联锁试验方法.docx

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联锁试验方法

附件1

信号联锁试验方法

一、基本联锁关系检查试验

（一）通用部分

信号联锁关系试验的基本依据是信号联锁技术规范、技术条件和信号联锁图表等，具体每条进路中检查的联锁功能应符合这些规范、条件及联锁图表的要求。

试验过程中应对各项要求进行逐项试验，核对其正确性。

1.进路号码：

按进路表给定的进路号码，核对联锁进路号与所排进路的一致性。

在进路表中，对通过进路等组合进路以接车进路号加发车进路号组合填写，不单独计入进路总数中。

在试验组合进路时，特别要注意黄闪黄显示或1/18号及以上大道岔进路，检查是否存在与该进路平行或变通的条件而信号显示不符合黄闪黄显示要求的进路，如存在上述进路，则组合进路编号应与大号码组合进路相区别，信号显示和发码条件也应按普通道岔进路处理。

2.进路变通：

指在站场中存在着与基本进路平行或“八

字”迂回条件时，通过变通方法而办理的进路。

办理变通进路时需要按压进路始终端之间相应的变通或调车信号按钮。

当站场中存在“小八字”或因运营要求禁止使用的迂回进路，在试验中应检查不能排出。

如果在试验中发现存在多条变通进路的情况，若确有需要，应对进路表进行补充完善，请设计单位签认变通进路，并对每条变通进路进行试验。

3.道岔位置不对信号不能开放：

将所办进路上的所有道岔逐组置于不符要求的位置并单锁，试排该条进路，其信号应不能开放。

4.道岔无表示信号关闭：

办理进路并开放信号后，将与进路有关的所有道岔表示逐组断开（可采用断开室内道岔表示电路熔丝或断路器的方法），每次应能关闭信号。

5.区段占用不能开放信号：

一是先模拟区段占用后办理进路，此时进路应不能锁闭（引导进路和调车进路的无岔区段除外）。

二是短路列车进路内的任一轨道区段，列车信号机应立即关闭；短路调车进路内的道岔轨道区段时（有白灯保留电路的进路内方第一轨道区段除外），调车信号机亦应立即关闭。

试验时，必须按上述两种方法对进路内各区段逐个进行试验。

6.调车信号白灯保留：

调车信号开放后，车列由接近区段压入信号机内方时，调车信号机的白灯必须保留在开放状态（机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号机除外），直到车列出清接近区段（接近区段留有车辆时，检查车列出清进路内方第一个轨道区段）或退出进路内方所有区段时白灯方可关闭。

7.带动道岔：

设置带动道岔的目的是为了提高运输效率，在进路表中带动道岔用大括号｛｝标注。

办理某条进路时，按进路表规定所有带动的道岔应被带到规定位置；若带动道岔未带动到规定位置或被带动的道岔失去表示时，不影响进路排列和信号开放，已开放的信号不应关闭。

试验时可将带动道岔置于需要带动的相反位置，进行排路试验，确认带动到规定位置；信号开放后，断开带动道岔表示，确认信号不关闭；单独操纵带动道岔，若该带动道岔与进路中其他道岔不在同一区段时，应可以操纵。

将带动道岔置于需要带动的相反位置并进行单独锁闭，进行排路试验，确认道岔不能带动，信号可以正常开放；信号开放后，去除带动道岔的单锁条件，确认道岔仍在原位置。

8.防护道岔：

设置防护道岔的目的是为了确保进路安全，在进路表中防护道岔用中括号［］标注。

办理某条进路时，按进路表规定的所有防护道岔应被带到规定位置，并被锁闭在该位置，信号开放后将连续检查防护道岔的位置，通常称为“带、查、锁”。

防护道岔因故不能被带到规定位置时（试验时可将该道岔单锁于不符要求的位置），该进路应不能锁闭；进路锁闭后，操作防护道岔应不能转换；信号开放后，如防护道岔失去表示，该信号应自动关闭。

9.信号开放后锁闭道岔：

办理某条进路开放信号后，逐组单独操纵与该进路有关的道岔（包括进路上的所有道岔、不在进路上但与该进路上某组道岔同一个区段的其他道岔、防护道岔等），这些道岔均应处于锁闭状态。

10.敌对信号：

同一咽喉中，向同一无岔区段的对向调车进路（特殊情况除外）、所有重叠的顺向及对向列车或调车进路、信号机设在侵限绝缘处禁止同时开通的进路，进站外方制动距离内接车方向有超过6‰的下坡道，在接车线末端未设隔开设备时，下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车及调车进路、非同一到发线顺向发车进路等均属敌对进路。

