运输经济重点总结.docx

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运输经济重点总结

第一章

一运输经济的发展阶段：

1萌芽时期，亚当·斯密《国富论》，德国经济学家李斯特《政治经济学的国民体系》，伦敦大学教授D.拉德那《铁路经济》

2运输经济学的理论体系初步形成：

时间：

20世纪30年代

标志：

1935年美国经济学家D.P.洛克林出版《运输经济学》一书，标志着运输经济学成为一门独立的学科

3发展时期：

美国的约翰逊的《交通运输：

经济原理与实践》

4趋向成熟时期：

肯尼思.鲍依尔的《运输经济学原理》

二网络经济：

是一种在传统经济基础上产生的、经过以计算机为核心的现代信息技术提升的高级经济发展形态。

三运输经济学的研究对象：

1运输产业的基本理论，2运输经济规律，3运输需求与供给，4体现上述理论、规律和供求的基本原则、制度和具体方法

四运输业的形成（三个阶段，第三个阶段的四个时期）：

1手工业生产阶段，工2场手工业生产阶段，3机器生产阶段。

四个时期：

1水上机器运输业发展时期，2陆上铁路运输业发展时期，3陆上公路、4管道和航空运输业发展时期，建立综合运输体系时期

五运输业的性质：

1它是第四物质生产部门，2它是公益服务业，3它是国民经济的基础设施，4它属于第三产业。

六运输业的经济意义：

1交通运输业是人类社会与经济发展的基础，2交通运输是形成城市和经济布局的重要因素，3交通运输促进社会分工、大工业和规模经济的实现，4交通运输构成国民经济的重要比例关系，5交通运输是现代工业化的先驱，6交通运输促进资源的合理分配，7交通运输有利于降低和稳定物价，8运输在支持国民经济和人们生活水平方面作出较大的贡献。

七运输业的经济特征：

（1）运输业的劳动对象是货物或旅客，不改变劳动对象的属性或形态，只改变其空间位置。

（2）运输生产过程和运输消费过程同时进行。

（3）运输业具有隐性社会贡献的特性：

（4）运输业具有特殊的时空特性（不可挪动性）（5）运输产品的非实体性和非储备性

八运载设备：

指在运输线路上或具有与运输线路相似性能的物体上，可用于装载旅客或货物并使他们发生水平或垂直位移的各种设备；

1运载设备的分类：

根据运载设备从事运输活动的独立程度分为：

没有装载旅客或货物的容器，只提供动力的设备、没有动力，只有装载旅客或货物容器的从动设备、既有装载旅客或货物的容器，又拥有动力的独立设备三类

2按运载设备的用途分为旅客运载设备和货物运载设备

九我国交通运输业发展的总方针：

以铁路为骨干，公路为基础，充分发挥水运，积极发展航空运输，适当发展管道运输，建设全国统一的综合运输体系

九我国交通运输业发展的总方针

1以铁路为骨干；2公路为基础；3充分发挥水运

4积极发展航空运输；5适当发展管道运输；6建设全国统一的综合运输体系

第二章

一运输需求：

是指在一定的时期内,一定价格水平下,货主或旅客向运输供给部门提出的希望实现货物或旅客空间位移的具有支付能力的需要

⒈现实有效的运输需求具备的条件：

①具有购买运输服务即实现位移的愿望②具备购买或支付能力

⒉运输需求的内容：

运输对象（构成），运输需求量（流量），流向，运输距离（流程），运输价格（运价）运送时间和送达速度（流时和流速）

⒊运输支出是从消费者角度而言的，从供给方来说就是运输收入

运输支出=运输价格×运输需求量（TR=P*Q）

⒋运输需求与运输支出的关系：

运输支出随着运价水平的变化而变化；运输支出的变化相对于运价变化的程度与运输需求曲线的斜率或价格弹性有关；运输支出与需求曲线的位置形状及变化有关。

⒌需求生成推导：

结合新书P19

⒍需求的特征:

