整理发动机加速回火原因.docx

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整理发动机加速回火原因

实践操作题：

一、发动机加速回火原因：

回火现象：

首先解释一下，回火跟放炮是两码事，故障现象不同，而故障原因更是截然不同。

回火的故障现象是：

上一次做功的火焰或高温气体沿进气门传到进气管内引起回火。

通常会在进气歧管处听到嘭嘭的响声。

回火原因：

1、混合气过稀：

原因可能是油路或进气系统出现故障：

油路故障主要是由于喷油器喷油过少所致，造成喷油器喷油过少的原因主要是：

油压过低；喷油器堵塞，影响喷油的传感器故障（空气流量传感器、进气温度传感器故障）；

进气系统故障主要是由于进气量过多；比如进气管漏气等。

2、点火系统出现问题：

主要是点火能量不足（高压线电阻过大；点火线圈损坏；电源电压不够）或火花塞故障；点火顺序错乱；

3、点火提前角过大：

原因主要有：

曲轴传感器间隙不合适；松动；温度传感器损坏；ECU损坏。

4、配气正时故障

如果气门间歇过小，进气门关闭不严（气门烧蚀、气门座圈脱落、积碳严重）

案例1

一辆桑塔纳时代超人轿车，发动机急加速回火，行驶动力不足。

检修时，首先读取故障代码，无故障代码。

起动发动机，怠速运转平稳，中速抖动，急加速时进气管回火，有时放炮。

熄火后，将火花塞拆下来，发现火花塞间隙过大，更换了一组新火花塞装上试车，故障依旧。

用万用表测量每一根缸线的电阻均为6kΩ，标准为5kΩ～7kΩ。

用正时灯观察点火提前角，怠速时为12°、急加速为18°，点火正时也正常。

检查燃油压力也正常。

拆下喷油器，发现喷油器积炭很多,将喷油器清洗干净后,看到节气门体也挺脏,于是又将节气门体拆下来，清洗干净后装上并进行基本设定后试车，故障仍没有排除。

经分析，若是空气流量计有故障，也会造成空燃比失准、急加速进气管回火。

把空气流量计的插头拔下来，打开点火开关，用万用表分别测量空气流量计的每一个端子（见图1），端子2有12V电压，端子3接地，端子4有5V电压，端子5为信号线。

然后把插头重新插上、起动，用万用表的正极棒接到空气流量计的信号线上（端子5），负极接地，观察电压变化。

怠速时电压为1.3V，急加速时电压上升为2.5V。

发动机工作正常的情况下，怠速时为1.3V～1.5V，急加速时电压为3.8V～4.5V，这说明空气流量计信号输出电压偏低。

于是拆下空气流量计，发现流量计的热线有一点脏，用酒精洗干净后装上试车，故障依旧。

又用万用表测量了一下流量计信号的电压，与上次基本相同，然后按照电路图把线路仔细的检查一遍，确定线路没有问题。

更换一个新的空气流量计，装上试车，故障排除。

此故障是由于空气流量计内部的故障引起的，如果发动机电控单元检测到不准确、不稳定的错误信号，就会导致发动机空燃比失准。

如果供油过稀，急加速时进气管回火，有“砰、砰”的响声；如果供油过浓，会造成排气管冒黑烟，加速不良。

案例2

故障现象一辆上海桑塔纳2000GLi型轿车（配装发动机为AFE型电喷发动机），发动机怠速工作不稳，车辆行驶无力，且急踩加速踏板时进气管回火，发动机严重抖动，放松加速踏板时排气管则放炮。

故障检查用VAG1552故障阅读仪读取发动机电控系统的故障代码，读得故障代码为00525—003，即氧传感器无信号。

起动发动机，利用VAG1552故障阅读仪的测量数据块功能读取数据流，查看氧传感器输出信号电压为0.45V且始终不变，说明氧传感器已经损坏。

更换氧传感器，清除原来的故障代码，故障代码00525虽然消失，但车辆原来的故障现象依然存在。

再次读取故障代码为00561—015即混合比自适用值超过调节下限/SP（短时期）和00561—012即混合比自适用值超过调节上限/SP（短时期）。

为什么换新氧传感器后仍出现此故障代码呢？

带着疑问清除故障代码后，拔下氧传感器导线插头后重新读取故障代码，结果故障代码却消失了。

由于ECU是根据氧传感器输出的信号来判断可燃混合其的混合比的，出现上述情况的原因一般为进气歧管绝对压力传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器的工作不良或燃油压力不稳定，于是，用燃油压力表测量燃油系统的燃油压力，结果燃油压力正常；用示波器测量喷油器的喷油脉宽为4ms，也符合该车维修手册的技术要求，从而排除了上述几个传感器存在故障的可能性。

在拆下火花塞进行检查时，发现火花塞电极上有许多棕色类似霉点的积碳，于是拆下喷油器检查喷油情况，发现喷油器喷出的燃油不但没有雾化，还呈线状，并且时大时小，用超声波对喷油器进行清洗后检查，喷油器的喷油状况仍然没有好转，由此判定喷油器已经损坏。