试验时，先办理某条进路后，再办理所有与其有关的敌对进路，敌对信号均应不能开放。

11.敌对照查：

向某一股道办理列车进路时，必须检查该股道另一端未办理列车及调车进路的条件；向某一股道办理调车进路时，必须检查该股道另一端未办理列车进路的条件。

如另一端已办理有关进路，则所办进路不应锁闭。

12.随时关闭信号：

在任何情况下，已开放的信号应能进行人工关闭。

试验方法：

一是同时按压总取消按钮及进路始端按钮，信号应能及时关闭；二是按压总人工解锁按钮及进路始端按钮，信号应能及时关闭；三是同时按压总人工解锁按钮和进路上任一区段故障解锁按钮（紧急关闭信号），信号应能及时关闭（实际使用中如已用前两种方法关闭信号，严禁再同时按压总人工解锁按钮和故障解锁按钮，否则将使该区段立即解锁）。

（计算机联锁车站的操作方法以联锁厂家使用说明为准）

紧急关闭信号后的进路解锁方法：

在6502电气集中电路中采用紧急关闭信号的方法关闭信号后，应确认接近区段无车，或有车但已与司机联系确认车已停妥，且进路空闲后，进行解锁进路，当未接近锁闭时可按总取消解锁进路，当接近锁闭时可按人工解锁方法解锁进路，当出现进路内方异常造成的非正常关闭信号需要解锁进路，可按先办理进路总取消再按区段故障解锁方法进行操作。

注：

在某些计算机联锁电路中对关闭后的进路解锁方法有特殊的要求，如铁科研系列的计算机联锁电路，在始端未解锁时必须以人工延时方式解锁始端，在始端解锁而终端未解锁时，必须按压人工解锁按钮和进路终端按钮方式经30s延时后解锁进路终端（TYJL-ADX联锁的控制台终端未解锁时始端按钮上加有方框标记，始端解锁后转为终端按钮上加方框标记，始、终端均无方框标记说明始终端均已解锁），只有进路始、终端均不存在时，才能按压事故解锁按钮和区段按钮来解锁进路。

由于联锁电路制式的不同，相关解锁方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。

不论何种制式的车站联锁，列车或车列进入进路内方后，其运行前方区段不论采用何种操作方法均应不得解锁。

13.接近锁闭：

接近锁闭的目的是当列车接近时由于某种原因造成信号关闭，为防止列车冒进时进路已解锁带来的危险而采用的防护措施。

进站和正线出站信号的接近区段由设计单位根据线路运行速度和列车紧急制动距离来设置。

侧线出站信号受过岔速度限制，一般以股道作为接近锁闭区段；调车进路的接近区段为信号机外方的第一区段；未设接近区段的调车进路一旦开放信号，即构成接近锁闭。

办理进路开放信号后，一旦构成接近锁闭，此时如关闭信号，进路必须按不同的延时解锁要求才可解锁。

检查方法：

办理某条进路后，按上述要求在其接近区段任一处进行人工模拟占用该区段构成接近锁闭，此时采用取消进路的方式，进路应不能解锁；未设接近区段的调车进路，在信号开放后采用取消进路的方式，进路也应不能解锁。

14.进路正常解锁：

采用模拟列车或车列走行条件进行三点检查（占用本区段、出清前一区段、占用后一区段并出清本区段，进站内方第一区段等特殊情况除外），进路自始端起，各区段在出清后延时3s，依次向终端解锁。

年度联锁关系检查试验时结合列车或车列走行进行试验。

15.取消进路解锁：

办理进路并锁闭，但信号未开放，或信号已开放但未构成接近锁闭时，采取按压总取消按钮和进路始端按钮的方式办理取消进路手续（计算机联锁办理取消进路的方式以各有关厂家提供的操作说明为准），进路应能立即解锁。

注：

计算机联锁办理取消进路的方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。

16.人工延时解锁：

开放信号并人工模拟占用接近区段，采取按压总人工解锁按钮和进路始端按钮的方式取消进路，此时信号应立即关闭并按规定延时后解锁。

试验时，按开放信号、人工短路接近区段（接近区段由多个区段组成时应分别短路）、办理总人工解锁的步骤，记录自按压进路始端按钮和总人工解锁按钮起至进路上第一个区段解锁止所用的时间，应符合各种进路解锁的延时要求（普速车站进站、接车进路及正线出站信号机的延迟解锁时间为3min，侧线出站及调车信号机的延迟解锁时间为30s，高速车站的延迟解锁时间根据列车运行速度及规定分别适当增加）。