①派生性（运输需求是由社会经济活动的需求派生出来的）,

②规律性（经济繁荣带来运输需求的增长；经济萧条带来运输需求的下降）,

③多样性（异质性）（货物运输面对的是种类繁多的货物）,

④空间特定性（运输需求是对位移的要求，而这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移）,

⑤时间特定性,

⑥不平衡性（运输需求在时间上的不平衡，运输需求在方向上的不平衡）,

⑦部分可替代性（外部替代，内部替代）

⒎△运输需求的类型:

1按运输需求范围划分：

个别运输需求、总体运输需求.

个别运输需求：

在一定时期和价格水平下，许多性质品种不同、运输需求相异的具体需求

产生原因：

①运输质量和运输工艺要求不同：

冷藏货物、危险品；②运输方向、运输距离的要求不同；③运输时间的需求不同；（季节性生产消费、常年性生产消费）

2按运输需求产生的地域不同划分：

区域内运输需求，区域间运输需求，过境运输需求

1区域内的运输需求是指旅客运输和货物运输的起讫点都在同一区域内的运输需求。

②区域间的运输需求是指旅客运输和货物运输的起讫点有一方在某一定的区域内，而另一方则在另一区域内的运输需求。

③通过（过境）需求是指客货运输起讫点都不在该区域（国家）内，只是利用该区域（国家）内的交通线和运输枢纽实现其空间位移的一种运输需求。

3按运输方式的不同划分

1单一运输方式的运输需求：

铁路、公路、水路、航空、管道等

2多种运输方式的联合运输需求：

多式联运需求

⑷按运输对象不同划分①货物运输需求②旅客运输需求

第三章

一总体货运需求与经济增长的关系：

总体货运需求随着国民经济的增长而增长；在国民经济增长或工业化的初期,运输需求的增长幅度超过经济总量的增长幅度；到了工业化的中期和后期,运输需求的增长一般会开始放慢

