福州红星国际广场交通影响分析毕业论文.docx

1、福州红星国际广场交通影响分析毕业论文毕业论文福州红星国际广场交通影响分析 目 录摘要： 1关键词 1引言 21 国内外研究概况 21.1 国外研究概况 31.2 国内研究概况 32 项目概况 53 项目交通影响评价范围及预测年限 63.1 交通影响评价启动阈值 63.2 交通影响评价范围 63.3 交通影响评价年限 74 建设项目周边现状交通分析 74.1 项目周边交通系统现状 74.2 项目周边公交线状 84.3 项目周边动态交通量调查与分析 85 建设项目交通需求预测 95.1 预测思路与方法 95.2 预测流程 105.3 项目目标年的确定 115.4交通区的划分 115.4.1 交通区

2、划分的原则 115.4.2交通区划分的结果 115.5 背景交通量预测 125.6 建设项目交通量预测 145.6.1 预测思路 145.6.2 酒店产生于吸引量预测 155.6.3 商业产生与吸引量 155.6.4 住宅产生与吸引量预测 155.6.5 总出行量预测 155.7 出行方式划分预测 165.8 交通分布预测 175.9 交通分配预测 196 交通影响评价 196.1 道路的影响 206.2 交叉口的影响 206.3对停车设施的影响 216.4对公共交通的影响 217 改善措施和建议 21参考文献 23致谢 24 福州红星国际广场交通影响分析摘要：本文在调查红星国际广场周边现状交

3、通量的基础上，以2015年为研究年限，预测该项目的交通量，通过分析项目周边道路及交叉口的饱和度来确定项目的交通影响，最后针对其对周边交通环境的影响，提出相关改善建议。关键词：红星国际广场 交通影响分析 饱和度Abstract：Based on the current traffic volume around the Hongxing international square,this article forecast the projects traffic volume by 2015.According the saturation of the roadway and intersec

4、tion around the project,we can conclude the projects traffic impact.At last,the article will put forward some suggestions according to the related traffic impact.Key words:Hongxing international; square traffic impact analysis ;saturation 引言 改革开放以来，我国经济取得了长足的发展，尤其是在我国加入WTO以来经济的发展甚为迅速，从而促进了我国城市化进程的加快

5、和改造，城市建设进入一个相对快速的时期，城市用地规模和人口规模也迅速扩大。虽然城区的土地开发和建成区的再开发增强了城市的活力，使城市的功能更加完善，但也带来了诸多的问题，特别是城市交通问题。解决城市交通问题不能单纯地依靠增加交通设施来实现，因为交通设施的供给水平达到一定的程度就无法提高了。因而必须从研究城市交通系统和城市土地利用之间的互动关系入手，探寻解决城市交通问题的有效途径。国外大量土地开发的交通影响分析的实践表明，交通影响分析是从微观上协调交通和土地利用的有力工具。1996年我国城市规划学术年会也明确指出要做好土地开发、大型建筑的交通影响分析，要求将其纳入土地使用、修建管理的审批中。 交

6、通影响分析(Traffic Impact Analysis，简称Tin)就是在大型建设项目的立项和审批阶段，分析其在建成后将会对城市交通产生的影响程度和影晌范围，进而确定改善措施，以减小项目开发带来的负面影响，并为征收交通影响费提供可靠依据。目前情况下，建立和完善交通影响分析制度，合理征收交通影响费，对保证我国城市交通正常运行，防止过度开发土地，促进城市交通基础设施建设和投资系统的良性发展具有积极意义。 城市内大型商业建筑一般具有建筑规模大，开发程序复杂，产生和吸引的人流、车流多的特点，其选址大多位于城市干道两侧或繁华地段，不可避免地诱发大量交通需求，对城市局部路网产生较大影响，有时甚至会导致

7、局部路网服务水平下降，严重时还会造成交通不畅。因此，研究城市交通与商业项目开发之间的内在联系，探讨二者之间的相互作用机理，揭示其中的规律，从而促进城市的健康、可持续发展，已成为十分迫切的必要的研究课题。对大型商业建筑进行交通影响分析工作势在必行。 1 国内外研究概况 对交通影响分析理论与方法的研究在国外已有近二十年的历史，但由于问题的复杂性以及各国、各地区经济运行体制的差异，目前仍未形成成熟的理论和统一的分析方法。在国内，尽管北京、上海、南京、广州、深圳等城市已启动交通影响分析工作，但对相关理论与方法的研究还处于起步阶段。1.1 国外研究概况 城市土地开发的交通影响分析在美国、加拿大、澳大利亚

