全钢子午线轮胎质量鉴定知识.docx
《全钢子午线轮胎质量鉴定知识.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《全钢子午线轮胎质量鉴定知识.docx（15页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
全钢子午线轮胎质量鉴定知识
全钢子午线轮胎质量鉴定知识
第一部分
轮胎损坏的原因及正确鉴的目的
一，轮胎损坏的原因可归纳为以下几种况
1，使用问题：
不标准负荷（超载），不标准气压，非标准轮辋及轮辋变形或爆破，车况不良，使用环境（如路况）与轮胎性能不匹配，扎伤，撞击，急转弯，急刹车。
2，性能问题（能力问题）：
性能问题也与使用问题有关。
受大环境的影响，人为或少数人不能改变的。
如超载能力，速度能力（高，中，低），散热能力：
生热造成胶料改性，同时生成气体，造成轮胎出现问题如：
肩空，子口空引起的抽丝爆或断丝。
3，制造问题：
胶部件之间由于气泡，杂质，粘合不好造成界面脱层；部件之间无差级；带束层成型时上偏；胶部件尺寸及性能不合格；欠硫，过硫。
胎侧或内衬层接头大；胎体帘布稀线（一般发生在帘布尾线部分，在压延裁断时），辟缝（成型定型压力过大或扯拉造成），交叉。
4，人为制造：
病象造假。
二，故障轮胎鉴定的目的
1，查找生产工艺和生产操作过程的问题，以免再次发生。
2，为产品质量的技术改进提供依据。
3，快速准确判断故障源，支援销售，巩固和开发市场。
4，有目的地为客户提供技术支援和技术培训，延长轮胎使用寿命。
第二部分
故障胎鉴定程序
看商标-----看胎号-----量花纹深度------看是否修补-----看是否有碾伤或致命外伤或其他异常现象------看准故障、确认工艺、使用/性能问题------看规格、层级、花纹--------（确认故障上下模-------做赔偿报废标记-------）登记理赔单--------信息反馈。
注：
1，碾伤或致命外伤------在鉴定时要特别慎重，因为有可能隐藏着交通事故。
2，是否有异常------防止造假。
第三部分
一、影响轮胎使用寿命的几种原因
1、气压（轮胎在使用过程中出现的问题，80%是因为气压的原因造成的。
）
低气压，胎面活动量大即变形大，产生热量也大，磨耗也会加大，同时轮胎使用性能相应降低。
易造成肩空/碾伤胎体/异常磨损，割伤子口。
高气压，科学地加大气压可有效地提高轮胎承载能力，对轮胎使用寿命影不大，而当气压高到一定程度时，降低了轮胎的弹性及缓冲性能，此时轮胎就会成为一个钢性体，带束层钢丝及胎体钢丝承受的应力增大。
平衡轴上移，增大了子口部位应力变形，从而造成子口裂。
高气压也易引起花纹掉快，爆胎，异型磨损。
2、负荷
轮胎正常使用寿命为100%时
超重30%
轮胎使用寿命是正常的60%
超重50%
轮胎使用寿命是正常的40%
3、速度
设，以55km/h为标准值
耐磨指数为100%时
当70km/h时
耐磨耗寿命为75%
当90km/h时
耐磨耗寿命为50%
4、路面
设，以光滑的水泥路面为标准，耐磨耗寿命为100%.
