4特长隧道（铁路隧道规定：
L>10000m；公路隧道规定：
L>3000m）
⑶按照隧道的横断面积的大小分类：
①极小断面隧道（2～3㎡）
②小断面隧道（3～10㎡）
③中等断面隧道（10～50㎡）
④大断面隧道（50～100㎡）
⑤特大断面隧道（大于100㎡）
⑷按照隧道所在的位置分类：
①山岭隧道
②水底隧道
⑸按照隧道埋置的深度分类
①浅埋隧道
②深埋隧道
⑹按照隧道的用途分类
①交通隧道
②水工隧道
③市政隧道
5矿山隧道
3.地下工程的力学特性
地上工程：
先有结构后有荷载；
地下工程：
先有荷载后有结构。
地下结构体系：
“围岩+支护结构”。
4.地质环境对隧道等地下工程的影响
（1）地貌与气候：
偏压、涌水、冻土等问题；
（2）地质构造：
褶皱、断层、挤压破碎带等；
（3）岩（土）体结构：
结构面发育程度及组合关系；结构体规模、形态及排列情况；
（4）岩（土）体性质：
软岩、硬岩
（5）地质体赋存环境：
地应力、地下水、地热等多场耦合作用；
（6）特殊地质：
按对隧道修建的影响特性，可分为结构突变型、应力时效型、有害物质型；
5.隧道及地下工程的建设理念
⑴地下工程是不可逆工程，不具备拆除重建的条件，因此必须是遗产工程，而不允许是遗憾工程和灾害工程；
⑵地下工程是风险性很大的工程，必须实事求是，科学地进行风险性评估；
⑶必须进行信息化动态反馈设计；
⑷合理工期、合理造价、合理合同、合理施工方案，是检验隧道建设是否符合科学发
展观的四条标准。
6.初始地应力场定义
由于岩体的自重和地质构造作用，在开挖隧道前岩体中就已存在的地应力场，称之为围岩的初始应力场。
7.初始地应力场分类及特点
分类：
自重应力场和构造应力场
特点：
⑴自重应力场：
①地应力随深度线性增加；
②水平应力总是小于于垂直应力；
③地质构造形态改变了自重应力场的状态，这在实际工程中不容忽视；
④深度对初始应力状态有重大影响。
⑵构造应力场：
地质构造形态的变化不仅改变了自重应力场，除了以各种构造形态获得释放外，还以各种形式积蓄在岩体内，其中残余应力将对地下工程产生重大影响。
8.围岩的基本工程性质
1物理性质：
①岩体物理力学性质的不均匀性
②岩体是由结构面分割的多裂隙体
③岩体具有各向异性
⑵水理性质：
一般岩石的强度随着含水量增大的不同其降低程度也不同，主要取决于岩石中的亲水矿物和易溶性的矿物的含量及裂隙发育情况。
2力学性质：
1单向应力状态下围岩的变形特征：
压密阶段（OA）；弹性阶段（AB）；塑性阶段（BC）；破坏和破裂阶段（CD）。
2三轴压缩下岩石的强度及变形特性
3裂隙岩体的强度性质：
裂隙岩体的强度随着裂隙组数的增加而明显减小，但当裂隙组数增加到一定的程度之后，强度不再降低，而接近岩石的残余强度。
9.围岩定义：
隧道开挖后其周围产生应力重分布范围内的岩体，或指隧道开挖后对其稳定性产生影响的那部分岩体
10.围岩分级定义与目的
定义：
依据各种围岩的物理性质之间存在的内在联系和规律，可将围岩划分为若干级。
目的：
①作为选择施工方法的依据；
②进行科学管理及正确评价经济效益；
③确定结构上的松散荷载；
④给出衬砌结构的类型及尺寸；
