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福州红星国际广场交通影响分析毕业论文

毕业论文

福州红星国际广场交通影响分析

摘要：

关键词1

引言2

1国内外研究概况2

1.1国外研究概况3

1.2国内研究概况3

2项目概况5

3项目交通影响评价范围及预测年限6

3.1交通影响评价启动阈值6

3.2交通影响评价范围6

3.3交通影响评价年限7

4建设项目周边现状交通分析7

4.1项目周边交通系统现状7

4.2项目周边公交线状8

4.3项目周边动态交通量调查与分析8

5建设项目交通需求预测9

5.1预测思路与方法9

5.2预测流程10

5.3项目目标年的确定11

5.4交通区的划分11

5.4.1交通区划分的原则11

5.4.2交通区划分的结果11

5.5背景交通量预测12

5.6建设项目交通量预测14

5.6.1预测思路14

5.6.2酒店产生于吸引量预测15

5.6.3商业产生与吸引量15

5.6.4住宅产生与吸引量预测15

5.6.5总出行量预测15

5.7出行方式划分预测16

5.8交通分布预测17

5.9交通分配预测19

6交通影响评价19

6.1道路的影响20

6.2交叉口的影响20

6.3对停车设施的影响21

6.4对公共交通的影响21

7改善措施和建议21

参考文献23

致谢24

福州红星国际广场交通影响分析

摘要：

本文在调查红星国际广场周边现状交通量的基础上，以2015年为研究年限，预测该项目的交通量，通过分析项目周边道路及交叉口的饱和度来确定项目的交通影响，最后针对其对周边交通环境的影响，提出相关改善建议。

关键词：

红星国际广场交通影响分析饱和度

Abstract：

BasedonthecurrenttrafficvolumearoundtheHongxinginternationalsquare,thisarticleforecasttheproject'strafficvolumeby2015.Accordingthesaturationoftheroadwayandintersectionaroundtheproject,wecanconcludetheproject'strafficimpact.Atlast,thearticlewillputforwardsomesuggestionsaccordingtotherelatedtrafficimpact.

Keywords:

Hongxinginternational;squaretrafficimpactanalysis;saturation

引言

改革开放以来，我国经济取得了长足的发展，尤其是在我国加入WTO以来经济的发展甚为迅速，从而促进了我国城市化进程的加快和改造，城市建设进入一个相对快速的时期，城市用地规模和人口规模也迅速扩大。

虽然城区的土地开发和建成区的再开发增强了城市的活力，使城市的功能更加完善，但也带来了诸多的问题，特别是城市交通问题。

解决城市交通问题不能单纯地依靠增加交通设施来实现，因为交通设施的供给水平达到一定的程度就无法提高了。

因而必须从研究城市交通系统和城市土地利用之间的互动关系入手，探寻解决城市交通问题的有效途径。

国外大量土地开发的交通影响分析的实践表明，交通影响分析是从微观上协调交通和土地利用的有力工具。

1996年我国城市规划学术年会也明确指出要做好土地开发、大型建筑的交通影响分析，要求将其纳入土地使用、修建管理的审批中。

交通影响分析（TrafficImpactAnalysis，简称Tin）就是在大型建设项目的立项和审批阶段，分析其在建成后将会对城市交通产生的影响程度和影晌范围，进而确定改善措施，以减小项目开发带来的负面影响，并为征收交通影响费提供可靠依据。

目前情况下，建立和完善交通影响分析制度，合理征收交通影响费，对保证我国城市交通正常运行，防止过度开发土地，促进城市交通基础设施建设和投资系统的良性发展具有积极意义。

城市内大型商业建筑一般具有建筑规模大，开发程序复杂，产生和吸引的人流、车流多的特点，其选址大多位于城市干道两侧或繁华地段，不可避免地诱发大量交通需求，对城市局部路网产生较大影响，有时甚至会导致局部路网服务水平下降，严重时还会造成交通不畅。

因此，研究城市交通与商业项目开发之间的内在联系，探讨二者之间的相互作用机理，揭示其中的规律，从而促进城市的健康、可持续发展，已成为十分迫切的必要的研究课题。

对大型商业建筑进行交通影响分析工作势在必行。

1国内外研究概况

对交通影响分析理论与方法的研究在国外已有近二十年的历史，但由于问题的复杂性以及各国、各地区经济运行体制的差异，目前仍未形成成熟的理论和统一的分析方法。

在国内，尽管北京、上海、南京、广州、深圳等城市已启动交通影响分析工作，但对相关理论与方法的研究还处于起步阶段。

1.1国外研究概况

城市土地开发的交通影响分析在美国、加拿大、澳大利亚、日本和西欧等国均得到广泛的应用。

美国是最早进行交通影响分析的国家，其理论和方法最有代表性。

在研究范围上，美国交通影响分析的应用范围包括城市CBD地区、城市一般地区、郊区和农村地区，有单一的土地利用类型开发，也有多种土地利用混合类型开发以及特殊用地开发，有局部开发、也有成片开发或洲级公路沿线的土地开发[1]。

