动车事故就是这样的，对某种事故明确地摒弃过失原理的情况”[1]。
这在欧洲已经形成法律制度，成为一种法律常识。
“对在社会生活中形成一个统一体的事件的处理，在法律层次上被分解开来区别对待。
譬如，汽车驾驶人开车轧了一个骑车人，那么，骑自行车人是否可以向汽车开车人要求损害赔偿，这是民法上的问题;而开车人是否要受刑事处罚，则是公法上的问题。
在这两个领域适用的是不同的规定，这从如下这一点就可以看出：
给予刑事处罚取决于开车人是否有过错，但是给付损害赔偿的义务却并不取决于其是否有过错[2]。
”
建国以来，我国道路交通事故损害赔偿的法律实务以及民事立法中有关高度危险责任的起草活动基本上是符合上述世界潮流的，特别是1987年开始施行的民法通则第123条更是明确地规定了这一原则。
2004年5月开始施行的道路交通安全法第76条作为民事特别法规定，专门地对机动车损害赔偿责任原则作了明确规定。
机动车损害赔偿责任原则的根据，一般解释为危险责任和报偿主义。
所谓危险责任是指制造和控制危险的人对作为该危险结果的损害应该负责。
危险活动必须是“被允许的危险”活动，而且，必须是有资格从事该活动者，才能从事该项活动。
从事危险活动者要为自己的危险活动造成的损害负责。
所谓报偿主义指的是，“利益之所归，损失之所属”，意思是说，在自己取得利益的过程中给他人造成的损害，应该从其所获利益中赔偿才是公平的。
只在危险活动中获取利益，不对危险活动带来的损害负责显然是不能被社会允许的。
也有将这两种根据合并为一的一元化学说。
还有一种理论，是从经济分析的观点出发，认为当一个社会损害发生时，应当寻找能以最低成本避免和弥补损害的“最佳买收人”，而一般这个最佳损害回避者就是危险物的占有者（所有者和使用者等），相对于受害人，他们有足够的赔偿资力，并且懂得怎样避免损害的发生，所以，由他们对损害负责任最公平[3]。
机动车损害赔偿责任来源于机动车的保有和使用，因此，它的责任主体就当然是能够控制机动车辆，并获得运行利益的机动车所有者和使用者。
因此，机动车损害赔偿责任一般来说，是保有人责任。
在保有与驾驶分离的场合，保有人的责任又与其对驾驶人的选任、监督、教育和管理义务等情况相关，这样，机动车损害赔偿责任就与使用人责任（雇主责任、法人责任等）相关联。
二、机动车损害赔偿责任保险
对机动车的运行造成的损害适用特殊的侵权行为责任原则，主要目的在于及时妥当地救济因机动车的使用遭受损害的受害人。
但是，如果只有这样一个原则而不能保障机动车的赔偿能力，及时妥当地救济受害人就只能是一句空话。
因此，为使机动车经常保持在万一给他人造成损害时有足够的赔偿能力，各国都建立了机动车损害赔偿责任保险制度（我国习惯上称“机动车第三者责任强制保险”或“机动车第三者责任法定保险”）。
机动车损害赔偿责任保险是强制性的对第三者的损害赔偿责任保险。
强制的第三者责任保险，是国家对某些特殊的危险领域实施的一种经济上的预防措施，目的在于救济可能发生的受害人，避免因危险物或危险活动引起的损害酿成重大社会问题。
机动车损害赔偿责任保险是国家为防备因机动车的运行造成的损害的社会性救济措施。
从机动车保有人来看，机动车损害赔偿责任保险是面临同样的因自己的机动车运行行为给他人带来危险的机动车保有者，为填补这种偶然发生的可预见的一定程度的损害，而采取的经济上的预防措施[4]。
所有以运行机动车的方式参与道路交通的人都应该共同对付这种危险，加入机动车损害赔偿责任保险，以保证在万一发生交通事故时对受害人进行及时妥当的救济。
由于与机动车损害赔偿责任的派生关系，机动车损害赔偿责任保险显现出与机动车损害赔偿责任相关联的一些特点：
1.强制加入
就保险人的自主性而言，保险有强制保险与任意保险两种。
