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汽油行业分析报告

2018年汽油行业分析报告

2018年3月

目录

一、简介4

二、供需：

行业产能相对过剩，汽油需求保持正增长5

（一）上游：

炼油产能相对过剩，新建项目投产时间低于预期7

1、炼油产能增速放缓，开工率回升7

2、规划和在建项目较多，但投产进度低于规划时间表7

3、未来石化产业布局以沿海沿江为主，重点建设七大石化产业基地8

（二）下游：

汽车保有量逐年上升，汽油需求依旧稳健，出口量增加10

1、汽车保有量高增长带动汽油消费10

2、低排量新车销售占比提高降低汽油需求11

3、海外市场成为支撑国内汽油市场的重要力量12

三、政策：

产业政策相继出台，推动市场进一步完善13

（一）定价机制逐步完善，有效保证炼油企业利润13

（二）税费改革不断完善，消费税新规有效遏制偷税漏税16

1、汽油税种繁多，税费占比超过40%16

2、消费税新规出台净化成品油市场，公平竞争利好主营炼厂17

（三）汽油质量升级加速，主营炼厂具备先发优势18

（四）兼具环保和节能优势，乙醇汽油时代即将到来22

四、挑战：

新能源汽车发展迅速，不利汽油市场需求23

（一）新能源汽车前景广阔，多国公布燃油车禁令23

（二）新能源汽车市场份额低，但增长迅速25

（三）新能源补贴政策趋严，优胜劣汰不可避免27

五、重点企业简况28

1、中国石化：

国内最大的汽油生产商，产业链一体化完整28

2、上海石化：

国内特大型炼油化工一体化企业之一28

3、兴化股份29

行业产能相对过剩，汽油产、销量增速同比下滑明显。

当前我国的汽油产、销量增速基本保持同步，但整体呈下降趋势。

2017年中国汽油表观消费量1.22亿吨，同比增长2.03%，消费增速较2014年下降了10.46%；汽油产量1.33亿吨，同比增长2.66%，产量增速较2014年下降9.51%。

汽油行业产能相对过剩导致出口增速较大，2017年我国汽油出口量达1051万吨，同比增长8.47%。

未来随着国内大型炼化项目的逐渐投产，供给端将进一步增加，而需求端在新能源汽车的冲击下将逐渐减少，增加汽油出口以及炼油厂从燃料型向化工型转型将成为缓解过剩的一种重要手段。

产业政策相继出台，市场规范化利好主营炼厂。

从今年3月1日起，成品油消费税新规正式开始执行，新颁布的消费税征收制度能够很好的打击地方炼厂的偷税漏税行为，使市场更加公平、规范，利好以中国石化和中国石油为主的主营炼厂。

同时随着国家供给侧改革的深入、环保政策的日趋严格，低效落后的炼油产能将逐渐淘汰。

而汽、柴油质量标准的一步步提高不仅增加炼油商生产成本，也增加了依靠调油手段满足检测标准的难度，同样利好规范化生产的主营炼厂。

新能源汽车发展迅速，汽油市场面临重大挑战。

2017年我国新能源汽车产量79.4万辆，销量77.7万辆，产量占比达到了汽车总产量的2.7%，连续三年居世界首位。

从新注册登记情况看，2017年新能源汽车新注册登记65万辆，与上年相比增加15.6万辆，同比增加31.58%。

新能源汽车虽然目前从总量上占比还非常低，仅占全国汽车保有量的0.82%，但是考虑到未来长远发展，高速增长的新能源汽车必将替代一部分传统能源汽车，从而影响对汽油的需求。

一、简介

汽油是外观透明液体、可燃，馏程为30℃至220℃，主要成分为C5～C12脂肪烃和环烷烃类，以及一定量芳香烃，汽油具有较高的辛烷值（抗爆震燃烧性能），并按辛烷值的高低分为89号、92号、95号、98号等牌号。

汽油由石油炼制得到的直馏汽油组分、催化裂化汽油组分、催化重整汽油组分、烷基化汽油组分等不同汽油组分经精制后与高辛烷值组分（甲基叔丁基醚、乙醇等）经调和制得，主要用作汽车点燃式内燃机的燃料。