二货物运输需求的三大属性：

物理属性：

（流量、流向、流程、流时、流速）；结构属性：

（可靠性、便利性、安全性）本源属性：

（货物类别与批量、运输距离）

三货运需求弹性计算：

1

式中EPT为需求弹性

Q和△Q为需求量及相应的增量

PT和△PT为运价及相应的增量

2点弹性运输需求曲线上某一点的弹性

3弧弹性

4说明①由于运价与运输需求量是反方向变化的,所以求出的弹性值为负值

②通常说的某种运输需求的价格弹性大,指的是绝对值大

③若需求曲线是一条直线,斜率不变,但这条直线上价格弹性是变动的

5货运需求价格弹性的五种情况：

（1）完全无弹性在这种情况下,不论运价如何变动,需求量保持不变。

具有这种弹性的需求曲线是一条垂直于需求量轴的直线。

（2）完全弹性在这种情况下,运价不变,需求量可以无限增加。

具有这种弹性的需求曲线是一条与需求量轴平行的直线。

（3）单位弹性运价每变动一定的百分率,导致需求量变动同样的百分率。

具有这种弹性的需求曲线是一条正双曲线。

（4）缺乏弹性在这种情况下,需求量变动的百分率小于运价变动的百分率。

具有这种弹性的需求曲线比较陡峭且斜率绝对值较大

（5）富有弹性在这种情况下,需求量变动百分率大于运价变动的百分率。

具有这种弹性的需求曲线斜率绝对值较小

123

45

6不同运输弹性时,运价变动对运输收入的影响

（1）｜EP︱>1当富有弹性时，降低运价可增加运输收入

（2）｜EP｜<1当缺乏弹性时，降低运价将减少运输收入；提高运价将增加运输收入

7.货运需求的价格弹性分析应用

（1）价值小的货物运输需求的价格弹性较大

（2）价值大的货物运输需求的价格弹性较小

（3）某种货物急于上市销售或不易久存,其运价弹性较小

（4）能力富裕的运输方式、线路和方向,需求的价格弹性较大

（5）对能力紧张的运输方式、线路方向,需求的价格弹性较小

（6）货运量一经形成比较固定的运输形式对运价变动的弹性较小

8货运需求的交叉价格弹性：

计算公式：

式中EPBA为A与B两种运输方式需求之间的交叉价格弹性，即A方式运价升降对B方式运输需求增减的影响程度

QB和△QB为B方式运输需求量及相应的增量

PA和△PA为A方式运价及相应的增量

点弹性：

弧弹性：

9交叉弹性的经济意义（三种分类）：

（1）EPYX>0，说明运输服务X的价格变动将引起运输服务Y的需求的同方向变动，表明运输服务X、Y具有可替代性；

（2）EPYX<0，说明运输服务X的价格变动将引起运输服务Y的需求的反向变动，表明运输服务X、Y存在互补性；

（3）EPYX=0，说明运输服务X的价格变动对运输服务Y的需求量没有影响,表明运输服务X、Y互相独立,互不相关,即具有不相关性；

10货运需求派生弹性

（1）货运需求派生弹性：

指货运需求随其本源需求的变化而变化的灵敏程度

（2）本源需求一般有工农业生产需求和商品需求,所以货运需求派生弹性有：

货运需求的生产派生弹性，货运需求的商品派生弹性

11

（1）货运需求的生产派生弹性：

工农业生产水平变化百分之一,运输需求量会变化百分之几；

（2）计算公式

式中:

Ｇ——生产水平（如GDP、工业或农业生产总值等）

⊿Ｇ——生产水平变化值。

适用条件：

适用于总体运输需求弹性分析

12

（1）货运需求的商品派生弹性：

商品需求水平变化百分之一,运输需求量会变化百分之几

（2）计算公式

其中:

C及⊿C——某一种商品的需求及其变化值。

（3）适用条件：

适用于个别运输需求弹性分析

运输需求商品派生弹性可以应用于微观运输经济分析

13货运需求的其他影响因素：

（1）.影响产品生产成本的各种因素:

工资水平的变化，原料及燃，价格的调整，生产规模的扩大，政府税收的浮动，存储和装载方面的因素

（2）决定产品需求曲线形状与位置的因素:

产品消费者的人数，消费偏好，收入或经济发展水平，可替代产品的竞争能力，相应运输工具卸载和货物存储方面的因素

（3）.运输的非价格成本

（4）.运输服务的质量问题

（5）.自有运输与待雇运输

第四章旅客运输需求

1客运需求的分类：

（1）按运输方式的不同分:

铁路客运；公路客运；航空客运；水上客运

（2）按出行目的不同分:

公务出差；旅游度假；探亲；外出工作；其他

（3）按旅行距离远近分:

短途客运；中途客运；国内远途客运；国际客运

（4）按客运需求产生来源分:

生产性旅行需求，消费性旅行需求

2客运需求的影响因素：

（1）人口数量变化

（2）收入水平（3）.出行偏好（4）时间性和季节性（5）.运价/运输成本水平

3客运需求弹性计算：

（1）计算公式：

（2）客运需求弹性差异很大的原因:

①出行的目的不同

②长短期的弹性不同

③需求价格弹性短期较高而长期较低

④运输距离或支付总额的差别

4客运需求的收入弹性：

公式和计算方法：

说明：

①客运需求Q与居民收入水平I一般按同方向变动

②居民收入增加时，消费性旅行需求增加；居民收入减少时，消费性旅行需求减少。

③EI一般为正值

5客运需求的交叉价格弹性

第五章运输需求与经济区位的关系

1农业区位理论的提出：

杜能在他的《孤立国同农业和国民经济的关系》一书中首先提出了区位理论的思想

2工业区位理论的提出：

韦伯的《工业区位理论》一书，一般认为这标志着工业区位的问世

3模型

工业区位的形成与运输费用、劳动力费用和生产集聚力三个因素有关

运费对工业的基本区位起着决定作用

4工业原料分类

（1）按原料的空间分布状况分为：

遍在原料和局地原料

（2）根据局地原料生产时重量转化状况的不同分为：

纯原料和损重原料

原料指数＝局地原料重量/最终产品重量

（1）当有一个消费市场和一种原料,则加工地设在何处?