从理论上看，美国交通影响分析已趋于成熟，但从实践上看，由于各州实际情况的不同，到1994年上半年，全美有20个州建立起自己的标准方法，6个州正在建立，12个州决定不做交通影响分析。

就是实施交通影响分析的这些州，虽然都采用了上述报告建议的方法，但在具体操作上存在许多差别，比如就交通影响评价中的关键指标—可接受的服务水平，各州采取的阈值就不同[2]。

在操作上，美国的交通影响分析，一般由地方政府首先设定作为政策对象的开发工程项目条件，当进行符合该条件的开发时，开发者必须向咨询公司招标，由咨询公司进行交通影响分析，然后向地方政府提出交通影响分析报告书。

由于开发项目从商场、饭店宾馆到大规模办公、商业、居住混合开发规模不等，所以进行交通影响分析的程度和内容也有所差异，各州都根据自己的情况，进行交通影响分析研究。

英国在1994年公布了全国统一的交通影响分析指南，其交通影响分析过程基本与美国相似，但英国进行大规模的开发项目的交通影响分析一般采用网络分析软件[3]。

到目前为止，由于理论基础不成熟以及各国的政治、经济运行体制等不同，国外也没有统一的交通影响分析模式，需要根据项目所在的地区、条件、项目投资渠道等方面而定。

但大多数国家参照美国的TIA研究过程，目前最常用的是ITE报告和美国联邦公路管理局手册。

总之，TIA技术在国外也是个正在完善的课题，目前研究主要集中在影响范围的确定，影响费的合理分配以及收费年限等方面。

1.2国内研究概况

我国的交通影响评价起步较晚，20世纪90年代初少量大型建设项目曾经进行过交通影响评价，评价的重点主要集中在项目的内部交通组织、内部与外部的交通衔接、停车设施的满足度以及对周边路网特别是交叉口的影响等方面。

当时

由于缺乏相关经验并且交通规划软件尚未普及，交通影响评价的过程相对较为简单[4,]。

20世纪90年代中后期，一些研究者开始对交通影响评价的目的、意义、评价内容以及交通影响评价过程中的相关技术问题开展研究，较为集中的技术问题主要包括：

影响范围的确定方法、建设项目出行生成指标、交通影响评价的判定标准、出行生成预测方法、出行分布确定方法以及交通分配方法等[5,]。

1996年我

国城市规划学术年会明确指出要作好土地开发、大型建筑的交通影响分析，要求纳入土地使用、修建管理的审批中[6]。

进入21世纪以后，随着城市交通问题的日益突出，全国许多城市都展开了交通影响评价方面的工作，特别是北京市从2000年开始已经大规模地进行了交通影响评价工作，并且其评价结果在北京的建设项目审批中发挥着辅助决策的关键作用[7]。

目前，北京、上海、南京、广州、深圳等一些城市行政管理部门在审批报建项目时，已经要求开发商提供交通影响分析的报告。

南京市规划局和公安交通管理局于2000年2月出台了《关于“大型建设项目交通影响分析”规划管理程序的有关规定》，概括地提出了需要进行交通影响分析的建设项目要求和进行TIA的规划管理程序。

与此同时，国内许多学者也对交通影响分析进行了大量研究，主要集中在交通影响分析阈值、交通影响范围的确定、道路与交叉口的服务水平、交通产生与分布以及交通影响分析体系的建立等。

国内的交通影响分析研究提出了一些新颖的思路。

例如，基于边际交通影响的交通影响分析思路和基于“用地反馈”的交通影响分析思路。

基于边际交通影响的交通影响分析思路基本沿用了美国的理论，认为宏观的交通影响分析就是城市综合交通规划；界于宏观与微观之间的（称之为“中层次”）交通影响分析对应局部地区交通规划[8].基于“用地反馈”的交通影响分析思路的理论基础是以“交通满意度”为基础的用地交通关系。