8、、日本和西欧等国均得到广泛的应用。美国是最早进行交通影响分析的国家，其理论和方法最有代表性。 在研究范围上，美国交通影响分析的应用范围包括城市CBD地区、城市一般地区、郊区和农村地区，有单一的土地利用类型开发，也有多种土地利用混合类型开发以及特殊用地开发，有局部开发、也有成片开发或洲级公路沿线的土地开发1。 从理论上看，美国交通影响分析已趋于成熟，但从实践上看，由于各州实际情况的不同，到1994年上半年，全美有20个州建立起自己的标准方法，6个州正在建立，12个州决定不做交通影响分析。就是实施交通影响分析的这些州，虽然都采用了上述报告建议的方法，但在具体操作上存在许多差别，比如就交通影响评价中

9、的关键指标可接受的服务水平，各州采取的阈值就不同2。 在操作上，美国的交通影响分析，一般由地方政府首先设定作为政策对象的开发工程项目条件，当进行符合该条件的开发时，开发者必须向咨询公司招标，由咨询公司进行交通影响分析，然后向地方政府提出交通影响分析报告书。由于开发项目从商场、饭店宾馆到大规模办公、商业、居住混合开发规模不等，所以进行交通影响分析的程度和内容也有所差异，各州都根据自己的情况，进行交通影响分析研究。 英国在1994年公布了全国统一的交通影响分析指南，其交通影响分析过程基本与美国相似，但英国进行大规模的开发项目的交通影响分析一般采用网络分析软件3。 到目前为止，由于理论基础不成熟以及

10、各国的政治、经济运行体制等不同，国外也没有统一的交通影响分析模式，需要根据项目所在的地区、条件、项目投资渠道等方面而定。但大多数国家参照美国的TIA研究过程，目前最常用的是ITE报告和美国联邦公路管理局手册。总之，TIA技术在国外也是个正在完善的课题，目前研究主要集中在影响范围的确定，影响费的合理分配以及收费年限等方面。1.2 国内研究概况 我国的交通影响评价起步较晚，20世纪90年代初少量大型建设项目曾经进行过交通影响评价，评价的重点主要集中在项目的内部交通组织、内部与外部的交通衔接、停车设施的满足度以及对周边路网特别是交叉口的影响等方面。当时由于缺乏相关经验并且交通规划软件尚未普及，交通影

11、响评价的过程相对较为简单4,。 20世纪90年代中后期，一些研究者开始对交通影响评价的目的、意义、评价内容以及交通影响评价过程中的相关技术问题开展研究，较为集中的技术问题主要包括：影响范围的确定方法、建设项目出行生成指标、交通影响评价的判定标准、出行生成预测方法、出行分布确定方法以及交通分配方法等5,。1996年我国城市规划学术年会明确指出要作好土地开发、大型建筑的交通影响分析，要求纳入土地使用、修建管理的审批中6。 进入21世纪以后，随着城市交通问题的日益突出，全国许多城市都展开了交通影响评价方面的工作，特别是北京市从2000年开始已经大规模地进行了交通影响评价工作，并且其评价结果在北京的建

12、设项目审批中发挥着辅助决策的关键作用7。 目前，北京、上海、南京、广州、深圳等一些城市行政管理部门在审批报建项目时，已经要求开发商提供交通影响分析的报告。南京市规划局和公安交通管理局于2000年2月出台了关于“大型建设项目交通影响分析”规划管理程序的有关规定，概括地提出了需要进行交通影响分析的建设项目要求和进行TIA的规划管理程序。 与此同时，国内许多学者也对交通影响分析进行了大量研究，主要集中在交通影响分析阈值、交通影响范围的确定、道路与交叉口的服务水平、交通产生与分布以及交通影响分析体系的建立等。国内的交通影响分析研究提出了一些新颖的思路。例如，基于边际交通影响的交通影响分析思路和基于“用