普通铺装路
耐磨耗寿命为90%
部分沙石路
耐磨耗寿命为70%
沙石路
耐磨耗寿命为60%
非铺装路
耐磨耗寿命为50%
磨耗寿命对照表
路面等级
磨耗（mm/1000km）
甲级路
0.12——0.17
乙级路
0.19——0.23
丙级路
0.28——0.50
5、外界气温
以夏天30度，耐磨耗寿命为100%时。
春，秋季，耐磨耗寿命为110%
冬季，5度时，耐磨耗寿命为125%
夏季1000KM磨耗是冬季的近3倍。
季节
磨耗（mm/1000km）
夏，平均23度，干燥，甲乙路
0.4
秋，平均14度，有雨，甲乙路
0．23
冬，-24度，有雪，甲级路
0.12
6、轮胎温度
设，以轮胎温度30度为标准值，耐磨耗寿命为100%时
当轮胎温度为50度时
耐磨耗寿命为80%
当轮胎温度为70度时
耐磨耗寿命为70%
温度是影响轮胎使用寿命的主要原因之一。
轮胎生热的原因是由气压、负荷、速度来决定的。
天然橡胶在高温96度时，强度损失为35%左右，在130—140度开始流动，150—160度以上则变成粘度很大的粘流体，200度开始分解，270度则急剧分解。
当轮胎生热达到橡胶改性的温度时，改性的橡胶会生成气体，造成胶部件脱层。
当轮胎温度很高时，要慢慢降温，不要用冷却水急速降温，以免橡胶的自补强性能（橡胶自我修复功能）受到破坏。
轮胎受热造成的肩空应如何鉴定：
2#带束层与0度带之间是轮胎的最厚点，也是生热量最大，散热最慢的部位（所以肩垫胶要有散热好的性能）。
当达到一定温度时，此部位的胶部件因改性流动的过程是由里到外发生的，所以造成内里胶部件改性流失，同时生成气体形成肩空鼓包。
如果发生爆破，有粘流体，爆破口处的橡胶有老化现象。
有时也发生碳化结块的现象。
这也是区别人为制造受热肩空的方法之一。
热饱和：
等量平衡-------热分散（结构设计）=热生成（使用原因）。
即轮胎生成的热量与散发的热量相等时。
轿车轮胎达到热饱和的时间为0.5-----1h
载重轮胎达到热饱和的时间为2------3h
7、转向
侧滑角度越大，磨耗量越大，温度越高。
经常急转弯容易造成子口锯齿形裂口。
8、制动
刹车前瞬间速度越高，磨耗量越大，制动频次多，升温快，磨耗量也大。
三，轮胎维护与保养的必要性
1、气压
双胎使用时，压差不能超过0.5kg。
当压差为2kg时
气压高的轮胎
是正常寿命的75%
气压低的轮胎
是正常寿命的45%
2、避免双胎外径差----复轮间隙不能小于13mm。
外径差
0.5mm
10mm
15mm
正常磨损为100%
105%
108%
114%
3,换位
正常换位，校正到最佳状态时，轮胎综合寿命能达到122%
正确换位
单胎平均行驶49700km
固定位置
单胎平均行驶19700km
4、使用标准轮辋
最大可能使用标准轮辋，杜绝使用修补，变形，锈蚀严重的轮辋。
标准轮辋在行驶过程中，轮辋大边是按椭圆形轨迹变形滚动的，这也是轮辋大边容易出现圈空、圈裂、抽丝爆比例大的原因。
正常轮辋的破损率不小于6%，保质期一般为三至四个月，再加上轮胎维护保养跟不上和超极限使用，轮胎的不正常损坏率就会增大，这也是多数知名大厂将抽丝爆破作为商务理赔的主要原因。
所以，一定要说服客户杜绝使用修补、变形、锈蚀严重的不标准轮辋。
5、轮胎的正确使用
首先了解宝通系列轮胎的性能
花纹