交通满意度评价是一个综合的、宏观的评价。

它不仅注重对开发前后的研究范围内的交通状况的评价，更重要的是注重对土地使用变化及其与交通之间关系的评价。

香港的交通影响分析理论是在美国理论的基础上结合自身特点发展起来的。

它把交通评价（交通分析1作为TIA的重要内容。

其重点在路El的预留容量分析和路口的敏感性分析。

路口预留容量分析是指定性和定量分析路口可以额外处理的需求交通量的能力及可能导致的排队长度和平均延误程度所进行的分析。

路口敏感性分析是指关键交叉口承担的交通量随着开发项目产生的交通量的变化而变化的情况分析，其中尤以路口预留容量分析为主[9,]。

总的来说，国内交通影响分析研究尚处于起步阶段，基础资料还很匮乏，如

针对不同用地类型的出行生成率的积累等；很多涉及交通影响分析的基本问题亟

需解决，如对城市道路及交叉口服务水平的研究以及TIA阈值和项目交通影响范围的确定等。

这些都有待于理论与实践相互结合的深入研究。

2项目概况

图1项目景观图

福州仓山红星美凯龙商业广场，是国内建材业巨头——红星美凯龙在中国的第66个大型卖场，也是红星美凯龙在福建独立经营的第一个大型卖场，该项目坐落于福州仓山区浦上大道与闽江大道交汇处，尤溪大桥南桥头，紧临福州规划的地铁3号线。

总投资24亿元，建筑规模40万平方米，为目前华东地区最大的红星美凯龙商业广场。

此项目于2010年9·8投洽会上签约的，将在18个月内建成，计划于2012年上半年开业，项目相关经济技术指标见表1.

表1红星国际经济技术指标

项目

单位

指标

项目区占地面积

平方米

69333

总建筑面积

平方米

382064

绿化率

44.7

机动车停车位

辆

891

室外地面停车位

辆

地下室车库

辆

2300

建筑密度

建筑容积率

3项目交通影响评价范围及预测年限

3.1交通影响评价启动阈值

2010年颁布的《建设项目交通影响评价技术标准》中指出：

城市应根据本地交通系统状况以及建设项目的分类、规模和区位，确定本地建设项目交通影响评价启动阈值。

住宅（T01）、商业（T02）、服务（T03）、办公（T04）类的建设项目，交通影响评价启动阈值的取值范围应符合表2的规定。

表2住宅、商业、服务、办公类建设项目交通影响评价启动阈值取值范围

城市人口规模

（万人）

项目位置

建设项目新增建筑面积（万平方米）

住宅类项目

商业、服务、办公类项目

城市中心区

3～8

1～3

中心城区除中心区外的其他地区/卫星城中心区

5～10

2～5

其他地区

10～20

4～10

100～200

城市中心区

2～5

1～2

其他地区

3～8

2～5

<100

___

2～8

1～5

本项目属于服务类项目，依据城市总体规划（2009-2020），本项目位于主城区的中心地段，项目类别为混合类项目，因此综合人口、项目区位、及项目性质考虑，认为本项目的交通影响评价启动阈值可取3。

3.2交通影响评价范围

《标准》中指出：

建设项目交通影响评价范围应根据城市的规模、新生成的交通需求以及周边交通状况确定，有明确定量启动阈值的建设项目，其评价范围应按照表三划定：

本项目计容的总建筑面积为382064平方米，根据之前确定的项目评价启动阈值可取3万平方米，则本项目中R=12.8

5，因此本项目确定的交通影响评价范围为项目邻近的第二条主干道或快速路围合的范围。

根据规划路网的等级划分，取本项目的交通影响范围为：

由建新路、金山大

道、横江路、闽江大道所围合的区域。

表3建设项目交通影响评价范围

建设项目规模指标与启动阈值之比R

交通影响评价范围

R<2

建设项目邻近的城市干道围合的范围

特大城市2

R<5，其他城市和镇2

R<3

建设项目邻近的城市主干道或快速路围合的范围

特大城市R

5，其他城市和镇R

建设项目邻近的第二条主干路或快速路围合的范围

3.3交通影响评价年限

本项目预计2012年建成并投入使用，考虑到项目的投入使用和产生交通聚集效应有一定的时间差距，因此确定近期影响年为2015年，并以此作为交通影响评价年限，远期影响年为2030年。

4建设项目周边现状交通分析

4.1项目周边交通系统现状

表4项目周边道路现状

道路名称

车道数

备注

横江路

双向两车道

机非分离

闽江大道

双向六车道

机非分离

金榕南路

双向四车道

机非分离

金洲南路

双向八车道

机非分离

凤冈路

双向四车道

机非混合

金山大道

双向六车道

机非分离

卢滨路

双向四车道

机非分离

浦上大道

双向八车道

机非分离

建新南路

双向六车道

机非混合

鹭岭路

双向四车道

机非混合

建新中路

双向六车道

机非分离

项目周边路网比较完善，已形成的主要道路有浦上大道、闽江大道、金榕南

路、凤冈路，外围的道路还有金洲南路、燎原路。