13、地反馈”的交通影响分析思路。基于边际交通影响的交通影响分析思路基本沿用了美国的理论，认为宏观的交通影响分析就是城市综合交通规划；界于宏观与微观之间的(称之为“中层次”)交通影响分析对应局部地区交通规划8.基于“用地反馈”的交通影响分析思路的理论基础是以“交通满意度”为基础的用地交通关系。交通满意度评价是一个综合的、宏观的评价。它不仅注重对开发前后的研究范围内的交通状况的评价，更重要的是注重对土地使用变化及其与交通之间关系的评价。 香港的交通影响分析理论是在美国理论的基础上结合自身特点发展起来的。它把交通评价(交通分析1作为TIA的重要内容。其重点在路El的预留容量分析和路口的敏感性分析。路口预

14、留容量分析是指定性和定量分析路口可以额外处理的需求交通量的能力及可能导致的排队长度和平均延误程度所进行的分析。路口敏感性分析是指关键交叉口承担的交通量随着开发项目产生的交通量的变化而变化的情况分析，其中尤以路口预留容量分析为主9,。总的来说，国内交通影响分析研究尚处于起步阶段，基础资料还很匮乏，如针对不同用地类型的出行生成率的积累等；很多涉及交通影响分析的基本问题亟需解决，如对城市道路及交叉口服务水平的研究以及TIA阈值和项目交通影响范围的确定等。这些都有待于理论与实践相互结合的深入研究。2 项目概况 图1 项目景观图 福州仓山红星美凯龙商业广场，是国内建材业巨头红星美凯龙在中国的第66个大型

15、卖场，也是红星美凯龙在福建独立经营的第一个大型卖场， 该项目坐落于福州仓山区浦上大道与闽江大道交汇处，尤溪大桥南桥头，紧临福州规划的地铁3号线。总投资24亿元，建筑规模40万平方米，为目前华东地区最大的红星美凯龙商业广场。此项目于2010年98投洽会上签约的，将在18个月内建成，计划于2012年上半年开业，项目相关经济技术指标见表1. 表1 红星国际经济技术指标 项目 单位 指标 项目区占地面积 平方米 69333 总建筑面积 平方米 382064 绿化率 % 44.7机动车停车位 辆 891 室外地面停车位 辆 0地下室车库 辆 2300 建筑密度 % 55建筑容积率 % 4 3 项目交通影

16、响评价范围及预测年限3.1 交通影响评价启动阈值 2010年颁布的建设项目交通影响评价技术标准中指出：城市应根据本地交通系统状况以及建设项目的分类、规模和区位，确定本地建设项目交通影响评价启动阈值。住宅（T01）、商业（T02）、服务（T03）、办公（T04）类的建设项目，交通影响评价启动阈值的取值范围应符合表2的规定。 表2 住宅、商业、服务、办公类建设项目交通影响评价启动阈值取值范围 城市人口规模 （万人） 项目位置 建设项目新增建筑面积（万平方米）住宅类项目商业、服务、办公类项目 城市中心区 38 13中心城区除中心区外的其他地区/卫星城中心区 510 25其他地区 1020 410 1

17、00200城市中心区 25 12其他地区 38 25100_ 28 15本项目属于服务类项目，依据城市总体规划（2009-2020），本项目位于主城区的中心地段，项目类别为混合类项目，因此综合人口、项目区位、及项目性质考虑，认为本项目的交通影响评价启动阈值可取3。3.2 交通影响评价范围 标准中指出：建设项目交通影响评价范围应根据城市的规模、新生成的交通需求以及周边交通状况确定，有明确定量启动阈值的建设项目，其评价范围应按照表三划定： 本项目计容的总建筑面积为382064平方米，根据之前确定的项目评价启动阈值可取3万平方米，则本项目中R=12.85，因此本项目确定的交通影响评价范围为项目邻近的

18、第二条主干道或快速路围合的范围。根据规划路网的等级划分，取本项目的交通影响范围为：由建新路、金山大道、横江路、闽江大道所围合的区域。 表3 建设项目交通影响评价范围建设项目规模指标与启动阈值之比R 交通影响评价范围R2建设项目邻近的城市干道围合的范围特大城市2R5，其他城市和镇2R3建设项目邻近的城市主干道或快速路围合的范围特大城市R5，其他城市和镇R3建设项目邻近的第二条主干路或快速路围合的范围3.3 交通影响评价年限 本项目预计2012年建成并投入使用，考虑到项目的投入使用和产生交通聚集效应有一定的时间差距，因此确定近期影响年为2015年，并以此作为交通影响评价年限，远期影响年为2030年

