整车开发的平台与架构方法精编版.docx

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整车开发的平台与架构方法精编版

整车开发的平台与架构方法

前言

自1886年戴姆勒和本茨发明世界上第一辆汽车以来，汽车工业的发展对人类的社会进步和生活质量的改善发挥了积极作用。

美国福特公司在1908年创立了流水线生产方式，极大的提高了生产效率，从产量上提供了一种让车辆满足社会需求的方式，但产品趋于雷同。

随着社会文明的进程及文化多样化的发展，用户的个性化要求越来越多;社会分工的细化，也导致了车辆用途分类的日益繁杂。

怎样满足社会和用户对产品多样化的需求;同时又能高质量，高效率，低成本地开发出各类汽车，是每一个汽车公司面临的重要课题。

丰田，大众，通用汽车等全球大公司为此投入了大量的精力来制定战略和规划产品，由此而产生了整车架构、平台的概念，并被社会所接受。

 图1德国奔驰车型发展的历史

作为中国的自主品牌汽车企业，为了将来能成为具有国际竞争力的品牌，必然要有计划的，逐步参与全方位市场竞争，制定适应自己的市场战略，科学地规划整车系列产品、发动机、变速箱及新能源动力总成。

面对强大的国际品牌的竞争，本土自主开发往往是起步时间短，资源少，时间紧，任务重。

但后发就要充分利用后发的优势，总结他人超越百年的经验教训。

特别是在产品规划、开发策略、制造工艺、质量控制和成本优化等方面。

从设计决定质量、设计决定成本和设计为制造服务等理念出发，在产品开发的早期就要有明确的用户理念。

产品企划及设计开发是后续业务链的源头，因而有必要制定结合自主品牌自身特点，符合科学发展观，与实际情况相符的，并富有挑战性的产品开发平台与架构策略。

1整车开发中产品、平台与平台策略

1.1产品

整车产品就是人们在日常生活中使用的各类汽车。

从大类上可分为乘用车，商用车，专用车等。

乘用车又可分为各种类型。

我国按照GB/T3730.1-2001给出了汽车和挂车类型的术语和定义。

汽车在初始发展期只是一种满足人和货物移动的工具。

随着社会的发展，货物运输效率的提高及不同用途的需求，形成了各种各样的汽车产品。

现代社会的不断发展，用户的个性化需求日益突出，因而又出现了所谓的跨界车型，甚至会出现对汽车新种类的定义。

汽车已不再是一个简单的交通工具，而且是人们生活的一部分。

目前，世界上各国汽车公司生产的汽车产品有几百种，几十类。

1.2平台与平台战略

从产品开发过程而言，为了缩短开发周期，节约资源，降低成本等因素，在常规产品中不可能对某一个产品单独开发;而另一方面从用户的角度出发，虽然各个产品有所不同，但有些产品和产品之间并没有很大差异，且这种差异也不会导致产品构成的根本变化，因而在开发过程中会把这样接近的、类似的特性在某些开发阶段“合并”起来。

从根本上讲，两个产品的有些系统，子系统或零件是一样的，特别是不可见部分;而对于可见部分则根据不同地区，针对不同市场及不同用户群进行个性化设计。

这种相同的系统，子系统及零部件的组成，被称之为平台，也就是说，平台是由一些共用件组成，在一个平台上，通过针对市场的个性化设计，可形成多个产品。

图2车型平台的基本组成

所谓平台战略就是在开发过程中用一个平台同时承载不同车型的开发及生产制造，是零件最大共用化和产品个性化的一种平衡。

这种设计思想和方法可以在满足成本，周期及质量的要求下满足用户个性化需求。

在研发方面，首先一个平台上实现的技术升级，可以使这个平台上的所有车型收益，降低了开发费用;其次，减少了分析、设计及试验的种类和试验样本数，缩短了新产品上市时间;在制造方面，相同零部件的采用使生产过程相同，从而降低固定投资;而相同零件的使用又可扩大零件批量，降低物料成本。