为使机动车保有人都加入强制的第三者责任保险，一般由法律规定只有在提供了保险证明时国家才发给机动车驾驶执照，不加入法定的第三者责任保险的机动车不得上路行驶。
通过与车检相结合的方法，不给没有加入法定第三者责任保险的机动车辆进行车检，不准上路运行。
有些国家以法律规定，违反机动车损害赔偿责任保险加入义务者将受到拘役1年以下或50万日元以下罚金的制裁。
与此同时，保险者公司没有正当理由不得拒绝缔结机动车损害赔偿责任保险合同，违反了这一义务保险公司的总经理或者理事将被处以30万日元以下的罚款（日本机动车损害赔偿保障法第86条）。
这些措施的采用，目的在于谋求百分之百的机动车辆加入第三者责任保险以防万一的不测给受害人带来的损害。
据学者考察，早在1912年挪威就施行了机动车损害赔偿责任保险的强制化，紧接着，丹麦（1917年）、新西兰和瑞典（1929年）、英国（1930年）、瑞士（1932年）和德国（1939年）也实现了该保险的强制化。
二战以后，卢森堡和日本（1955年）、比利时（1956年）、法国（1959年）、西班牙（1962年）、荷兰（1963年）、意大利（1969年制定，1971年开始施行）等国也都相继实现了机动车损害赔偿责任的强制化[5]。
现在，几乎所有的国家都设立了机动车损害赔偿责任保险制度[6]。
2.责任集中于机动车保有人
机动车损害赔偿责任是保有人责任，而不是驾驶人责任。
因此，机动车损害赔偿责任保险的投保义务人是机动车的保有人。
在保有人与驾驶人不同时，保有人要对驾驶人运行其机动车辆给他人造成的损害承担赔偿责任。
当这种责任发生得到确定时，保险人就应当向被保险人或者受害的第三者赔付合同约定的保险金。
许多国家，例如德国和日本等国，法官们在审理机动车损害赔偿纠纷的案件时，之所以要采取各种解释适用的方法，尽量认定保有人责任，目的就是为了使受害人能够得到保险金的赔付。
3.无过失责任
机动车损害赔偿责任是一种特殊的侵权行为责任，它不以行为人的过失为责任成立要件，只要机动车的运行给他人造成损害，机动车保有人和使用人就要承担赔偿责任，有些国家机动车损害赔偿责任的条文规定了只要不能证明机动车保有人及驾驶者没有过失等情况就不能免责。
因此，由于机动车损害赔偿责任是一种无过失责任，机动车损害赔偿责任保险也具有无过失责任的特点。
在道路交通事故中，被保险人往往会有过失，这并不影响保险公司对受害人支付保险金，因为“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”[7]，即使是被保险人的故意或者有重大过失，保险公司也应当在赔偿受害人之后向其追偿。
例如日本法就规定机动车损害赔偿责任保险的免责仅限于“恶意”招致事故发生的场合（机动车损害赔偿保障法第14条），在这种场合，受害人可以直接向接受了加害人的机动车损害赔偿责任保险的保险公司请求损害赔偿，而向受害人作出了损害赔偿的保险人可以向机动车损害赔偿保障事业请求补偿（同法第16条）。
向保险人作出补偿的机动车损害赔偿保障事业可以向恶意招致事故者追偿（同法第76条2款）。
未必的故意，即知道可能撞人，但抱着撞了就撞了的心理突然起动机动车，或者疾速行驶的情况，在强制保险的赔偿中不被作为“恶意”。
4.不盈不亏的运营原则
机动车损害赔偿责任保险是一种强制保险制度，带有社会保障的性质，与对保险公司“缔约强制”相并列，要求保险费的低廉化。
日本对机动车损害赔偿责任保险采取的是，要求保险费率必须是在有效率地经营之下偿还适当正确原价的范围内尽可能低廉的（日本机动车损害赔偿保障法第25条），即使是民间的保险公司办理机动车损害赔偿责任保险业务，也不允许从机动车损害赔偿责任保险获取利益这样一种极其特殊的立场[8]。
日本的机动车损害赔偿责任保险建立之初是委托民营保险公司办理的，这种以机动车事故受害人迅速、确实的救济为至上命令的具有浓重社会保障色彩的保险，其业务虽然交给了各民间损害保险公司，但同样引进了不允许从该保险获取利益这样一种“不亏不盈的原则”。