⑤制定劳动定额、材料消耗标准的基础。
11.围岩分级的方法
1以围岩分级的基本要素：
4类
⑵以岩石强度或岩石的物性指标为代表的分级方法：
“岩石坚固性系数”分级法（“f”值分级法）
3以岩体构造、岩性特征为代表的分级方法：
“岩体综合分级法”
4与地质勘探手段相联系的分级方法：
1按弹性波（纵波）速度的分级方法：
7类
2以岩石质量为指标的分级方法-RQD方法：
5级
5组合多因素的分级方法：
“Q指标”分级法（9级）
12.围岩分级的基本因素：
第Ⅰ类：
与岩性有关的要素，例如分为硬岩、软岩、膨胀性岩类等；
第Ⅱ类：
与地质构造有关的要素，如软弱结构面的分布与形态、风化程度等；
第Ⅲ类：
与地下水有关的要素。
第Ⅳ类：
与隧道跨度和施工方法有关的要素
13.围岩分级的修正，考虑哪些因素
（1）地下水影响的修正：
软化围岩、软化结构面、承压水作用
（2）围岩初始地应力状态的修正
（3）风化作用的影响
14.高程障碍
定义：
由于线路的坡度有严格的限制，隧道不能在一定距离内拔起越过山峰，于是高山就成了线路上的高程障碍。
解决方案：
①绕行方案②深路堑方案③越岭隧道方案
15.平面障碍
定义：
铁路、公路进入山区，山峦起伏，河谷蜿蜒，线路不得不依山傍河迂回前进。
走行在凹岸，则需注意是否受到河水冲刷。
走行在凸岸山嘴，则沿山坡绕行，凸度较大时，曲线半径势必很小，行车条件恶化。
若是山嘴伸出太急，线路就无法随之环绕，这就出现了平面障碍。
解决方案：
①沿河傍山绕行方案②隧道直穿方案
16.地质条件与隧道位置的选择
⑴选择在地质构造简单，岩性较好的稳固地层中通过
⑵尽量避免通过断层、崩坍、滑坡、流砂、溶洞、陷穴以及偏压显著、地下水丰富等地质不良地段，当绕避有困难时，应尽量采取必要的工程措施。
17.单斜构造与隧道位置的选择
单斜构造：
成层的岩层向一个方向倾斜的地质构造
常见工程地质问题：
不均匀的地层压力、偏压、顺层滑动
⑴水平或缓倾角岩层：
当隧道通过坚硬的厚层岩层时，较为稳定。
若通过很薄的岩层，则施工时顶部易产生掉块现象。
2陡倾角岩层：
一般有偏压和不均匀压力存在；当有软弱夹层伴以有害节理切割时，易产生坍方和顺层滑动。
3直立岩层：
隧道通过直立岩层时，其中线宜垂直于岩层的走向穿过；当层状岩层较薄，并有软弱夹层，伴有微量地下水活动时，亦可产生不对称压力，在隧道开挖中，易产生坍塌，甚至导致大的坍方，致使地面形成“天窗”。
18.褶皱构造
褶皱构造有向斜和背斜，隧道通过褶皱时，尽量避免将隧道置于向斜或背斜的轴部。
轴部岩层均比翼部破碎；背斜较向斜略好，向斜容易富水。
19.断裂构造
断裂构造及不同岩层的接触带，其裂隙发育，并有被挤压呈破碎的块碎石角砾及断层泥存在，地下水量也较大，常呈突水涌出。
注意：
⑴切忌沿着（或靠近平行）断层带或破碎带修建隧道；
⑵隧道必须通过断层带时，应尽量使线路与断层走向正交。
20.隧道洞口位置选择原则
⑴洞口不宜设在垭口沟谷的中心或沟底低洼处（地质构造薄弱，流水易汇集）；
⑵当隧道线路通过岩壁陡立、基岩裸露处时，宜不刷动或少刷动原生地表，以保持山体的天然平衡。
洞口位置应根据具体情况，采取贴壁进洞或设置一段明洞；