适合的车型和轮位
适应路面
速度能力
BT168
货车全轮位
多种路面
高速性能好
BT268
货车导向轮，客车全轮位
良好路面
高速性能好
BT368
货车驱动轮/从动轮
高等级公路
高速性能好
BT568
客车/货车全轮位
良好/混合路面
有较好的高速性
BT188
自卸车/工程车的驱动轮，可与BT168/568配合使用
越野花纹，未铺装路面/城乡路面
低速
BT118
工矿车辆的驱动轮
越野、工矿花纹，适合矿山、工地
低速
BT288
7、50/8、25R16
客车全轮位，轻型货车导向轮（四道沟）
良好路面
高速性能好
车型的选择：
BT168/368/568花纹的轮胎适合的车型较多，而BT368/568采用宽胎面设计，超载能力更强，高速性能优越。
对转弯半径小，超载能力强的车型（如：
前四后八/前四后四）要特别慎重，在工矿、沙场运输的应免于装配，对于长途运输超载不特别严重的可适当考虑。
第四部分
轮胎结构简介（讲）
一，胎冠
1，胎面胶。
2，基部胶。
3，带束层夹胶。
4，带束层垫胶。
5，带束层---1#过渡层，2#基本层，3#保护层，0度带束层。
6，胎肩垫胶。
A．胎面胶：
耐磨耗，抗撕裂，低生热，抗滑性能好。
花纹越深，行驶中花纹块蠕动变形大，耐磨耗性能降低。
且内腔容积变小，承载能力相应降低。
花纹深度一般为断面高的5——6%，花纹沟槽面积一般约占胎面总面积的77%。
B．基部胶：
厚度一般不超过胎面厚度的20——40%。
过薄易发生沟底裂，过厚不易散热，滞后损失大，易脱层。
C．带束层：
承受胎体60——75%的应力。
其俩边与胎体层之间贴胎肩垫胶，是胎肩与胎侧的连接弧度较为平坦，减少钢丝帘线承受的弯曲变形，转移和吸收状态下集中于胎肩的应力，降低胎肩生热，避免肩部脱空和胎面磨耗不均。
其宽度，与轮胎行驶面宽度相近，帘布端点要避开花纹沟底部，但过宽会引起肩裂。
D．胎肩垫胶
位置：
处于带束层两边与胎体之间。
作用：
是胎肩与胎侧的连接弧度较为平坦，减少钢丝帘线承受的变形，转移和吸收状态下集中于胎肩的应力。
二，胎圈部位
1，胎体帘线，2，加强层。
3，上三角胶。
4，下三角胶。
5，胎圈钢丝。
6，内衬层。
7，耐磨胶。
8，尼龙包布。
A．三角胶：
采用加粗，加高，加硬的复合胶填充。
下三角胶位于钢丝圈上面，胶条硬度为80——85邵尔有的甚至到89邵尔，以抵抗胎圈部位的屈挠变形。
上三角胶位于帘布反包边和钢丝包布之间，硬度较低约为65邵尔左右。
以承受轮胎工作时对反包端点的压缩，伸张应力作用产生的屈挠疲劳。
具有耐屈挠，低生热性能。
B．帘布反包高度应稍高于轮辋边缘的高度。
但过高也会因屈挠变形引起帘布扯断。
C．帘布反包与加强层反包端点高度差级一般为10—15mm，加强层反包端点一般定在防水线部位的最厚点。
有内胎轮胎子口加强内反包端点比外端点低，无内胎轮胎的反之。
D．耐磨胶特制胶条，韧性好，成型硫化时变形与流动性小，保证硫化后有一定的胶层厚度，耐磨性好，硬度高，防止轮辋对胎圈的磨蚀。
第五部分
全钢轮胎容易出现的故障（讲）
轮胎最薄弱的部位是：
部件与部件之间结合的部位。
一，部件脱层的的几种情况：
界面脱层，水分、.气泡脱层（肩部气泡易出现在2#带束层端点部位），刷汽油不均挥发不净脱层，生热脱层（性能问题），撞击、挤压、撕裂脱层，杂质脱层，欠硫脱层（易出现在0度带与2#带束层之间），胶部件移位（混炼胶不合格，造成胶部件在存放时尺寸的变化。