以营利为目的的民营损害保险企业认可这种不允许营利介入的机动车损害赔偿责任保险，是由于日本的民营损害保险企业很难容忍其他机关将这种保险业务夺走，另一方面，民营损害保险企业拥有广泛的全国性营业网和经营技巧，可以直接地加以活用。
民营损害保险企业方面与国家方面之间的利害妥协，使得这种以非营利为座右铭的社会保障性的机动车损害赔偿责任保险在本来以追求营利为目的的民营损害保险企业中得到了处理[9]。
国家如何制约保险企业，使其能够不在机动车损害赔偿责任保险中营利，并且愿意把这项事业做好，日本的经验值得借鉴。
5.统一核算制
机动车损害赔偿责任保险是强制保险，保险公司被课以接受缔结合同的义务，没有选择风险的余地，而且保险费率适用的是“不亏不盈的原则”。
并且，所有的保险公司（包括接受机动车损害赔偿责任互助的合作社）根据机动车损害赔偿保障法第28条之4的规定将纯保险费部分进行统一核算，将其以一定比例在各公司之间进行再分配，以谋求风险的平均化和保险收支的均衡。
日本的机动车损害赔偿责任保险制度建立之后，直至2002年一直是将机动车损害赔偿责任的60%由政府作为再保险者接受下来，但随着该保险制度的完善，政府再保险的必要性越来越淡薄而最终被废止。
有的国家，例如韩国自机动车损害赔偿责任保险制度建立之始就没有实行过政府的再保险。
6.赔偿范围和保险费率
关于赔偿范围，许多国家（例如德国、法国、意大利、美国和加拿大的绝大多数州、韩国和日本等）的机动车损害赔偿责任保险均以交通事故的人身损害作为自己的赔偿对象。
物损仅限于随身携带的物品。
这样做能够使资金的利用集中于人身救治和对生命权侵害的救济，更容易起到保护生命的作用，体现了尊重生命的精神，并有利于机动车损害赔偿责任保险的运营。
为使所有机动车的保有人都能够加入机动车损害赔偿责任保险，应当有一个尽量低的保险费标准，使每个机动车保有人都能缴纳得起。
机动车保险费率的算定一般由专门的机关进行，例如，日本国家设立专门的机动车保险费率算定会，进行机动车保险费率的算定工作。
以保证不得营利原则和尽量使保险费低廉的原则得到贯彻落实。
三、政府的道路交通事故社会救助基金
为了确保受害人在交通事故肇事者逃逸等加害人不明，或者强制保险无法支付的情况下也能够得到及时的救济，许多国家设立了由政府运营的机动车损害赔偿保障基金。
这种政府的道路交通事故社会救助基金由国家直接运营，不允许他人用作营利工具。
与这种做法同样，我国道路交通安全法第17条也有国家设立“道路交通事故社会救助基金”的相关内容。
从该条规定的内容来看，立法者的意图在于由政府直接运营道路交通事故社会救助基金。
虽然我国道路交通安全法称为“道路交通事故社会救助基金”，但从性质上来看，道路交通事故社会救助基金与其他国家的政府保障事业属于同样性质的制度，不宜进行商业性经营;从国外的经验上来看，也不允许由其他社会组织进行商业化经营。
例如，日本的机动车损害赔偿保障事业就是从强制责任保险费中抽取一定比例的“赋课金”由政府直接运营的[10]。
四、机动车损害赔偿责任保险若干实务问题探讨
1.我国是否已经建立了机动车损害赔偿责任保险制度。
由于道路交通事故的多发，受害人救济的财源保障问题逐步受到重视。
从1984年国务院颁布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》[11]开始，国务院以及中国人民保险公司、公安部、建设部、国家旅游局、农业部等部委就一再单独或者联合发文，强调各种机动车辆（汽车、拖拉机等）不参加第三者责任保险不发牌照，不准上路。