目前我国汽油池中催化汽油组分占比最高达到73.2%，主要是因为以前的油品要求较低以及催化裂化技术是中国突破的第一个技术，因此中国催化裂化汽油占据的比重较大。

催化裂化汽油调和手段相对较少，升级需要降硫、降烯烃且保证高辛烷值，难度更大，而欧美国家催化汽油占比仅为30%左右。

欧洲的油品要求较高，加氢技术突破较早，其催化重整汽油的比重较大，美国相对居中，各调和组分的比例较为均衡。

烷基化油、重整汽油具有清洁、辛烷值高的优点，升级仅需降低硫含量，是汽油产品质量升级中重要的组成部分。

二、供需：

行业产能相对过剩，汽油需求保持正增长

由于汽油是石油炼制的最主要产品之一，相对于原油的收率约占24%，所以炼油行业的产能及工艺加工路线直接决定了汽油的产能。

虽然最近几年国家建设和规划的大型炼化项目较多，但受供给侧改革影响一些落后的产能也得到了相应的淘汰，同时新建的炼油产能普遍配套下游生产乙烯以及芳烃，与传统的纯燃料型炼厂相比汽油的产能增加并不明显。

需求端在汽车保有量持续增长的驱动下，汽油需求依旧稳健，虽然增速下滑但依然保持正增长。

我国的汽油主要应用在乘用车领域，经济增长时期，居民收入水平会随之增加，会增加对乘用车和出行的需求，直接拉动汽油消费。

但同时汽油的消费需求又直接受制于汽车市场景气程度和技术发展，比如新车型的推出、定价政策、新能源汽车的替代需求都会影响汽油消费量。

但综合来看，近几年我国的汽油产、销量增速基本保持同步，但整体呈下降趋势。

2017年中国汽油表观消费量1.22亿吨，同比上涨2.03%；我国汽油产量1.33亿吨，同比增长2.66%；出口量1051万吨，同比增长8.47%。

（一）上游：

炼油产能相对过剩，新建项目投产时间低于预期

1、炼油产能增速放缓，开工率回升

自“供给侧改革”提出以来，我国原油加工行业明显加快淘汰落后产能的步伐，国内炼油能力增长脚步放缓，由2014年的7.2亿吨增加至2017年的7.72亿吨，年均仅增加2.3%，实际原油加工量则由2014年的5亿吨增加至2017年的5.57亿吨，年均增长3.8%，炼厂加工率也逐步回升，从2014年的75%增加到2017年的76.7%。

随着“十三五”期间供给侧改革的深入推进，未来以去产能、降消耗、减排放、补短板、调布局、促安全为石化产业的指导思想将持续推动石化产业提质增效、转型升级和健康发展。

2、规划和在建项目较多，但投产进度低于规划时间表

“十三五”期间，我国的炼油总体规模将继续扩大，但增速较明显放缓，预计将从“十二五”的3.9%放缓至2.5%。

目前已经获得批准的在建、拟建及规划的炼油项目约2.5亿吨左右，但是截止到2017年底，真正进行施工建设的仅有浙江石化一期、恒力石化、中科广东炼化以及盛虹石化几个项目，而中石化曹妃甸项目、河北一泓石化项目、河北新华联合石油、中国兵工和沙特合资的炼化一体化项目等都还处在前期可研阶段，乐观估计真正投产也要在2020年以后。