⑶洞口线路宜与等高线正交（洞口结构物不致受到偏侧压力）；
⑷傍山隧道限于地形：
1无法与等高线正交，只能斜交进洞时，其交角不应太小；
2隧道低侧基础应不露空并有足够的承载力及稳定性、高侧边坡挖方高度不超过15m。
6为了确保洞口的稳定和安全，边坡及仰坡均不宜开挖过高；
21.隧道内线路的坡道形式
1单面坡：
位于紧坡地段，要争取高程的区段上的隧道、位于越岭隧道两端展线上的隧道、地下水不大的隧道，或是可以单口掘进的短隧道；
2人字坡：
长大隧道、越岭隧道、地下水丰富而抽水设备不足的隧道。
22.坡度大小和折减
：
按照线路等级规定的限制最大坡度
：
曲线阻力折减坡度当量
m：
坡度折减系数
铁路隧道隧道坡度不宜小于3‰（排水）；公路隧道纵坡不应小于%，一般情况不应大于3%（通风）
23.坡段长度和坡段间的衔接
隧道内宜设计为长坡段：
⑴当列车经过变坡点时要产生附加力及附加加速度；
2从行车平稳的要求和施工、养护的方便出发，隧道内坡段宜设计长些或不短于列车长度。
坡段衔接的原则：
列车通过变坡点时不脱轨、不脱钩和产生的附加加速度不超过允许的数值；两坡段间的代数差值不应大于重车方向的限坡值。
坡段衔接规定：
1旅客列车速度小于160km/h，坡度差大于3‰，以圆曲线形竖曲线连接，半径10000m；
2旅客列车速度等于160km/h，坡度差大于1‰，以圆曲线形竖曲线连接，半径15000m；
3竖曲线不宜与平面圆曲线重叠设置。
24.铁路隧道净空（如何确定、限界）
定义：
隧道净空是指隧道衬砌的内轮廓线所包围的空间。
如何确定：
隧道净空根据“隧道建筑限界”确定，“隧道建筑限界”根据“基本建筑限界”制定，“基本建筑限界”根据“机车车辆限界”制定。
限界：
“限界”是一种规定的轮廓线，这种轮廓线以内的空间是保证列车安全运行所必需的。
“建筑限界”是建筑物不得侵入的一种限界。
⑴机车车辆限界：
机车车辆最外轮廓的限界尺寸。
⑵基本建筑限界：
线路上各种建筑物和设备均不得侵入的轮廓线。
⑶隧道建筑限界：
指包围“基本建筑限界”外部的轮廓线。
25.曲线隧道加宽原因
26.隧道衬砌结构形式
组合衬砌（有隔离层的）：
基本上由初期支护和二次衬砌构成，是我们目前采用的主要衬砌结构体系，隔离层通常是采用防水板；
单层衬砌（没有隔离层的）：
基本上由喷射混凝土、钢纤维喷射混凝土或模筑混凝土构成；装配式衬砌；
无支护坑道（即裸洞）。
27.复合衬砌的构造及各部分作用
（一）初期支护：
锚杆、喷射混凝土、钢架、钢筋网等
⑴支护结构的基本作用：
①保持坑道断面的使用净空；
②防止围岩质量的进一步恶化；
③承受可能出现的各种荷载；
④使坑道支护体系有足够的安全度。
⑵锚杆的作用：
悬吊作用、组合梁作用、加固作用
⑶喷射混凝土作用：
支撑围岩、“卸载”作用、阻止围岩松动、填平补强围岩、覆盖围岩表面、分配外力
⑷钢架作用：
在初期支护内设置钢架将增大支护结构早期的刚度，阻止围岩的过度变形并承受部分的松弛荷载。
1钢支撑：
作为喷混凝土支护功能出现前的支持物；对喷混凝土进行补强；作为超前支护的支点；与喷混凝土、锚杆共同发挥初期支护的作用。
2格栅：
能很好地与混凝土一起与围岩密贴，支护效果好。
⑸钢筋网作用：