特别是1992年2月中国人民保险公司、公安部关于贯彻实施《道路交通事故处理办法》有关保险问题的通知[12]第3条规定，“实行机动车第三者责任法定保险是维护国家利益、稳定社会、促进经济发展、保障道路交通事故当事人合法权益和妥善处理道路交通事故的重要措施。
各级公安机关和保险公司要根据有关规定，继续协力推行、深化机动车第三者责任法定保险工作。
对于国家规定实行全国性机动车第三者责任法定保险的机动车和已实行机动车第三者责任法定保险行政区域的所有机动车都要按照有关规定向中国人民保险公司投保第三者责任保险。
尚未实行机动车第三者责任法定保险的省、自治区、直辖市，当地保险公司和公安机关也要积极努力，密切配合，争取尽快实行，认真做好事故预防工作”。
据国家机关统计，到2004年4月，“我国近24个省市已经通过地方性行政法规形式对机动车第三者责任保险实行了强制”[13]。
2004年颁布的道路交通安全法对机动车第三者责任强制保险又作了系统的规定。
可以说，在法律制度上和机动车损害赔偿责任的司法实务中，我国已经建立并实行了机动车第三者责任强制保险制度。
2.受害人是否可以直接向保险人请求赔偿
实务中，有的保险公司认为，保险公司不是交通事故的当事人或责任方，对受害人无直接赔偿责任;被保险人签订的第三者责任车辆保险合同属于一般商业保险，并非强制性保险;道路交通事故是侵权行为，保险人与被保险人之间是保险合同关系，两个不同的法律关系不应在同一案件中审理，所以自己作为被告不适格。
这种见解是与现行法相违背的。
首先，与一般的保险是为了被保险人自己的利益不同，责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。
受害人的直接请求权是由保险合同当事人之间为第三者所缔结合同发生的。
我国保险法第50条明确规定：
“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金”。
在责任保险合同中，保险公司作为被保险人对第三者责任的“担保者”，对被保险人给第三者造成的损害在责任保险合同约定的限额内负赔偿责任，这正是责任保险合同签订的宗旨和目的。
因此，保险公司以自己不是交通事故的当事人或责任方主张对受害人无直接责任是没有法律依据的。
其次，第三者责任车辆保险合同属于商业保险还是强制保险，这与受害人是否可以直接向保险公司请求保险金的赔偿无关。
即使是商业保险，受害人也可以直接向保险公司请求保险金的赔偿。
我国保险法第50条对“直接向该第三者赔偿保险金”只规定了“依照法律的规定或者合同的约定”而并没有作保险种类的限制。
当然，这也不是我国的“发明”，外国早已有之，例如，日本的任意保险《自家用机动车综合保险普通保险条款》第6条1款就规定了对人事故的损害赔偿请求权人的直接请求权。
而且，该任意保险条款第8条关于对物事故也设置了直接请求权的规定。
意大利民法第1917条也规定，“在预先通知被保险人的情况下，保险人得直接向受损失的第三人支付其应得的补偿，并在被保险人的请求下，承担直接给付的义务”。
有的国家关于机动车损害赔偿责任保险的加入，并不只限定于强制保险，也承认与强制保险同等以上赔偿的保险[14]。
这是因为加入这些与强制保险同等以上的保险同样可以保障受害人得到及时的救济。
可以说，以并非强制性保险来否定在机动车损害赔偿责任保险合同约定的责任发生时受害人的直接请求权是没有法律依据的。
关于这一点，正如某人民法院在判决中指出的，即使是“属于商业保险”，“作为投保人自愿购买的机动车第三者责任保险，依照保险法的规定，保险人（也）有直接向受害的第三者赔偿保险金的义务”[15]。
再次，机动车损害赔偿责任是一种特殊的侵权行为责任，机动车损害赔偿责任保险是为保障这种特殊侵权行为责任实现的保险，当然具有与侵权行为责任相关的特性。
如果反倒以侵权之诉否定这种为保障特殊侵权责任实现的保险，岂非与立法宗旨南辕北辙?