考虑到大型炼化项目建设周期长，普遍需要2-3年左右，预计“十三五”期间真正新增炼油产能1亿吨。

3、未来石化产业布局以沿海沿江为主，重点建设七大石化产业基地

未来我国的石化产业布局趋于合理，新建炼化项目全部进入石化基地，形成一批具有国际竞争力的大型企业集团。

而对于那些产能相对过剩、环境容量已近饱和的地区，将严格限制新建炼油项目。

根据《石化产业规划布局方案》规划，我国将重点建设七大石化产业基地，包括大连长兴岛（西中岛）、河北曹妃甸、江苏连云港、上海漕泾、浙江宁波、广东惠州、福建古雷。

另外，为了引导我国炼油行业的科学发展，良性竞争，国家在环保、技术创新、油品升级、产业布局等多方面出台政策，以达到支持地炼企业发展，引导地炼行业整合的目标。

（二）下游：

汽车保有量逐年上升，汽油需求依旧稳健，出口量增加

1、汽车保有量高增长带动汽油消费

虽然近年来经济增速放缓，加上新能源汽车的兴起对汽油消费有一定的抑制作用，但是随着人们生活水平的不断提高，汽车保有量的总量增加依然能够使汽油消费保持增长。

截至2017年底，全国汽车保有量2.17亿辆，其中有53个城市的汽车保有量超过百万辆。

2017年新注册登记的汽车达2813万辆，保有量净增2304万辆，增长11.85%。

中汽协根据2017年销售的各因素分析得出，2018年我国汽车销量或将达到2970万辆，增长率为3%左右。

其中，乘用车增速也为3%左右，销量有望达到2559万辆；商用车增速为2%，销量428万辆左右。

2、低排量新车销售占比提高降低汽油需求

1.6L及以下乘用车占新车销量超过70%，2016年单车年油耗0.69吨，较上年下降4%。

2017年单车增长对汽油消费的边际贡献较上年降低了6%。

3、海外市场成为支撑国内汽油市场的重要力量

近年来，由于我国炼油能力近年来增长迅猛，2017年随着中石油云南石化、中海油惠州二期投产及部分地方炼厂扩能，炼油总能力同比增长4.15%。

在国内市场需求增速同样放缓的背景下，成品油出口继续扩张。

同时，国家对于环保重视程度日益加大，炼油行业环保改革多管齐下，其中加工贸易出口形式愈加不符合发展趋势。

2016年底，我国成品油一般贸易出口恢复全额退税，自此一般贸易成品油出口方式再度回归，2017年我国一般贸易成品油出口配额累计下发1655.1万吨，占全年总出口额度的40%。

2017年中国汽油出口数量为1051万吨，同比增长8.46%，汽油进口数量则仅为1.64万吨，同比下降92.08%。

根据国家商务部下发的成品油出口配额数据显示，2018年第一批成品油一般贸易出口配额合计1624万吨，较2017年第一批一般贸易配额60万吨增加1564万吨，增长了2234%，接近2017年的一般贸易出口配额总量1623万吨，其中汽油655万吨、柴油699万吨、航煤270万吨。

因此，可以预见2018年度汽油净出口将再创新高。

三、政策：

产业政策相继出台，推动市场进一步完善

（一）定价机制逐步完善，有效保证炼油企业利润

成品油定价机制的制定直接决定炼油企业的利润，特别是在国际油价出现大幅上涨时，如果成品油价格不能及时向上调整，会导致原料成本增加毛利减少，甚至出现价格倒挂现象而导致炼油企业出现巨额亏损。

合理的成品油定价机制需要结合当时的政治、经济、环境等多方面因素考虑，逐步完善。

我国的成本油定价经历了由计划定价到市场定价的转变。

建国以后，在计划经济体制下，我国成品油价格一直由政府统一制定与管理。

随着经济体制转为市场经济，成品油定价方式发生转变。

从最初的国家完全指导定价到成品油价格跟国际原油价格实行联动调整，经历了接近20年的时间，先后多次出台相关政策。

我们认为随着油气行业改革进程的加快，未来我国成品油价格市场化将是必然趋势。

届时，拥有庞大销售终端和上下游产业链一体化优势的中石化和中石油将在竞争中受益。

2015年，随着国际原油市场格局不断发生变化，国际油价剧烈波动，我国的成品油定价机制开始出现弊端，调价时间滞后，未能及时灵敏地反映市场变化。

为了营造公平、稳定的市场，2016年1月13日，中国国家发展和改革委员会发布了《国家发展改革委关于进一步完善成品油价格形成机制有关问题的通知》（以下简称“通知”），规定当国内成品油价格挂靠的国际市场原油价格低于每桶40美元时，国内成品油价格不再下调（俗称“地板价”）。

通知规定：

“当国际市场原油价格低于40美元调控下限时，成品油价格未调金额全部纳入风险准备金，设立专项账户存储，经国家批准后使用，主要用于节能减排、提升油品质量及保障石油供应安全等方面”。