用于软弱破碎围岩，更多的是与锚杆或者钢拱架构成联合支护
（二）二次衬砌：
待初期支护围岩体系变形基本稳定后，施作的模筑混凝土，是隧道拱部、边墙及仰拱的总称。
⑴设置二次衬砌的目的：
①增加作为结构物的安全系数；
②提高作为结构物的耐久性；
3因土压、水压、上覆荷载等外力发生时，需要加以支持；
4在隧道变形没有收敛时修筑衬砌的场合，要给予隧道稳定必要的约束力。
⑵设置二次衬砌的作用
1隧道内设施的保持功能；
2防水功能（冻结、漏水）；
3内装功能（确保美观）；
4维修管理功能（确保易于检查）；
5提高支护的安全系数。
28.隧道洞门的作用
⑴减小洞口土石方开挖量
⑵稳定边、仰坡
⑶引离地表水流
⑷装饰洞口
29.隧道洞门形式
1洞口环框：
当洞口石质坚硬稳定，且地形陡峻无排水要求时，可仅修建洞口环框。
作用：
加固洞口和减少洞口雨后滴水
2端墙式（一字式）洞门：
适用于地形开阔，石质较稳定的地区。
作用：
抵抗山体纵向推力及支持洞口正面上的仰坡，保持其稳定。
3翼墙式（八字式）洞门：
洞口地质较差（IV级及以上），山体纵向推力较大时，在端墙式洞门的单侧或双侧设置翼墙。
作用：
抵抗山体纵向推力，增加洞门的抗滑及抗倾覆能力的作用。
两侧面保护路堑边坡，起挡土墙作用。
4柱式洞门：
地形较陡（IV级围岩），坡有下滑的可能性，又受地形或地质条件限制，不能设置翼墙时，可在端墙中部设置2个（或4个）断面较大的柱墩，以增加端墙的稳定性。
5台阶式洞门：
当洞门位于傍山侧坡地区，洞门一侧边仰坡较高时，为了提高靠山侧仰坡起拔点，减少仰坡高度，将端墙顶部改为逐级升高的台阶形式。
6斜交式洞门：
当隧道洞口地面等高线斜交时，为了缩短隧道长度、减少挖方数量，可采用平行于等高线与线路呈斜交的洞口。
7喇叭口式洞门：
高速铁路隧道，为了减缓高速列车的空气动力学效应，对单线隧道，一般设喇叭口缓冲段，同时兼作隧道洞门。
30.影响隧道空气动力学效应的主要因素及减缓措施
主要因素：
（1）列车速度。
（2）阻塞比（列车断面与隧道断面的比值）。
（3）隧道长度。
（4）道床形式。
（5）辅助坑道（竖井、斜井、横通道）。
（6）列车头部形状。
（7）车辆密封性。
其中，列车速度和阻塞比是微压波最重要的两个影响因素。
减缓措施：
1隧道方面的措施主要包括增大隧道断面积、在隧道入口增设适当形式的缓冲结构、在隧道内铺设碎石道床和利用斜井、竖井及横通道等。
2车辆方面的措施主要包括改善列车头部的形状、增大列车头部的长细比和缩小列车断面积等三种措施。
在隧道入口处设置缓冲结构是缓解隧道出口微压波最基本的一种方法。
31.铁路隧道的附属结构
防排水设施、避车洞、电力及通信设施（电缆槽、信号继电器箱和无人增音站洞）
32.公路隧道的附属结构
防排水设施、人行及车行横通道、紧急停车带、通风设施、内装修
33.围岩压力分类
1按作用方向分类：
垂直压力、水平侧向压力和底部压力；
2按形成围岩压力的成因与其特征分类：
1形变压力：
变形岩体引起的挤压力或支护抑制变形引起的挤压力
2松动压力：
开挖而松动或塌落的岩体，以重力形式直接作用在支护上的压力
3膨胀压力：
由于围岩膨胀崩解而引起的压力
4冲击压力：