最后，关于保险公司的诉讼地位，法律界存在一些争论。
对此，最高人民法院关于人民法院审理保险纠纷案件若干问题的解释（征求意见稿）第31条（责任保险人的诉讼主体）规定，“第三者起诉被保险人要求损害赔偿的，人民法院可以根据当事人的申请将责任保险的保险人列为第三人”从而明确了诉讼中的处理措施。
无论人民法院根据当事人的申请将责任保险的保险人列为第三人，还是列为共同被告，只要保险合同约定的责任发生，或者有被保险人通知，诉讼地位如何不应构成保险公司向受害人直接支付保险金的障碍。
3.受害人的过失是否影响保险金的支付
关于机动车损害赔偿责任，民法通则第123条明确规定，其免责要件是损害由受害人的故意造成。
道路交通安全法第76条遵循了这一民事基本法的宗旨，规定“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。
并规定“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任;但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”。
这些规定符合机动车损害赔偿责任不以加害人主观过失为成立要件，以及机动车方不能证明自己没有过失等就不能免责的要求。
机动车损害赔偿责任保险应当与其责任性质相同，保险公司不得以受害人的过失为理由拒绝赔付责任保险金。
例如，受害人违反交通规则，翻越高速路护栏横穿高速公路，被机动车冲撞死亡的道路交通事故。
交警部门认定机动车驾驶员没有任何责任，受害人应承担全责。
保险公司仍然应当在机动车损害赔偿责任保险金额限度内支付责任保险金。
这是由机动车损害赔偿责任保险的性质决定的。
如果受害人的损害不能得到责任保险金的填补，他就无法得到及时的治疗，被抚养人将失去生活的依靠，这些将构成社会不安定因素。
这里体现了机动车损害赔偿责任保险的公益性和社会救济的性质。
并且，法律规定机动车损害赔偿的无过失责任，还有其物理性、经济性以及科学发展水准等多种复杂的社会原因。
所谓无过失责任只是不以加害人的主观过失为要件，并不是说加害人就一定没有过失。
一般侵权行为责任的成立需要受害人对加害人的过失举证，而在道路交通事故中，很多情况是受害人受到伤害无法了解机动车的处置情况，对机动车的状况更是无从了解，让受害人举证加害人的过失是对其过分苛刻的要求。
为此，机动车损害赔偿责任修正了一般侵权行为的这一原则，由加害人反证自己没有过失。
特别是在我国，道路交通事故当事人的责任分担是由交通警察认定的，而且，认定的依据是行为人有无道路交通法规的违反。
这就与民事法律上的过失判定基准存在差距。
例如，就以这个行人翻越高速路护栏横穿高速公路，被机动车冲撞死亡的道路交通事故为例，行人为什么能够进入封闭的高速公路，机动车驾驶人是在什么时候发现行人在翻越和横穿高速公路的，事故发生时机动车的车速如何?
等等，都不清楚。
行人又不是变魔术般地从地下冒出来的，至少从道路外跑过来再翻越护栏有一个逐渐移动接近的过程，这是需要时间的。
机动车在通过有缺口的封闭道路时驾驶人不警惕有违反交通规则进入的行人就是有过失。
而我们仅以不允许行人进入封闭道路认定行人的“完全责任”这在行政处罚上无可非议，但就民事上的损害赔偿而言，就不得不说颇欠妥当。
另外，高速道路管理者对高速道路的管理瑕疵责任与某些道路交通事故之间的关系问题，我们在民事法律方面几乎从来就没有探讨过。
日本机动车损害赔偿保障法第3条规定的是：
“为自己将机动车供运行之用者，因该运行侵害了他人的生命或身体时，负赔偿由此发生的损害之责。
但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或机能上的障碍的情况时，不在此限。
”这里明确采用过失推定的归责原则，但在法律实务中根本就没有出现过法官认定“证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或机能上的障碍的情况”的判例。
而我国民法通则第123条和道路交通安全法第76条明确规定的都是与德国、法国相近的无过失责任。
在我们这样一个法制尚不健全的国度里，居然会有大量的机动车被认定为在道路交通事故中没有一点过失。
这难道不值得我们法律界深思吗?
越是道路安全设施不够完善，道路交通法规不够健全，大众交通安全意识薄弱道路交通法规遵守观念缺乏，民事责任认定的判断基准没有得到贯彻的社会，越要注意贯彻无过失责任的原则，只有这样才能有效地救济受害人，维护社会的稳定，提高机动车驾驶人注意义务的水准，减少损害的发生。
否则，将有过失的受害人遭受的损害弃置不管，就只能造成社会的不安定，并且，这样将经济高速发展中道路设施建设的不完善、法制的不健全、国民道路交通安全教育的不足等种种问题酿成的交通灾害带来的损害完全弃置于受害人身上也是不公平的。
机动车损害赔偿责任保险之所以需要，也正是要解决这种社会问题。
综上所述，保险公司纵有千条万条理由，以受害人的过失为理由拒绝赔付机动车损害赔偿责任保险金也是毫无道理的，违反现行法规定的。
4.机动车损害赔偿纠纷案件的法律适用
有见解认为，“国务院尚未制定第三者责任强制保险的实施办法，第三者责任强制保险业务尚未开展，现要求保险公司赔偿没有法律依据”。
还有的在争论是应该执行“新法”还是“旧法”。
其实，这里根本不存在“新法”“旧法”的问题。
如上所述，我国在法律制度上和机动车损害赔偿责任的司法实务中，已经实行了第三者责任强制保险制度。
保险合同约定的责任发生时，按照合同约定赔付即可，有什么理由停止履行合同已经约定好的义务呢?
道路交通安全法在多个条文中对机动车第三者责任强制保险所
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