该通知的规定极大的保护了炼油企业在低油价时的利益，同时在油价低于40美元时还可以带来超额收益。

受益于该地板价政策，在2016年度一季度油价一度跌破40美元时，中石油和中石化炼油板块业务在当季均实现大幅盈利，分别为115.41亿、134.4亿元。

针对成品油定价机制，《关于深化石油天然气体制改革的若干意见》提出如下改革任务：

完善成品油价格形成机制，发挥市场决定价格的作用，保留政府在价格异常波动时的调控权；推进非居民用气价格市场化，进一步完善居民用气定价机制；依法合规加快油气交易平台建设，鼓励符合资质的市场主体参与交易，通过市场竞争形成价格；加强管道运输成本和价格监管，按照准许成本加合理收益原则，科学制定管道运输价格。

2017年11月29日，上海石油天然气交易中心成品油现货交易上线试运行，其交易模式主要借鉴了此前面世的液化天然气（LNG）交易特色——即挂牌交易与竞价交易并举。

数据显示，试运行当日共成交11.01万吨95#汽油、92#汽油与0#柴油，交易总额达到6.57亿元。

该平台的投入运营有利于成品油定价机制的完善，一旦成品油现货交易量足够庞大，报价足以反映成品油供需关系最新变化，无形间给成品油定价进一步市场化，提供了新依据。

（二）税费改革不断完善，消费税新规有效遏制偷税漏税

1、汽油税种繁多，税费占比超过40%

税收是国家调控需求，进行收入分配的重要工具。

在我国，汽油价格不仅包含原油价格、炼油、输油、加油站等各个环节的成本和利润，还包括多种税费。

以92#汽油为例，其面向消费者的终端售价中只有51.95%是不含税的价格，其余48.05%则为增值税、消费税等多种税费的总和。

2、消费税新规出台净化成品油市场，公平竞争利好主营炼厂

自原油价格下跌以来，我国分别于2014年11月、2014年12月、2015年1月上调成品油消费税。

一方面，上调税费的目的主要在于抑制油价下降带来的过度需求，同时维护生态环境，将税收纳入统一财政预算安排，用于治理环境污染。

另一方面，汽油作为一种生活必需品，税收增加带来的消费者损失不容小觑，消费税的调升确实加重了居民的生活负担，如何处理好居民，税收与环境的平衡是政府面临的一大难题。

根据国家税务总局的《国家税务总局关于成品油消费税征收管理有关问题的公告》（国家税务总局公告2018年第1号，简称《征收管理公告》），从3月1日起所有成品油发票均须通过增值税发票管理新系统中成品油发票开具模块开具。