门尼粘度低在硫化时流动性大造成部件之间相互渗透移位）。
二，子午线轮胎冠部与肩部较易出现的故障
1，冠爆。
2，冠空即冠部脱层：
胎冠与带束层之间，带束层之间，带束层与胎体帘布之间。
3，胎面掉块：
高气压，胎面的不适应性，使用环境不良等。
4，花纹基部胶裂口：
夹带石子，急转弯掰伤，胶料性能，花纹设计不合理。
5，胎冠接头开：
急刹车，路况不良，粘合不好。
6，异常磨损
7，肩空
8，肩垫胶结头开
三，造成爆破的原因
1，有形外力----锐形力，能看到外力着力点。
2，无形外力----钝形力，看不到外力着力点。
3，部件之间脱层。
四，子午线轮胎胎圈部位容易出现的问题
1，圈空、圈裂。
●轮胎在正常使用的情况下，轮胎转动时，子口部位不承担变形，而胎侧才是缓冲区。
当气压太高，承载过大时，屈挠点（轮胎平衡轴线）上移到子口部位，容易出现子口裂。
●转弯半径过小，扭力过大，子口部位易出现锯齿形裂口。
●轮辋大边宽度不足易引起子口裂。
●重载缺气时，易引起子口裂（20——30分钟的时间）。
●新轮胎作驱动轮使用时，出现子口裂或肩空的几率大。
先作为承重轮使用一段时间后，再换位使用出现的问题相应会少。
●胎圈部件之间粘合不牢
●子口反包端点无差级或端点低
●胎圈挂胶不好
●下三角硬度不够
●含气泡或杂质
●胎圈部件散热性能不好
3．抽丝爆（使用问题与轮辋问题）
*锁圈加垫皮：
初期出现空，裂。
后期就会出现抽丝爆。
*轮辋爆破：
子口胶条两头都连在胎圈上，且胶条有撕裂痕迹，切口一般有缺口不直。
*轮辋变形：
抽丝部分对应边子口有时会出现裂口。
*胎圈塑性变形：
由于受外力变形，当外力撤销后，而不能恢复原型的。
*缺气碾伤子口，后期出现抽丝。
*撞击，擦伤---外力造成。
*轮辋割伤子口：
子口胶条只有一头连在胎圈上，且胶条细，切口较直。
抽丝爆造成的原因可归纳为以下几点
1．结构设计或生产工艺问题。
2．性能问题---能力问题如散热能力，承载能力（子口强度）。
3．轮辋问题
4．使用问题
五、全钢子午线轮胎肩部，子口部出现问题比例大的原因
子午线轮胎滚动阻力与轮胎的使用性能有密切的关系。
因为轮胎滚动时，断面上的能量耗散分布（即应力，应变分布）产生滞后损失而生热，轮胎使用性能降低，从而影响轮胎的使用。
内力---物质内部某一部分与另一部分相互作用的力。
应力---以分布在单位面积上的内力来衡量内力在截面积上的聚集程度。
应变---在应力作用下，物质内部发生的形变。
弹性滞后---物体在外力作用下，应变落后应力的现象称为弹性滞后。
它把部分动能转变为热能，储存在物体内部，物体会发热。
当轮胎内部热量聚集到一定程度时，热生成（使用问题）等于热分散（结构设计）的等量平衡（热饱和）就会被打破，从而使轮胎使用性能降低，影响轮胎的使用。
轮胎在使用过程中，各部位材料能量耗散分布所占比例为：
胎面39%.带束层8%，胎体帘布6%，基部胶5%。
胎冠及胎肩部位材料能量耗散合计为58%。
胎圈14%，三角胶13%，胎体帘布6%。
子口部位材料能量耗散合计为33%。
内衬层8%，胎侧胶7%，胎体帘布6%。
胎侧部位材料能量耗散合计21%。
从以上比例分配可以看出，轮胎材料滞后损失能量（生热量）主要集中在胎面部位，其次是胎圈部位。