更换一组新的喷油器进行试车，发动机怠速运转平稳，清除故障代码后重新读取故障代码，后来出现的两个故障代码也消失，但发动机急加速时还是抖动。

最后用示波器检测点火系统的次级点火波形，发现次级点火波形是倒置的；查看其线路未见异常，试着将初级线的插头的正、负极对调，再用示波器检查次级点火波形，虽然此时点火波形不再倒置，但发现1、3缸的点火次级波形上显示的点火击穿电压达到25kV左右。

拔下高压线用万用表电阻档测量其电阻值为∞。

更换一组高压线后试车，发动机工作恢复正常，故障彻底排除。

故障分析该车的故障现象虽然没有什么特殊性，但其故障原因比较复杂，且是综合性的。

混合比失调是由于喷油器针阀卡滞而失去了雾化功能，致使进入气缸的混合气极不正常，燃烧恶化，发动机便工作不稳定，并出现回火、放炮现象；由于点火线圈正、负极接错，发动机虽然能够起动，但发动机功率却下降了，这是因为火花塞工作时中心电极的温度高于旁电极，高压电从中心电极向旁电极运动比较容易，在分电器旋转方向一定下，正、负极接反后不但使点火波形倒置，且电子运动方向正好相反，点火能量的消耗即会增大；在加上高压分线电阻过大（断路），过多地消耗了高压能量，终因火花塞跳火不正常而出现上述故障。

案例3：

车型：

雅阁2.3L

故障症状：

该车发动机怠速抖动，急加速时出现回火，有时还熄火。

诊断与排除：

用故障诊断仪诊断发动机控制单元，无故障代码。

观察发动机抖动的情况，好象有个汽缸不工作。

于是进行断缸试验，个别缸不工作。

单缸不工作的原因有：

（a）火花塞有故障。

（b）高压线存在故障。

（c）机械部分有故障。

经检查火花塞、高压线均正常，怀疑是机械方面的故障。

用汽缸压力表测量各汽缸压力，均正常。

再检查其他部件，也没有发现故障。

既然问题出现在3缸，且油路、电路没有问题，那么3缸机械部分一定有问题。

有时活塞环、气门等零部件出现轻微损坏，也会产生对汽缸压力有一定影响的情况。

这样拆下缸盖，检查缸垫、气门、活塞等部件。

拆下缸盖，经检查发现3缸进、排气门均弯曲了。

将它们全部更换。

此故障排除。

案例4

一辆已行驶了12万公里的夏利轿车进行维护后发现，发动机在运转时抖动严重；加速时，化油器严重回火，并伴有黑烟排出，车辆不能正常运行。

车辆一般常见产生化油器回火的原因有：

（1）混合气过稀；

（2）分缸高压线有断火现象；（3）进气门烧蚀或气缸垫冲坏；（4）燃烧室积炭过多等。

清洗了化油器及油路，提高了浮子室油平面，点火试车，故障依旧。

检查分电器，更换了白金触点、分火头、分电器盖、分缸高压线及火花塞，故障仍未排除。

根据该车的故障现象分析，有可能是发动机缺缸、断火。

检修时，用拔掉高压分线的方法检查各缸运转情况，发现2缸断火时，发动机响声变化不大，初步诊断为2缸有故障。

检测2缸气缸压力，压力值较低（正常值为900kPa），加油还能听到“咝咝”的漏气声。

拆下气缸盖罩，检查2缸气门间隙，发现进排气门间隙过大。

用扳手调整时，发现调整螺钉已滑丝，紧固螺母与调节螺母一起转动，既不能紧固，又不能调整。

该车的故障原因即在此处。

当更换2缸进排气门摇臂及调节螺钉，按规定调整气门间隙至规定值（0.2±0.02mm）后，故障排除。

原来该车在进行维护时，调试过气门间隙。

因气门间隙调整螺钉经多次调整后，螺纹已磨损，加上调整不当，紧固螺母与调节螺母一起转动造成滑丝，又未及时更换，致使2缸进排气门间隙在运转中失控变大，造成废气不能及时排出，在进气行程中反冲至进气道，恶化混合气质量，同时炽热废气进入化油器，引起回火。

二、解码器读取故障码

仪器：

金德KT-600

接头：

OBD—Ⅱ

整车：

别克君威2.0（2003年）

上海大众斯柯达明锐1.6CDF发动机（2010年）

读取流程：

1、连接仪器

2、开机

3、选择汽车故障诊断功能

4、选择车型（别克君威—通用；斯柯达明锐—上海大众）

5、选择发动机型号

6、读取故障码

理解故障码的含义，能说明该故障码对汽车发动机性能的影响，会典型传感器的检测（水温传感器、节气门位置传感器、氧传感器、进气歧管压力传感器）。

7、清楚故障码

8、读取数据流

连接数据流的含义：

ECT:

水温传感器

IAC:

怠速控制阀开度

IAT:

进气温度

TP:

节气门开度

EVAP:

碳罐电磁阀开度

HO2S:

氧传感器

EGR：

废气再循环

三、曲轴检测

工量具、设备：

桑塔纳2000AFE发动机曲轴、V型铁、外径千分尺（25—50MM）、外径千分尺（50—75MM）