在质量方面，共用件的广泛使用，降低了解决质量问题的复杂性，便于投入最优，最大资源来进行质量攻关，减少了“犯错误”的机会。

同时，也是实际生产过程中防错措施在产品规划中的扩展，使设计保证质量真正得以实施，从而在本质上提高设计过程的质量，降低产品在使用阶段的抱怨。

平台及平台战略的产生，不仅推进了汽车开发和制造领域的技术进步，也对产品的供产链和服务链都产生了革命性的影响。

然而，在平台战略使企业的资源得到最优化，效益最大化的同时，其缺点也慢慢显露出来。

在一些企业的平台战略的实施过程中，由于过分追求效益与产品零部件的共用，使车型趋于雷同，产品缺乏变化，引起消费者的认同度下降;其次，在同一平台上频繁地推出性能类似的新车型，也直接形成了对自身家族车型的冲击，导致对品牌的伤害。

再此，平台战略的零部件共用对产品质量控制是一把双刃剑。

2010年“丰田门”事件是一个典型案例。

在当今社会个性化发展加剧和产品日益细化的时代，仅仅通过一些零部件的共用，或者说只依靠共用零件已经很难把握资源和效益的最优化和产品个性化之间的平衡。

于是，汽车生产商不得不进一步考虑如何在高效，经济的前提下让用户得到最大的满意。

在这样的社会推动下，打破平台战略局限性的平台深化战略，也就是架构的概念开始逐步形成。

2架构与架构战略

2.1架构

由于平台是有一些共同件组成，而产品的多样化（性能，尺寸，用途）使得某些时候已经不能用共用件来解决问题时，必然会产生多个平台。

对于一个在市场上全方位参与竞争的汽车公司而言，开发多个平台是不可避免的。

但平台数量过多同样会导致投入过大和产品技术过于复杂，所以有必要研究平台与平台之间的关系。

架构实际上是平台概念的拓展，也就是在不得不采用不同零部件时，还是否能找出共同点，保持平台概念上的优点。

从产品开发的角度出发，根本之处是在为产品的实现找到技术路线，也就是技术方案，或称为工程解决方案。

在不同平台上，虽然零部件是有差异的，但解决问题的工程方案是一致的，这同样可以缩短开发周期和降低成本，使开发资源用在关键点上。

而在制造方面，当采用平台战略时，由于采用共用件策略，所以制造方式也必然是相同的。

在扩展到架构策略时，虽然某些零部件已有所不同，但在相同工程解决方案的基础上，也有可能确定相同的制造方式或找到可以互换的制造方式，这就是所谓的模块化设计和制造。

因此，所谓架构，实际上就是相同的工程解决方案和模块化制造工艺的综合。

它从平台概念上物理的“同零件”扩展到了设计过程上的“同方法”和制造过程中的模块化，是一种更深层次的协同。

是从采购同零件到开发资源同方法的提升。

2.2产品，平台，架构之间的关系

从上述分析中可知，如果两个产品沿用了相同的关键系统，子系统或零部件，则可称为同平台产品，或者我们说这两个产品出自同一平台。

如果两个平台的关键部分采用的是相同的工程解决方案，则称为同一架构上的两个平台。

架构实际上是平台概念基础上的扩展和往上延伸。

图3是汽车整车产品架构，平台与产品生成的一般关系。

平台与平台，平台与架构之间的划分各公司之间也是有差异的。

随着技术的进步也在演变之中。

图3汽车整车产品架构，平台与产品生成的一般关系

2.3架构战略

在单纯的平台化战略受到的质疑日益增多的今天，架构战略，也就是这个架构和平台结合运用的新战略的出现给出了一个令人满意的答案。

所谓架构战略是一种更为灵活的整车规划和研发战略，它以架构-平台-产品这样一个自上而下的树状结构承载了具有相同架构特性的所有公司车型开发。

架构战略，或者说统一架构的车型应具有这样一些特性：

（1）一组共用的零件，在保证工程方案相同的前提下尽可能最大化地实现关键零件共用;也就是说在平台化过程中能保留下来的优点一定要尽可能的保留。

（2）共同的功能和性能限制，共用的工程解决方案决定了架构所有车型具有一定的性能共性，并且建立起工程解决方案之“最优性”;

（3）一组共用的界面，用以保证关键架构零件的共用性;

（4）相同的制造体系，统一架构车型相同的制造体系确保企业整体制造规划的灵活性。

（5）一定的尺寸带宽，用共同的工程方案解决关键尺寸在一定范围内的浮动，进一步满足用户个性化的需求。

图4架构的5大特征

图5所示的是某一系列产品的主要尺寸参数，它包含三个平台，短轴距平台负责中级的三厢/两厢轿车及其换代产品的开发;长轴距的负责中高级别轿车及其换代产品;而第三个平台则承载高端SUV、MPV产品。