就是说胎面胎圈部位材料能量耗散分布所占的比例最大，产生的滞后损失就大，产生的热量相应也大，同时对应部件越易出现问题。
1、轮胎在滚动时，胎肩部位所受到的交变应力（即，拉伸，压缩，剪切各种应力同时存在的多项应力）最大也最复杂，产生滞后损失而生热量最大，出现问题的几率就大。
2、带束层承受着胎体的60——75%的应力，所以带束层端点蠕动量最大，生热量就大，端点包胶就容易脱离，从而造成肩部脱层/带束层端点松散。
3、轮胎内磨擦产生的能量消耗占轮胎总能量消耗的80%以上。
4、胎圈部位出现问题多的原因也是如此。
5、子午线轮胎由于胎体帘线呈子午向（径向）排列，在负荷状态下胎侧径向变形大，因侧向刚性低，胎侧胶承受的应力高。
在此情况下，胎侧中部橡胶经受双向伸张（这也是造成胎侧拉链爆的原因之一），而胎圈区和胎面边端则为双向压缩，从而致使胎圈区产生屈挠裂口或导致带束层与胎面边端脱层。
六，特殊问题分析
2，抽丝扫伤
a.抽出部分外力伤损是否严重，明显。
b.断丝端点是缩径或切割。
c.子口部位是否存在正常的质量问题。
d.抽出部分确实被扫伤，但未抽出胎体是不会有外伤的。
如果紧挨抽出部分的胎体有外伤，那么就不能断定是先抽出后扫伤。
3，拉链爆
a.胎体接头过大时，容易挤压胎体钢丝，造成此部位钢丝受力过大而崩断。
而钢丝帘布劈缝，稀线或钢丝交叉，因帘布钢丝受力不均，造成脱层/断丝/拉链式爆破/u爆。
b.外力损伤，是否有径向裂口。
c.爆破口可以是弧形，轻微s形。
d.缺气碾伤。
4，双病象
a.带束层是否刺穿，有无垫子，修补。
b.受伤部位带束层是否锈蚀，松散。
c.是否串气----毛细管现象。
d.是否因外力造成脱层/断丝。
e.在双病象处理时要注意的问题---轮胎扎伤，受撞击或缺气时容易造成子口裂，且裂口边缘棱角分明，尖锐。
这是鉴定先扎后裂的方法之一。
4，U形爆破
a.内露丝。
b.外撞内裂
c.内衬层脱层/内衬层强度不够。
d.胎侧接头大/胎体稀线/劈缝/钢丝交叉。
6，子口三角胶断裂
a.下三角胶硬度不够/抗撕裂强度低。
断裂的三角胶呈撕裂状，分层，有时含有气泡，严重的呈海绵状。
7，胎体钢丝帘线与轮胎性能的关系
钢丝帘线单股钢丝直径大，超载能力强。
但耐疲劳性能差，生热高，易折断，高速性能相对差。
而高速性能好的轮胎，帘布钢丝单股直径一般相对小，且柔软性相对好，耐疲劳性好，生热低。
8、胎里露丝
1〉胎里露丝属于外观缺陷。
一般在胎肩花纹块相对应的胎里部位，轮胎充气后，在行驶过程中胎体帘线与橡胶之间或内胎与胎体帘线之间摩擦生热，导致内衬层胶料强度降低。
由于内压的原因，使胎里钢丝显露出来。
因为钢丝帘线挂胶，而内衬层多为溴化丁基胶（比较硬），使用前，质检过程中较难发现。
分析内露丝的原因，首先要观察露丝的尺寸/面积大小和市场反应的数量。
根据生产日期和批次，结合病象查找原因。
2〉胶料不足/流动性过大
●半成品部件尺寸过小
胎面，胎侧，胎肩垫胶等半成品部件尺寸过小，导致轮胎体材料不足。
过渡层和气密层胶料在内压的作用下向外流动致使胎里胶料不足，造成胎里露线。
过渡层和气密层厚度过小也会导致定型和硫化过程中胎里胶料不足。
解决措施：
避免半成品部件尺寸在公差下线。