又称岩爆，它是在积聚了大量的弹性变形能的围岩，开挖突然释放出来时所产生的压力
34.松动压力定义与计算（深浅埋判别依据及压力计算）
定义：
开挖而松动或塌落的岩体，以重力形式直接作用在支护上的压力
计算：
⑴深浅埋隧道的判别：
：
天然拱高度
：
埋深
⑵深埋隧道松动压力计算
1
统计法：
2普氏理论
3太沙基理论
3浅埋隧道松动压力计算
1考虑两侧岩体挟持作用时的计算方法
2全自重型的计算方法
3有地下水时土压力的计算
35.应用结构力学方法对隧道结构进行计算时，常用的计算模型分类
1主动荷载模型：
适用于围岩与支护结构“刚度比”较小，或饱和含水或用于初步设计
2假定弹性反力模型：
几乎能适用于所有围岩类型，只不过抗力的大小和范围不同而已
3计算弹性反力模型：
如弹性地基上的闭合框架、弹性支承法等
36.隧道结构的荷载—结构模式的计算模型的建立过程
⑴结构体系的理想化：
将地下结构看成有限个单元的组合体，单元与单元之间通过节点连接，作用在结构上的外荷载和内力只通过节点力进行传递，节点位移来代替整个结构的变形状态。
1支护结构理想化：
初始支护可离散为杆单元，二次衬砌可离散为梁单元；对于地下支护结构，弯矩和轴力是主要因素，把地下支护结构离散为折线型组合体；隧道支护结构单元的力学性质符合胡克定律
2围岩的理想化：
将连续围岩离散为独立岩柱，纵线计算宽度取单位长度，另一边长度取两相邻单元的长度和的一半；用弹性支撑代替岩柱，并以铰接的方式作用在节点上，只受轴力，弹簧服从局部变形假定
⑵外荷载理想化：
作用在单元中间的荷载，根据虚功原理置换成作用在单位节点的荷载，外荷载和内力只通过节点力传递
⑶边界条件：
封闭结构采用全周的弹性约束（法向或切向），不封闭结构还需考虑脚趾处的弹性转动约束。
37.等效结点力计算
见结构力学
38.围岩特征曲线定义、特征曲线设计方法基本原理及图解
定义：
表明围岩在洞室周边所需提供的支护阻力与其周边位移的关系：
在洞周极限位移范围内，容许围岩的位移增加，所需要的支护阻力减小，而应力重分布的结果大部分由围岩承担。
基本原理：
利用围岩特征曲线和支护结构特征曲线交会的办法来决定支护体系的最佳平衡条件。
支护结构特征曲线与围岩特征曲线交点处的横坐标为形成平衡体系时洞周发生的位移。
交点纵坐标以下的部分为支护结构上承受的荷载，以上部分由围岩来承担。
39.复合式衬砌：
新奥法施工原理
⑴是充分利用或发挥围岩的自承能力，保护围岩；
⑵允许围岩有一定程度的变形，以减小对支护的围岩压力。
⑶围岩软弱时增强围岩的强度，均衡围岩应力的分布；
⑷是利用现场的监测值进行反馈施工。
40.单层衬砌定义
由单层或多层混凝土构成的支护体系，支护层与衬砌层是一体的，各层间能够充分传递剪力的支护体系，称为单层衬砌。
41.单层衬砌与复合式衬砌的区别
⑴单层衬砌没有隔离层，复合式衬砌有隔离层；
⑵单层衬砌基本上由喷射混凝土、钢纤维喷射混凝土或模筑混凝土构成；复合式衬砌基本上由初期支护和二次衬砌构成，是我们目前采用的主要衬砌结构体系。
42.隧道结构耐久性定义
隧道结构在自然环境、使用环境及材料内部因素的作用下，在设计要求的目标使用期内，在预期的少维修、可维修、但不大修的条件下而保持其安全、使用功能和外观要求的能力。