三个平台分工明确但在一些原理上共享相同的工程方案，从而大大降低了开发周期及风险。

图5架构规划实例

当然，H点高低只是区分不同平台时的参数之一，并非全部。

实际上，各汽车生产厂商会依据自身的技术能力和工程规划来定义适用于自己的架构和平台，但大体上是相近的。

由此可见，架构战略给现代汽车开发提供了一条崭新的思路，在平台化沿用和全新开发之间架起了一座桥梁。

首先，它提供了更为广泛及灵活的产品规划方式，如果按照平台战略，由于产品的外型，布置有较大差异，SUV、MPV、轿车等车型相互之间是很难共平台开发的，架构思路的出现避免了一系列新平台各自为政的情况出现，使公司资源得到最合理的整合。

由于架构战略有共同的功能及其性能的前瞻性，使得规划部门更早的着手前期规划，让人员，经验及硬件尽早到位。

其次，以比较小的代价解决了共平台策略车型缺少变化的问题，在同一架构的指导下，不同平台所衍生出的不同性能的车型给顾客提供了更为多样化的选择空间。

第三，大大节省了开发费用，从图6的统计数据中可以看到，在无法做到同平台的情况下，平台之间共架构的设计理念还能够大幅缩减工程开发费用、投资费用和制造费用。

图6共用性（共用零件与共用方法）对开发经费的影响

第四，降低了同架构车型开发周期和风险，得到验证的工程方案可以应用于该架构中任意一款车型，产品质量的提升以及售后的反馈都将从中获益。

第五，由于同架构车型在开发时就考虑了采取一致的制造体系，对于企业的生产、物流、采购体系也提供了更大的灵活性。

2.4架构规划与产品规划

既然架构战略能够对企业的产品规划带来的利益如此显著，随之而来的问题就是如何来规划企业的架构型谱，如何做到用最少的、最合理的架构来涵盖企业尽可能多的车型。

这里首先要指出的是架构的规划和产品车型的规划并不相同，企业产品车型的规划一般来自规划和市场部门，由终端市场调研以及对未来市场判断所得，一般通过产品的尺寸（尤其是轴距和轮距）、发动机排量、车型、品牌来描述或规划。

如何用合理的架构去承担这些车型的开发任务就是架构规划者要考虑的。

一般用三个因素来对架构进行分类：

（1）驱动形式。

例如，TFWD-发动机横置前驱、LRWD-发动机纵置后驱等。

（2）前轮距范围。

决定了所选底盘架构，前悬、转向等整车硬点。

（3）车身形式。

承载式或非承载式，高地板或低地板。

一个经过合理规划的企业架构型谱应该有这样两个特点：

合理的分布能够满足主流车型细分市场的需求;最少的冲突和重叠保证了企业资源利用效率的最大化。

美国通用汽车公司自2003年以来，坚决的实施全球化架构战略，已经由本世纪初期的全球GM共52个平台优化合并到12个架构中，其中EPSILON、DELTA、GAMMA三大主要架构涵盖了其全球60%以上的乘用车型上。

海通用近两年连续将几款高品质主流车型投入市场，获得了良好的市场反馈和顾客满意度。

其紧凑的开发周期、完善的产品质量体系通过通用全球化架构战略获得了可靠保障。

开发成本的下降也带来了利润的上升。

日产的掌门人卡洛斯的“日产复兴计划”中，成功实施架构战略，使连续亏损7年的日产公司转为持续6年盈利，被视为车界传奇。

他借助架构的理念，使原来的22个平台减至15个，并在联盟内技术共享，大幅缩减了成本。

按照架构-平台-产品来理解并开发，制造整车产品，必须要从开发流程及组织行为中得到支持和保障。

为此，在组织机构中确立了前期工程和产品工程的定位和分工，并采用矩阵式的管理方式来协同各功能块的运作。

在架构概念得到确认后，我们把共用工程解决方案和模块化理念所确定的零件及平台中的沿用件统称为架构件。

前期工程的职责就是在市场提出需求时，首先确定这一产品的技术路线及工程工作范畴。

确认在现有架构规划中是否需要重新开发或优化。

也就是确定哪些是架构件，哪些是非架构件，并完成架构件的开发。

根据每一个项目的不同情况