结构设计时适当增大胎肩垫胶厚度，为减小模型花纹沟处帘线的过度变形，又可使更多的胶料向花纹沟处流动，避免气密层胶料通过胎体帘布向模型花纹沟处填充。
●过渡层胶料门尼粘度过小
胶料门尼粘度过小，胶料在粘流状态时流动性过大，在内压作用下胶料由内向外流动，致使胎里露线。
此情况下的胎里露线一般批量出现。
注：
在硫化过程中，各种胶部件胶料迁移渗透，由于各种部件胶料配方及性能不同，所以容易出现部件之间脱层。
再由于内衬层胶变薄，强度降低，在使用过城中易磨破，造成胎里露线。
3〉胎体骨架部分存在问题
●胎体帘线假定伸张值过大
轮胎定型，硫化时胎体帘线伸张值过大而显露出来。
带束层周长过小，导致轮胎定型时不能完全伸张，胎体帘线内鼓，造成胎里露线。
此情况一般除肩部露线外，还伴有胎冠中心线处内衬层过薄或露线。
有时肩部露线部位还会出现胎体帘线轻微弯曲，严重时伴有胎里周向不平。
解决措施：
匹配轮胎骨架材料的整体设计。
减小胎体帘线假定伸张值。
适当调整带束层周长。
●成型时胎体帘布或带束层上歪
轮胎定型时伸张受限，使胎体钢丝骨架材料轮廓小于设计轮廓，导致露丝。
一般单侧露丝，很少批量出现。
注：
此情况也会造成胎体变形/胎肩偏磨。
●胎体帘线缺陷
胎体帘布缺线，稀线或在成型机上被拉伸，致使该部位帘线密度较小。
硫化时该部位胶料在内压作用下向外流动，造成露线。
解决措施：
胎体帘布压延时避免钢丝帘部交叉或整径辊上缺线。
直裁修边时采用电热修边，避免拉伸边部帘线保证成型和裁断工序的接头质量，避免接头部位帘线压散。
4.>其他工艺问题
●硫化装胎时机械手对中不准或定型偏歪。
机械手与中心杆中心偏差不超过2mm。
●硫化工艺没有内压冷却步骤，硫化胶囊温度过高。
●定性压力过大，胎里胶料向外流动。
●胶囊表面隔离剂或保护剂涂刷不均。
●胶囊泄漏或上下环等密封装置密封不严，造成内压介质外泄，导致胎里露线。
5>使用问题
●外撞内裂：
外伤明显，内衬层有明显的径向裂纹。
但露丝面积小，严重的伴有胎体钢丝变形/断丝现象。
●撞击，挤压造成肩部脱层，从而引起胎里局部露丝。
第六部分
全钢子午线轮胎造假三胞胎的鉴定
一，形成的原因
1、全钢轮胎价值高，造假骗赔获利高。
2、全钢胎产量大增，市场主动权逐步由卖方向买方过渡，为争夺市场份额个厂家纷纷放松“三包”服务政策，导致三胞胎数量大增，处理三胞胎难度大，给不法分子以可乘之机。
3、厂家和经销商对于造假缺乏有效打击措施，大多只是对返回造价轮胎的经销商进行警告和没收胎体，至多进行轻微经济处罚，客观上降低了造假风险成本，助长了造假者的气焰。
4、“三包”服务管理不规范，售后服务人员缺乏专业技能和职业道德的培训，造价胎鉴别准确率低。
二，鉴别方法
1、何谓造假胎-----在轮胎索赔过程中，所有为了获取不正当赔偿而对三包轮胎进行修补修饰的行为称为“造假”，区别于为了延长轮胎的使用寿命而对轮胎进行修补修饰的行为。
2、鉴别造假三胞胎应从以下几方面着手
2、1对每批三胞胎进行整体评判。
通常同一地区返回的三胞胎的数量及比例相对稳定，若出现突变，应给予密切关注；此外，同一地区返回的三胞胎，同一类型产品的胎体颜色和胎面磨损情况大致相同，出现的损坏现象相对集中，若有明显差别，应挑选出仔细检查。
2、2对单条轮胎进行整体评判。
对于司机来说，换胎费时费力，影响效率，如果未影响到使用，通常不会索赔。