原料是遍在性的:

生产地点设在市场附近

②原料在加工时不失重,但位于远离消费市场的地点:

生产可以安排在原料所在地,也可以安排在市场

③原料在加工会失重，也不是遍在性的

生产地点应设在原料产地

（2）当有一个消费市场生产产品需要两种原料,则加工地设在何处？

①两种原料都是遍在性的生产地应该设在消费市场

②若两种原料在加工时均不失重，但原料产于两个不同的地点加工地点应设在消费市场

③若两种原料在加工时均不失重，但一种原料属于遍在性的加工地点应设在消费市场

④若两种原料在加工时都会失重，但原料位于两个不同的地点

（3）加工地点应设在两种原料地和市场连成的三角形之内

①如果两种原料所需数量相同,但其中一种失重较多,则生产地点应设在靠近离失重多的原料产地

2如果两种原料失重情况相同,但其中一种原料使用数量较多,则生产将设在使用较多原料的附近

5城市功能区与交通条件的关系

1.城市功能区的区位决定和居住地选择与运输需求有密切关系

2.城市居民必须在比较宽敞的住房面积和可以享受比较方便的购物与服务与每天比较少的上下班交通时间之间进行权衡与选择

由最高竞价线决定的城市用地划分

第六章运输成本

1运输固定成本：

是指运输企业固定占用的运输资源所形成的成本，即只要运输企业存在，不管是否进行运输生产，都需要支付的那部分费用。

:

2可变成本：

随着产量变动而变动的成本

3增量成本：

随某一特定决策而引起变化的成本

4沉没成本：

不因某一特定决策而发生变化的成本

举例：

某运输公司在新增运输业务后将会引起可变成本的增加，但是不会引起固定成本的变化。

因此，可变成本的增加部分就是增量成本，而固定成本就是沉没成本

5短期成本：

在特定生产规模下的成本（任一运输企业均有某一种生产规模，在该生产规

模下发生的一切成本，包括固定成本和可变成本、增量成本和沉没成本等都属于短期成本；）

6长期成本：

在生产规模发生变化下的成本（在长期成本范畴中不存在固定成本这样的概念。

）

7平均成本（AC）:

指平均每1单位产出所需要的成本

8边际成本（MC）:

增加1个单位产量所需要的成本增加量

9会计成本:

为生产而发生的各项财务支出

10机会成本定义：

把某种资源投入某一定特定用途所放弃的在其他用途中所能获得的最大利益，也就是被错过的商品和服务的价格

机会成本的衡量方法

（1）隐含成本（implicitcost）

指厂商使用自己所拥有的生产要素，由于在形式上没有发生明显的货币支付

（2）影子价格（shadowprice）

主要应用在投入使用的生产要素的账面成本与这些要素现实在市场上的价格有差别的情况下

11运输成本又称运输劳务成本指运输企业完成特定客货位移而消耗的物化劳动和活劳动的总和,是运输企业在进行运输生产过程中发生的各种消耗的总和,其货币表现就是各种费用的支出

二运输成本的分类:

（四组共八个图）

1按照运输成本与运量的关系来分类:

固定成本（FC）,不随运量的变化而变化的成本,变动成本（VC）基本上随运量变化而成比例变化的成本.半变动成本:

成本随运量的变化而变化，但变化不成比例

平均成本=（固定成本+可变成本）/运输工作量

边际成本=运输总成本的增量/运输工作量的增量

TC=FC+VC=FC+AVC×Q

ATC=AFC+AVCMC=ΔTC/ΔQ

TC—表示运输总成本;FC—表示固定成本,是个常量;VC—表示变动成本,是个变量

ATC—表示单位运输成本,简称运输成本;AFC—表示单位固定成本,是个变量

AVC—表示单位变动成本

举例：

假设某运输企业每月的运输周转量为1000万t.km时,运输总成本为50万元;当周转量增至1100万t.km时,运输总成本达到54万元。

计算原单位运输成本、新单位运输成本和边际成本。

解：

（1）由题意可知，TC=50万元,Q=1000万t·km

ATC=TC/Q=50/1000=0.05元/t·km

（2）由题意可知，TC’=54万元,Q’=1100万t·km

ATC’=TC’/Q’=54/1100=0.049元/t·km

（3）ΔTC=TC’-TC=54-50=4万元

ΔQ=Q’-Q=1100-1000=100万t·km

MC=ΔTC/ΔQ=4/100=0.04元/t·km

2按照与运距的关系来划分

①与运距无关的成本：

发到作业费

②与运距有关的成本：

中转作业费、运行作业费

关系分析运输支出（成本）=发到作业费+中转作业费+运行作业费

运输成本与运输距离的关系式

3按照成本的负担者来划分

.①运输直接成本:

运输提供者承担的由运输市场中购买要素服务而引起的财务成本和旅行者或托运人自己投入的实际成本

②运输外部成本:

指与运输有关的由运输使用者造成的使得未使用者受害的其他成本

举例：

运输业的发展给社会造成的环境污染和破坏、由消费者承担的拥挤成本等

4按照运输活动的特殊性来划分：

固定运输设施成本移动设备拥有成本运营成本

三一般产业成本曲线:

短期（总成本，平均成本）

一般产业短期单位成本曲线

长期（总成本，平均成本）

四影响运输成本的因素：

规模，运距（减远递减），装载率

1运输业（或运输活动）的规模经济（economiesofscale），是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象。

2范围经济（economiesofscope），是指与分别生产每一一种运输产品相比较，共同生产多种运输产品的平均成本可以更低。

3网络经济（economiesofnetwork）定义成在运输网络中，由于其规模经济与范围经济的共同作用，运输总产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象

4运输密度经济（economiesoftrafficdensity）是指，当运输网络在幅员上保持不变（以线路长度及服务节点数等衡量）的条件下，运输产出扩大引起平均成本不断下降的现象

5运输网络的幅员经济（economiesofsize）是指，在运输网络上的运输密度保持不变的条件下，与运输网络幅员同比例扩大的运输总产出引起平均成本不断下降的现象。

第七章运输价格

一运输市场

1运输市场的主要特征：

1、运输商品的生产、消费的同步性2、运输市场的非固定性3、运输需求的多样性及波动性4、运输市场容易形成垄断

2市场分类：

完全竞争市场，垄断竞争市场，寡头垄断市场，完全垄断市场

二运价：

指运输企业对特定货物或旅客所提供的运输劳务所收取的价格

1运价的经济功能：

（1）有利于促进国民经济的发展

（2）有利于促进工农业生产合理的布局

（3）有利于组织合理运输（4）有利于有效地调节各种运输方式的运输需求（5）有利于提高运输工具的使用效率（6）有利于有效地促进运输产业结构的优化配置

2运价的形成因素：

（1）运输成本

（2）运输市场结构模式（3）国家经济政策（4）各种运输方式之间的竞争（5）运输供求关系

3运价的效率原则①.一个好的运价结构必定是鼓励运输消费者和生产者有效利用其所得到资源②很多经济活动中的无效率都与价格水平的不适当有关③.对某一特殊产品或服务愿意支付最高价格的人可以享有消费的优先权④为了实现资源的有效利用,价格应该等于所提供产品或服务的机会成本