43.影响隧道结构耐久性的因素分类及具体因素
环境因素：
环境氯盐，腐蚀气体、环境温度。
材料因素：
混凝土碳化、氯离子侵入、化学物质侵蚀、冻融循环、碱骨料反应
结构因素：
受力状态、偏压超载、大跨隧道跨径
空气压缩波以及列车振动。
44.公路隧道运营通风目的
⑴稀释CO，保证人员安全
⑵稀释烟雾，保证行车安全
⑶排除异味，保证行车舒适性
⑷铁路隧道：
稀释氮氧化物，保证人员安全
⑸排出余热，保持正常工作条件
⑹排除烟雾，用于火灾防排烟
45.隧道通风方式分类及气流特点
（1）自然通风：
没有通风设备，利用洞口间的天然压差和汽车行驶的活塞作用共同产生的风力达到通风的目的。
（2）纵向式通风是从一个洞口直接引进新鲜空气，由另一洞口把污染空气排出的方式，与自然通风的原理是相同的。
（3）纵向射通风：
在通风机的作用下，使风流沿着隧道全长方向（不设任何风道）流动的通风方式。
（4）竖井式：
在长大隧道中，竖井用于排气时，起到了烟囱的作用，效果很好。
（5）半横向式：
只设送风道，将新鲜空气经送风道直接吹向汽车的排气孔高度附近，直接稀释排气，污染空气在隧道上部扩散，经过两端洞门排出洞外。
（6）横向式：
设有送风道和排风道，风在隧道的横断面方向流动，一般不发生纵向流动，因此有害气体的浓度在隧道轴线方向的分布均匀。
该通风方式有利于防止火灾蔓延。
（7）组合式：
根据隧道的具体条件和需要，由竖井与各种通风方式组合成为最合理的通风系统。
46.公路隧道照明设置分段
接近段、入口段、过渡段、中间段以及出口段。
47.“黑洞”、“黑框”等现象
刚进入隧道由于白天隧道外的亮度相对于隧道内的高很多，如果隧道足够长，驾驶员看到的是黑乎乎的一个洞，这就是“黑洞”现象；如果隧道很短的话，在驾驶员面前就出一个“黑框”。
48.风险评估的主要步骤
铁路隧道风险与评估管理包含设计阶段、招投标阶段和施工阶段，其中设计阶段分为可行性研究阶段、初步设计、施工图阶段。
49.矿山法施工基本作业包括哪些
隧道开挖，装碴运输，初期支护，二次衬砌
隧道施工常用的开挖有钻眼爆破、掘进机、人工三种方式，一般山岭隧道最常用的是钻眼爆破。
50.矿山法施工辅助作业包括哪些
超前地质预报
监控量测
压缩空气的供应
隧道施工通风与防尘
施工供水与排水
施工供电与照明
51.矿山法施工辅助工法包括哪些
稳定工作面：
预留核心挡土护开挖面，喷射混凝土封闭工作面
超前锚杆
管棚超前支护前方围岩：
小导管、长管棚
水平旋喷超前预支护
预切槽超前预支护
注浆加固围岩和堵水：
超前小导管注浆，超前深孔帷幕注浆
52.爆破概念及爆破分类，隧道爆破所属种类…
隧道施工常用的开挖有钻眼爆破、掘进机、人工三种方式
钻眼爆破是用炸药爆破坑道范围内的岩体，它对围岩的扰动破坏较大，有时由于爆破振动致使围岩产生坍塌，故一般只适用于石质隧道。
分类：
物理爆炸——没有新物质生成
化学爆炸——有新物质生成
核爆炸——原子核裂变或者聚变
53.光面爆破和预裂爆破的定义及异同点
⑴光面爆破（smoothblasting）：