19、。4 建设项目周边现状交通分析4.1 项目周边交通系统现状 表4 项目周边道路现状道路名称车道数备注横江路双向两车道机非分离闽江大道双向六车道机非分离金榕南路双向四车道机非分离金洲南路双向八车道机非分离凤冈路双向四车道机非混合金山大道双向六车道机非分离卢滨路双向四车道机非分离浦上大道双向八车道机非分离建新南路双向六车道机非混合鹭岭路双向四车道机非混合建新中路双向六车道机非分离项目周边路网比较完善，已形成的主要道路有浦上大道、闽江大道、金榕南路、凤冈路，外围的道路还有金洲南路、燎原路。相关道路状况见表4. 图2 项目位置图 项目附近主要交叉口有浦上大道闽江大道交叉口、浦上大道金洲南路交叉口、凤冈

20、路闽江大道交叉口、凤冈路金榕南路交叉口，其中闽江大道与浦上大道交叉口为环岛交叉口，浦上大道与金榕南路交叉口为T型交叉口，其余为十字交叉口，除浦上-金洲交叉口为信号灯控制的其余都为非信号灯控制交叉口交叉口。4.2 项目周边公交线状 项目所在的区域公交线路比较发达，周边主次干道交错有致，二环快速，高架桥，三条地铁线（2号，3号，5号）环绕项目周边，共有多达14条公交线路途经本项目（ 82， 89，98， 99， 125， 315，117，42，43，79，85，121，133，313，607），交通状况良好，出行便利。 4.3 项目周边动态交通量调查与分析交通调查是交通规划及交通预测的基础工作，调

21、查资料是否全面、准确、真实，将直接影响交通预测及现状交通评价的准确性，进而影响交通系统规划、建设的合理性。通过对周边现状道路交通运行状况进行调查，可知项目周边主要道路概况、饱和度及交通流量见表5。 表5 现状交通流量表道路名称高峰小时交 通量通行能力饱和度车道数机非混行服务等级金山大道237345000.527六车道 否 B卢滨路78632350.243四车道 否 A凤冈路132632200.454四车道 是 B浦上大道332855300.602八车道 否 C建新南路100442800.235六车道 否 A鹭岭路155629400.529四车道 是 B建新中路108642400.256六车道

22、否 A金洲南路284456800.501八车道 否 B金榕南路86429600.292四车道 否 A闽江大道275049400.557六车道 否 B横江路45617300.264两车道 是 A5 建设项目交通需求预测 交通产生包括开发项目本身的交通产生和开发项目以外的交通产生（即背景交通），未来交通需求包括项目交通及区域现状加上自然增长率的总和，交通需求预测即对项目交通及非项目交通量进行预测，而这必须建立在拟建项目交通影响范围内交通分区的基础上。5.1 预测思路与方法 交通需求预测的研究从20世纪60年代美国芝加哥的交通规划到现在，形成了理论框架比较成熟的四阶段规划方法。至今，四阶段规划方法日

23、益完善，增加了许多预测模型，包括了组合预测模型和现代概率推理模型。主要形成了两大类型的交通需求预测思想：集计分析的思想和非集计分析的思想。交通需求分析的手段也随计算机技术的发展进行了软件化，并引入了地理信息系统，形成了基于GIS的交通规划方法。城市道路建设项目的交通量预测也是交通需求预测的一种，其预测方法可以采用四阶段规划的预测方法。 项目路网邻接内环快速路、海尔路，在城市交通中，道路流量受路网的交通阻抗影响比较大，其预测必须放在城市道路网中考虑，通过道路网络系统去平衡和分析流量，才能得到更准确的结果。 交通量预测是工程建设项目中预可分析研究的重要组成部分，它不仅是分析建设项目的必要性和可行性

24、的基础，同时也是确定道路建设项目技术等级、工程规模及经济评价的主要依据之一10。交通量的发生与吸引和交通小区的经济及社会发展状况密切相关，交通小区的社会经济的增长可以直接带动交通需求的增长，通过对交通增长相关的社会经济指标的发展预测，确定交通量的发展。本次预可的交通量预测采用四阶段预测法，即进行交通量发生吸引预测、方式划分预测、交通分布预测、分配预测。最后运用基于GIS的交通规划软件TransCAD，进行交通量分段预测11。5.2 预测流程 交通量预测指的是根据交通交通调查资料和发展规律，结合交通吸引、转移的分析等，推算地区、路线或路段等未来交通量的工作。 图3 预测流程图5.3 项目目标年的