纳税人在开具成品油发票时，须正确选择商品和服务税收分类编码。

发票“单位”栏应选择“吨”或“升”，蓝字发票的“数量”栏为必填项且不为“0”。

开具成品油专用发票后，发生销货退回、开票有误以及销售折让等情形的，应按规定开具红字成品油专用发票。

由于中国成品油消费税只在生产、委托加工、进口等起始环节征收，征收环节单一，导致从不同渠道生产的成品油进入市场时销售价格有很大差异。

据不完全估算，每吨汽油在征收消费税及与其相关的附加税费前后价差可达1800元左右。

因此，新规实施前，许多小规模地炼企业纷纷铤而走险，通过建立空壳贸易公司勾结炼油企业等方式进行非法操作，最后实现变换发票名称，从而偷逃税款。

随着新规的实施，这些小规模地炼企业将难以再逃避消费税，同时规模小也导致较高的单位生产成本，使得这些小地炼企业将被市场所淘汰。

（三）汽油质量升级加速，主营炼厂具备先发优势

随着汽车工业的快速发展，汽车尾气对环境的污染越来越严重，为改善空气质量，机动车尾气排放标准也越来越严格，车用汽油的标准也越来越高。

我国车用汽油标准制定一直参照欧盟标准制定。

欧盟是世界上排放标准最严格的地区，质量升级一直走在国际前列。

2000年欧盟车用汽油硫质量分数≯150µg/g，从2005年1月1日起汽油执行欧Ⅳ标准。

芬兰、德国、瑞典和英国，从2002年起执行欧Ⅴ标准。

2009年1月1日起，所有车用汽油的硫质量分数均低于10µg/g。

我国车用汽油质量标准起步比较晚，1986年开始采用RON划分汽油牌号，1991年制定无铅汽油标准，SH0041-91，标志着我国无铅汽油的开始。

我国1999年12月28日发布GB17930-1999《车用无铅汽油》国家标准，2000年7月1日在上海、北京、广州实施，2003年1月1日起全国实施。

2006年起要求车用汽油硫质量分数≯500µg/g，2010年1月1日起执行车用汽油硫质量分数≯150µg/g，烯烃体积分数≯30%，苯体积分数≯1%。

2011年5月12日发布的国标GB17930-2011要求硫质量分数低于50µg/g，烯烃体积分数≯28%。

北京市车用汽油质量标准一直走在前列，分别于2004年10月1日、2005年7月1日、2008年1月1日和2012年5月31日开始执行相当于欧Ⅱ、欧Ⅲ、欧Ⅳ和欧Ⅴ的车用汽油地方标准，从2017年1月1日起开始率先实行京Ⅵ标准。

2017年1月起国Ⅴ车用汽柴油将在全国范围内推广使用，同时国Ⅵ车用汽柴油标准征求意见稿已颁布，预计2019年1月1日起在全国范围内实施。

根据国家环保部《2017年大气污染防治工作方案》的要求，济南、淄博、济宁等9地市已于2017年10月1日起全面供应国Ⅵ标准车用汽、柴油，比其他地市提前15个月进入国Ⅵ时代。

与国Ⅴ标准相比，国Ⅵ标准更趋严格，一是加严烯烃含量限值,由国Ⅴ汽油标准下的24%分别降至国Ⅵ标准a阶段18%、b阶段15%；二是加严芳烃含量限值,由40%降至35%；三是加严苯含量限值,由1%下降至0.8%,严于欧盟1%的标准；四是加严汽油馏程50%蒸发温度限值,由120℃降至110℃。

这就对国内炼厂的工艺改造和工艺组合提出更高要求。

未来炼油业面临油品质量进一步升级与产品结构进一步调整的双重压力。

根据《国务院关于印发大气污染防治行动计划的通知》（国发[2013]37号）要求，按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费原则，根据油品质量升级成本调查审核结果，在企业适当消化部分升级成本的基础上，确定车用汽油（标准品，下同）质量标准升级至第四阶段的加价标准为每吨290元；从第四阶段升级至第五阶段的加价标准为每吨170元。

目前国内的主要炼油企业经过前期投资改造均完成了质量升级任务，能够生产出符合国Ⅴ标准的汽油。

根据2017年汽油表观消费量1.22亿吨计算，按照从第四阶段升级至第五阶段的汽油加价标准每吨170元，质量升级给整个炼油行业带来的效益约207.4亿元。

中石化和中石油作为国家供应成品油的主题企业均已完成了炼油装置的成品油质量升级改造，产品价格的提升将直接增加企业的效益。

（四）兼具环保和节能优势，乙醇汽油时代即将到来

近年来，越来越多的国家加快了开发绿色可再生能源的步伐。

其中，生物燃料乙醇以其具有的可再生、环境友好、技术成熟、使用方便、易于推广等综合优势，成为替代化石燃料的理想汽油组成部分。

乙醇汽油是一种由粮食及各种植物纤维加工成的燃料乙醇和普

通汽油按一定比例混配形成的新型替代能源，因其制作过程中不产生额外成本，售价与普通汽油基本一致。

2017年国家发改委等15部门联合印发《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》，明确到2020年，全国范围内将基本实现车用乙醇汽油全覆盖。

到2025年，力争纤维素乙醇实现规模化生产，先进生物液体燃料技术、装备和产业整体达到国际领先水平，形成更加完善的市场化运行机制。

根据我国最新国家标准GB18351-2010《车用乙醇汽油（E10）》规定，车用乙醇汽油（E10）是指“在不添加含氧化合物的车用乙醇汽油调和组分油中加入10%（体积分数）的变性燃料乙醇调和而成的用作车用点燃式发动机的燃料”。

2015年，车用乙醇汽油（E10）已在我国黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽和广西6省区，以及湖北、河北、山东和江苏4省的27个地市封闭推广使用。

乙醇分子中含氧量高达35%，如果以10%比例掺入汽油中配制成乙醇汽油（E10），氧含量将不低于3.5%，比现行国家标准GB17930-2011《车用汽油》中规定的氧含量（不高于2.7%）高出30%。