因此，有很小问题，成色很新的轮胎以及使用中后期，使用价值不高的轮胎，造假几率非常高。
2、3鉴定三胞胎不应只察看有明显损坏现象的部位，应全面检查。
造假者经常会用明显损坏现象误导鉴定者，比如单侧胎圈裂口，肩空。
因此，坚定过程中应特别检查看似无损坏现象的一侧和胎冠部位。
2、4鉴定三胞胎必须查看胎里。
轮胎一旦爆破，胎里的硫化胶囊排气线（或花纹斑）形成的规则图案将被破坏，难以修复。
若发现打磨痕迹，排气线消失或错位，应进一步检查；造假者经常用泥土和滑石粉掩盖胎里的修补部分，因此应特别检查内壁不洁的轮胎。
使用过的轮胎胎里滑石粉应是均匀成片的，若出现喷洒状的滑石粉斑，多为造假胎。
2、5鉴定三胞胎必须多用手摸胎。
只靠眼看是不够的，必须动手摸胎，触摸轮胎可以查出肉眼发现不了的平整性和硬度差别，特别是胎侧和胎圈内外应用手整体摸一遍。
三，案例分析
1，胎侧拉链式爆破修补
1、1通过检查胎里发现硫化胶囊排气线缺损，相应部位胎侧有一条极隐秘的修补印痕，用手触摸感觉较硬，用锥子刺扎立即裂开。
1、2轮胎一侧作假胎圈裂口，另一侧胎侧爆破修补。
胎圈裂口造成的原因：
胎圈裂口是因胎圈应力集中，变形过大，在反复屈挠过程中三角胶从胎体帘布反包端点处断裂。
初期出现胎圈鼓包，若继续使用，将导致胎圈部位胎侧胶或胎圈耐磨胶老化断裂。
因此真正的胎圈裂口的裂口部位胶有屈挠老化现象，再者裂口上下相互摩擦，与人为造成的裂口有明显的区别。
2、假胎肩U型爆破脱层
正常的胎肩U型爆破脱层，相应部位胎里露线，内衬层破损，破损部位胎钢丝帘线与胶料剥离，胎体帘布胶与肩垫胶之间脱层。
此外以破裂点为中心，胎侧胶与胎体帘布胶的脱层面有向周围扩散的水纹状撕裂痕迹，爆破部分的胎侧胶由于爆破前膨胀，有拉薄，拉大的情况。
3、胎冠受伤或刺扎后导致冠空修饰修补
轮胎使用中后期继续使用价值不高，有胎圈裂口或侧鼓之类损坏现象。
轮胎冠/肩部胶料有色差，花纹沟形状与其他部位有差异，用锥子刺扎硬且脆，敲开后发现明显粘接痕迹，带束层钢丝受损锈蚀。
4、胎冠受冲击导致冠爆并有劈缝修补现象
此种情况的轮胎一般为使用早期轮胎，其另一侧作假肩空或假胎圈裂口，或伴有胎圈裂口，鼓包和胎侧鼓包等轻微损坏现象。
特征是修补部分胎圈圆弧比正常略平或突出，胎侧劈缝修补部分有色差，胎里有打磨痕迹，挑开修补处，发现用胶水加棉花填充修补修饰。
4、胎侧外伤劈缝用胶水修补
特征是胎侧不平，有胎侧鼓包假象，仔细观察发现防擦线变形，用手触摸感觉胎侧粗糟不平且较硬，胎里有打磨痕迹。
5、轮辋大边破损割坏胎圈，用沥青粘接修补修饰
轮辋大边破损割坏胎圈，用沥青粘接修补修饰的造假胎，其另一侧有轻微损坏现象或假象，主要特征是修补处有色差，胎圈部位装配线部分缺失，胎圈略显臃肿。
6、假胎圈抽丝爆破
轮胎受外伤导致胎圈爆破，部分胎体与轮胎分离，利用其他旧胎体进行嫁接。
抽丝爆破时由于巨大的力量，胎圈耐磨胶和胎圈加强层与轮胎分离，只剩下光的钢丝圈。
抽丝部分有时锈蚀严重，应特别注意，在检查时应翻开褶子查看内部。
7、假胎侧脱空，用自硫胶修补修饰钢丝断裂部分
真正的胎侧脱空面光滑或者出现裸露钢丝，假胎侧脱空则无此现象。
8、假胎号
硫化胎号应该字体大小一致，排列凭证，不会有高低不一，凹凸不平的状况，否则胎号被修改或是制作的假胎号。
四，发展趋势
目前，三胞胎造价骗赔有以下几个趋势。
1）地区扩大化，
升级会员 