25、确定 本项目预计2012年年底建成，但因为项目建成后不一定能立即得到充分使用，只有在完全投入使用后，其吸引的交通量才能达到最大，此时对周边道路设施的影响也达到最大。考虑到项目的投入使用和产生交通聚集有一定的的时间差距，因此确定2015年作为项目评价年限。确定项目的高峰小时为17:0018:00。5.4交通区的划分5.4.1 交通区划分的原则 划分交通区的主要目的是：将交通需求的产生，吸引与预订区域的社会经济指标联系起来；将交通需求在空间上的流动用小区之间的交通分布图表现出来；便于用交通分配理论模拟道路网上的交通量。一般说来，交通区的划分要按照以下几点原则12。 （1）同质性分区内土地利用、经济

26、、社会等特性尽量使其一致； （2）尽量以铁路、河川等天然屏障作为分区界限； （3）尽量不打破行政区的划分，以便利用行政区政府现成的统计资料； （4）分区数量适当，中等城市50个，大城市不超过100-150个； （5）分区人口适当，约1万-2万人。5.4.2 交通区划分的结果 遵循以上划分原则，现对该项目做交通小区划分，处理结果如图4。 图4小区分区图5.5 背景交通量预测 背景交通量是指不考虑影响范围内建设的前下，目标年区域内道路交通流量预测值。预测背景交通量有三种，累加法、交通模型法、或增长率法。累加法适用于交通增长适中、预测年限不长（小于10年）、区域内的开发建设项目比较确定的情况；增长率

27、法适用于预测时间不长、增长变化不大、增长趋势稳定的情形；交通模型法适用于项目所在区域已进行过系统的交通分析并建立起较为细致的交通规划模型的情况。考虑到本项目的相关背景，本文决定选取增长率法来进行背景交通量预测。 交通预测增长率法:用城市主干道和交通枢纽的交通量的主要指标的增量来估计其交通负荷的增量。增量指标选取全市的机动车保有量和全市道路总面积或者总长度的增量。设从现在到预测期的全市机动车保有量增量为S，全市道路面积增量为RS，全市道路长度增量为RL，则背景交通量预测值为： （1）其中： -预期背景交通量 现状背景交通量 全市市区汽车保有量 全市市区道路面积 全市道路长度 影响系数 经验校正值

28、 表6 相关增量指标2005201020122015（预期）市区道路长度（千米）527.684510211250市区道路面积（平方千米）13.621.828.633.8机动车保有量（万辆）30.84658.762.8 根据上式可算得规划年2015年交通量预测值为，由此可得研究范围内背景交通量数据及饱和度见表7。 表7 背景交通量表道路名称现状高峰小时交通量预期年限高峰小时交通量通行能力饱和度金山大道2373350245000.78卢滨路786116032350.36凤冈路1326195732200.61浦上大道3328491255300.89建新南路1004148242800.35鹭岭路155

29、6229629400.78建新中路1086160342400.38金洲南路2844419856800.74金榕南路864127529600.43闽江大道2750405849400.82横江路45667317300.39 本文利用TransCAD软件对2015年预期交通量进行分配处理结果如图5、图6。 图5 背景交通量期望线图 图6 背景交通量V/C比图5.6 建设项目交通量预测 建设项目交通量预测是根据有关数据确定土地开发项目产生的新增交通量。通常情况下，项目交通量预测对于交通影响分析和交通改善措施等后续工作的进行有至关重要的作用。预测结果准确与否，直接关系到交通影响分析结论的公正 性和权威性。因此，有必要对项目交通量预测进行详细分析，本文将借助TransCAD软件对项目周边的机动车进行分析。5.6.1 预测思路 项目交通量预测是指根据有关数据确定土地开发项目产生的新增交通量，这里主要考虑开发次建设项目将新增的机动车交通量。预测采用四阶段，思路是：根据建设项目土地利用性质、规模，确定小区人口数、岗位和学生数，然后采用交通生成模型预测拟建项目的出行生成量，进而可换算出新增机动车交通量，最后对新增交通量在研究范围内进行交通分布和交通分配。 表8项目综合经济技术