高含氧量可以帮助汽油更充分地燃烧，显著减少尾气中污染物的排放，对改善空气质量、保护大气环境具有重要意义。

四、挑战：

新能源汽车发展迅速，不利汽油市场需求

最近几年随着能源领域的技术不断进步，加上国家相关政策的扶持，以电动车为主的新能源汽车得到了大力发展。

2017年我国新能源汽车产量79.4万辆，销量77.7万辆，产量占比达到了汽车总产量的2.7%，连续三年居世界首位。

从新注册登记情况看，2017年新能源汽车新注册登记65万辆，与上年相比增加15.6万辆，同比增加31.58%。

新能源汽车虽然目前从总量上占比还非常低，仅占全国汽车保有量的0.82%，但是考虑到未来长远发展，高速增长的新能源汽车必将替代一部分传统能源汽车，从而影响对汽油的需求。

（一）新能源汽车前景广阔，多国公布燃油车禁令

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车等。

鉴于新能源汽车的推广能够极大地促进节能与环保，推动经济可持续发展，截至目前全球已有多个国家公布新能源汽车实施愿景。

《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》要求大幅提升新能源汽车和新能源的应用比例，全面推进高效节能、先进环保和资源循环利用产业体系建设，推动新能源汽车、新能源和节能环保等绿色低碳产业成为支柱产业，并从实现新能源汽车规模应用、全面提升电动汽车整车品质与性能、建设具有全球竞争力的动力电池产业链、新能源汽车动力电池提升工程四个方面做战略部署，目标为到2020年产值规模达到10万亿元以上，实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆。

（二）新能源汽车市场份额低，但增长迅速

2017年我国新能源汽车产量79.4万辆，销量77.7万辆，产量占比达到了汽车总产量的2.7%，连续三年居世界首位。

从新注册登记情况看，2017年新能源汽车新注册登记65万辆，与上年相比增加15.6万辆，同比增加31.58%。

当前，全国已有107个城市启用新能源汽车专用号牌，覆盖31个省（自治区、直辖市）。

2018年上半年，全国范围内将全面启用新能源汽车专用号牌。

虽然新能源汽车前景广阔，但作为新生事物仍有很长的一段路要走。

截至2017年底，新能源汽车的累计保有量达到180万辆，仅占全国汽车保有量的0.82%。

因此，新能源汽车的发展短期内对传统汽车影响还小，但从长远发展看可能会导致汽车行业发生变革，最终导致对汽油需求的降低。

（三）新能源补贴政策趋严，优胜劣汰不可避免

自2010年国家实施新能源汽车补贴政策以来，补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高。

春节前夕，国家财政部正式发布2018年新能源汽车补贴标准。

根据这项最新的标准，新能源汽车的补贴金额将普遍下降，微型纯电汽车将受到重大打击，只有续航里程超过300km的中高端纯电动车型能够从新政当中获益。

另外，新标准还对电池性能、能耗水平有了更加细致的规定，鼓励厂商研发生产能量密度更高的电池、更好的电控技术、更轻量化的车身。

新的补贴标准从2018年2月12日起实施，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。

过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

新能源补贴滑坡对车企的影响在2017年就已显现，且客车和乘用车均有所涉及。

在已发布2017年度业绩预告的上市车企中，部分车企皆因新能源汽车补贴滑坡而出现利润下滑。

其中，中通客车2017年净利润预计为1.7亿元至2.3亿元，同比下降70.98%至60.75%。

中通客车称，其原因是2017年国家新能源客车补贴标准大幅减少，受此政策的影响，公司产品毛利率下降幅度较大。

江淮汽车则称，受新能源汽车补贴退坡影响，确认的新能源乘用车补贴收入为15.56亿元，同比下降6.6%，单台新能源乘用车补贴下降40%左右。

受此影响，预计江淮汽车2017年年度实现归属于上市公司股东的净利润为4.85亿元，同比减少58%左右。

因补贴滑坡而出现利润下滑，也会倒逼车企加速提升技术，否则将面临巨大风险。

同时，随着越来越多跨国车企加快新能源汽车布局节奏，以及新势力造车企业的加入，新能源汽车市场格局也将受到冲击，优胜劣汰不可避免