在接近区段出现瞬间红光带时，电气集中电路在红光带消失后可按取消进路方式解锁进路；对于计算机联锁来说，当列车进路的接近区段出现瞬间红光带时，考虑接近区段分路不良的影响，对接近锁闭的解锁方式采取了防护处理，即接近区段闪过红光带后，即使红光带消失也应按人工延时解锁方式解锁进路。

某些计算机联锁设备在确认系轨道电路瞬间故障造成的闪红光带时，可通过二次办理的方式来解锁进路，即先按压总取消和进路始端按钮来取消进路始端，此时进路仍不能解锁；补开信号后再办理第二次取消方可将进路解锁，这种方法是为提高作业效率设置的保留措施。

17.区段人工解锁：

在6502电气集中电路中，列车或车列经过进路、办理总取消或总人工解锁手续后，如整条进路或部分区段未能解锁时，在区段空闲条件下，应能办理故障解锁（当进站信号机内方设有无岔区段并在开放进站信号后，如该无岔区段故障使信号关闭后，将不能采取任何人工方式解锁进路，必须办理一次引导接车进路，待列车接入后才能进行区段故障解锁）。

试验时，应分别试验区段空闲和占用两种情况，按压总人工解锁按钮和该区段的故障解锁按钮，空闲时应能解锁（列车或车列占用进路时，运行前方区段虽然空闲，但不论采用何种操作方法均应不得解锁），占用时应不能解锁。

注：

计算机联锁办理区段人工解锁的方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。

18.重复开放信号：

信号开放，在列车或车列尚未进入其防护的进路时，信号因故关闭后，在造成信号关闭的因素消除之后，再次按压进路始端按钮，信号机应能重复开放。

信号开放，列车、车列通过后整条进路未解锁时应不得自

动重复开放（办理自动通过除外）。

19.局部控制：

把集中控制的联锁道岔改为调车员现场操纵称为局部控制道岔。

未经信号楼值班员同意（操作方式为按下局部控制按钮JA）时，现场调车员应不能局部控制道岔；一旦值班员将道岔控制权交给现场调车员，未经调车员同意（操作方式为拉出接受局部控制按钮JSA），值班员应不能收回道岔控制权；试验时可分别在此两种情况下，由现场或信号楼内操纵道岔，应不得转换；调车信号的开放与否应由有关道岔的开通位置决定；其他联锁关系按正常联锁电路试验。

20.进路表示器：

有多个发车方向的出站信号机，如每个方向均设有表示器，主体信号开放可不检查表示器灯丝继电器的前接点；对于双线双向自动闭塞区段如仅在开通反方向设有表示器时，若反方向进路表示器灭灯而主体信号显示不变会造成显示方向的错误，因此开放反方向的主体信号必须检查该方向表示器灯丝继电器的前接点。

试验时断开进路表示器电源断路器，检查进路表示器与主体信号的联锁关系应符合要求。

21.调车中途返回解锁：

中途返回解锁是指原牵出进路的部分或全部未解锁，当车列经折返信号返回并出清原牵出进路（有些情况下需出清接近区段），牵出进路的各区段应延时3s后解锁；所有可作折返调车信号的信号点均应具有调车中途返回解锁功能。

试验时，模拟车列运行，根据每个可作为折返信号的信号点，分两种情况试验：

（1）整条牵出进路未解锁时应试验以下四项内容：

一是车列根据折返信号全部退出牵出进路时，整条牵出进路应能自动解锁；二是原牵出进路存车，车列退出接近区段时，原牵出进路不应解锁。

试验时可人工模拟调车占用接近区段和牵出进路后，去掉接近区段的占用条件，核对进路解锁情况；三是原牵出进路无折返信号时，车列退出牵出进路，接近区段仍占用，牵出进路不应解锁。

试验时可人工模拟调车占用接近区段和牵出进路后，去掉牵出进路占用条件，核对进路解锁情况；四是出站兼调车信号机防护的进路不得按中途返回方式解锁，即车列占用牵出进路并未出清接近区段（股道）时，牵出进路出现分路不良，即牵出进路上第一个区段红光带出现后又消失，随后车列全部进入牵出进路（牵出进路无红光带），此时整条牵出进路不应解锁。

试验时，可人工模拟调车占用接近区段和牵出进路内方的第一区段且其余区段未占用时，先去掉牵出进路第一区段占用条件，后去掉接近区段占用条件，牵出进路不应解锁。

（2）部分牵出进路未解锁时：

一是当车列驶入调车进路后，全部出清作为折返点的信号机内方各区段，此时原牵出进路以折返信号机为界分为两段，折返信号机防护内方的牵出进路已解锁，折返信号机防护外方的原牵出进路未解锁，开放折返信号后模拟车列依次占用折返信号机内方区段并逐个退出原牵出进路未解锁的各区段的条件，检查车列确已根据开放的折返信号机驶入该信号机内方，且出清全部未解锁的区段后，该部分区段应自动解锁；二是牵出进路部分未解锁的区段存车，车列退出该区段时不应解锁。