是一种控制硬质岩体开挖轮廓线，使之光滑、平整，通过一系列措施对开挖轮廓周边实施正确的钻眼和装药，并使周边眼最后起爆的爆破方法。
⑵预裂爆破（presplittingblasting）：
是一种控制软质岩体开挖轮廓线，使之光滑、平整，在整个爆破循环中要最先起爆周边眼，在岩体中沿着周边炮眼之间要先炸出一道裂缝，减少对保留区围岩产生的扰动和破坏。
⑶光面爆破和预裂爆破的异同点：
相同点：
他们都属于控制爆破，其目的是使开挖轮廓线光滑、平整。
减少超欠挖，减少对围岩的扰动。
不同点：
①光面爆破适用于硬岩，预裂爆破适用于软岩。
②光面爆破先起爆掏槽眼，其次辅助眼，最后周边眼；
③预裂爆破先起爆周边眼，其次掏槽眼，最后辅助眼。
54.山岭隧道矿山法的基本施工方法分类
隧道施工方法的选择，主要取决于隧道的地质条件、隧道长度与工期要求，同时应结合机具设备情况、材料供应情况以及施工技术水平等因素综合考虑。
隧道施工方法，按开挖隧道的横断面分部情形来分，可分为全断面法、台阶法、分部开挖法等。
55.装碴运输作业定义及分类
隧道开挖后，要把开挖的石碴运出洞外，还要把支护材料运进洞内，这种作业叫装碴运输。
装碴运输作业按其采用的装碴运输机具和设备的不同可分为三类：
有轨装碴－有轨运输
无轨装碴－无轨运输
无轨装碴－有轨运输
装运机具有装碴机械、牵引机车、运输车辆等。
56.初期支护
⑴初期支护的主要方式有：
锚杆、喷射混凝土、钢架、钢筋网等。
⑵支护结构的基本作用在于：
①保持坑道断面的使用净空；
②防止围岩质量的进一步恶化；
③承受可能出现的各种荷载；
④使坑道支护体系有足够的安全度。
⑵初期支护包括下列各个工序：
一次喷射混凝土，打锚杆，设置钢筋网，必要时架设钢架，二次喷射混凝土等。
初期支护在隧道施工过程中，为确保施工安全而设置的支护。
⑶喷射混凝土
作用：
惟一能够与围岩壁面大面积牢固粘附的支护手段，是适用于各种围岩的一种有效支护手段，其作用主要来自喷混凝土与壁面的粘着力所产生的抗剪阻力。
工艺：
将水泥、砂子、碎石按一定比例干料拌和后（掺入速凝剂）送入混凝土喷射机，再由高压风经输料管压送至喷枪嘴处与水混合，高速喷向岩面，凝结硬化而形成的支护结构的施工工艺。
（干喷，潮喷，湿喷）
作用：
支撑围岩；“卸载”作用；填平补强围岩；覆盖围岩表面；阻止围岩松动；分配外力
喷混凝土的特点：
①具有强度增长快、粘结力强、密度大、抗渗性好的特点。
②与模筑混凝土相比，施工时将输送、浇筑、捣固
③几道工序合并，不需要模板，施工快速、简捷。
④喷射混凝土能及早发挥承载作用。
⑤与模筑混凝土相比，其密实性和稳定性要差。
4锚杆支护效应：
支承围岩；加固围岩；提高层间摩阻力，形成组合梁；悬吊作用。
57.TGP,TSP,地质雷达（GPR）,全空间瞬变电磁,陆地声纳，TRT等的基本原理
1）地震波法-TGP12隧道地质预报系统
TGP12隧道地质预报系统可预报隧道前方150~200m（中等硬度围岩条件）的岩性变化、断层、破碎带、岩溶发育带、空洞等，并能计算出上述范围内围岩的纵波与横波速度、波速比、泊松比、相应岩体的动弹模量和剪切模
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