4运输活动经济效率最大化的定价条件

（1）运价＝短期边际成本

（2）对接受某项运输服务的所有客户而言：

     总的支付意愿≥所用资源的机会成本

当考虑时间因素

总支付意愿的折现值≥所用资源机会成本的折现值 

三运输价格制定理论

1生产价格理论（劳动价值理论）

运输价值构成

在运输过程中转移的物化劳动价值（C）

运输生产者为自己劳动创造的价值（V）

运输生产者为社会劳动所创造的价值（M）

运输价格：

运输价值的货币表现

运价的计算：

运价=运输成本+利润

运输成本=C+V

2边际成本理论：

边际成本定价法

①.在货物运输密度较低的地区或航线，运能未能充分发挥,MC

②在运输密度高、运能紧张的地区或航线,运量的增加将导致运输企业新的投入,MC＞UTC,以边际成本为基础运价,就会使运价相应提高,抑制需求

3均衡价格理论

四固定设施成本的分摊

1“均摊法”是一种平均计算方法

2“高峰定价法”对一天的不同时段制定不同的价格

3“互不补贴定价法”

4交叉补贴

次优定价法

1指在最优（最有效或福利最大化）定价无法实行的情况下,采取次优方式分摊固定设施成本

2具体地说,是利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础

计算公式

含义：

价格偏离边际成本的程度与需求价格弹性成反比

3.理论

每一个使用者群体都要支付一部分固定成本,其中需求弹性最小（也就是其他选择可能最少）的使用者群体承担的比重相对最大

五运价的结构形成：

里程运价形式线路运价形式（大部分采用里程运价）

1里程式运价：

按运输距离的远近而制定的运价。

分为平均里程运价和递远递减运价，前者是按距离平均计算，后者则根据一定距离范围内递远递减的原则确定。

第八章运输政策分析

1运输政策的分类①运输投资政策②运输财政政策③.运输价格政策

2政策手段：

①税收和补贴②直接投资和提供运输服务或基础设施③制定有关交通法规④政府对运输服务的直接购买⑤利用宣传防止污染和减少交通事故

3运输管制;指政府为实现其特定的经济和社会目标，针对运输业的特殊情况而实施的一种特殊有效的管理和控制

也就是国家对运输业实施的特殊管理和控制

4运输管制的分类

（1）社会管制

（2）经济管制（垄断管制竞争管制）

5运输管制对象

针对基础设施产业的市场结构，需要管制的对象

市场准入行为,定价行为,互联互通行为,垄断行为,服务质量,普遍服务义务

6运输管制理论

⑴.管制的公共利益理论管制手段是被用来解决市场失灵问题

⑵.管制的利益集团理论①管制是利益集团博弈的结果②管制有成本且可能是低效率的

③一个利益集团可以通过说服政府实施有利于自己的管制政策而把社会上其他成员的福利转移到自己的利益集团中来

⑶管制的俘获理论管制政策有利于被管制行业，因为立法者或管制机构会被管制行业所俘获

7外部性：

当个人（或企业）的福利或成本要依赖其他人的行为，而这些“其他人”在他们自己的决策过程中又不会考虑这种相互影响的关系时，外部性就出现了

内部效益与外部效益

内部效益：

也被称作福利，是由某些经济活动产生的高于生产成本的可以由消费者受益，也可以由生产者受益的那部分效益，是存在于市场体系内部的内部性效益

8社会成本、私人成本与外部成本

社会成本=私人成本+外部成本

私人成本:

存在于市场体系内部的社会成本，即是内部性的社会成本

外部成本:

存在于市场体系之外的社会成本，即是外部性的社会成本

关系

9运输外部性构成由运输外部效益和外部成本组成

内容①运输正方面的外部性②运输外部效益③运输负方面的外部性④运输的外部成本：

拥挤成本和污染成本

10运输外部性的内部化:

指为了使资源能够得到更有效的利用，并减少市场失灵，将运输的外部影响纳入市场过程

内部化措施①完全通过市场实现的严格内部化②较多政府行政干预的准内部化

（税收或补贴）