试验时，可人工模拟调车占用折返信号机外方的区段，并办理折返进路，模拟车列进入折返进路，同时保留原牵出进路区段的占用条件，再按折返进路运行方向顺序去掉各轨道区段的占用条件，核对进路解锁情况；三是折返进路未占用，即使原牵出进路区段失去分路，该区段应不能解锁。

试验时，可人工模拟调车占用至牵出进路的区段后，未办理折返进路或办理折返进路但未占用时，模拟原牵出进路逐个退出各区段的占用条件，核对进路解锁情况。

注：

原牵出进路出现“走过”现象时，折返后原未解锁进路仍不允许解锁。

“走过”是指原牵出进路以折返信号机为界，若车列在原牵出进路走行时已出清了折返信号防护外方的某一个（或多个）道岔区段使得该区段已经解锁，则再排列折返信号时，原牵出进路未解锁区段与折返信号机之间存在着已经解锁的轨道区段，在车列折返过程中将经过这些解锁的区段，这在调车作业中是十分危险的，因此调车作业时应严格禁止“走过”现象。

当出现“走过”现象时，即使车列按折返顺序出清原牵出进路，原牵出进路上未解锁的区段也不能按中途折返方式解锁。

原牵出进路的中途折返信号机外方有多个轨道区段的站场进行折返试验时，均需试验外方每个轨道区段为折返起始点的解锁情况。

22.自动闭塞离去区段占用：

自动闭塞区段的出站信号能否开放或开放时显示什么灯光，应检查离去区段的条件。

一离去占用时，有关出站信号应不能开放；出站信号开放后，一旦一离去出现红光带，出站信号应立即关闭（一离去区段设有通过信号机的特殊情况除外）。

三显示自动闭塞一离去区段空闲时出站信号显示黄灯，一、二离去区段空闲时出站信号显示绿灯；四显示自动闭塞区段一离去区段空闲时出站信号显示黄灯，一、二离去区段空闲时显示绿黄灯，一、二、三离去区段空闲时显示绿灯。

有特殊运营要求或两站场间距离较近时，离去条件由邻站的站联条件提供。

（1）当两站间仅有一个闭塞分区未设通过信号机时，该闭塞分区作为一离去条件，邻站的进站信号开放正线接车信号作为二离去空闲条件，邻站的下一列车（进路或出站）信号机开放正线信号作为三离去空闲条件。

（2）当两站间设有两个闭塞分区即区间含有一架通过信号机时，该通过信号机外方闭塞分区作为一离去条件，通过信号机防护内方闭塞分区作为二离去条件，邻站进站信号开放正线接车信号作为三离去空闲条件；试验时按相关设计文件进行。

23.半自动闭塞：

试验内容包括半自动闭塞设备电路和与车站联锁结合电路的所有技术条件。

以64D单线半自动闭塞为例，其试验要求如下：

（1）接、发车站正常办理及各种表示灯显示，按设计技术要求进行试验。

发车站按压闭塞按钮请求闭塞时发车表示灯亮黄灯，接车站接车表示灯亮黄灯；接车站按压闭塞按钮同意接车后，接车站接车表示灯亮绿灯，发车站发车表示灯亮绿灯；列车出站压入进路内方最末轨道区段（该区段为半自动闭塞轨道区段）时，发车站发车表示灯亮红灯，接车站接车表示灯亮红灯；列车到达接车站接车进路内方第一区段（该区段为半自动闭塞轨道区段）时，接车站接、发车表示灯均亮红灯；接车进路解锁后，接车站按压复原按钮，接车站接车表示红灯熄灭，发车站发车表示红灯熄灭，闭塞机复原。

某些计算机联锁以方向箭头代替接、发车表示灯，箭头向站内时表示接车，箭头向站外时表示发车，箭头的颜色含义与表示灯的颜色含义是一致的。

在试验过程中，应同时注意电铃或语音音响提示。

（2）未办妥半自动闭塞，办理发车进路时，信号不应开放。

（3）发车站半自动闭塞区段轨道电路故障，闭塞不能办理。

（4）出站信号开放后，发车站轨道电路故障，出站信号应立

即关闭，接车站接车表示灯和发车站发车表示灯亮红灯；故障恢复时，闭塞应不能自动复原，需由发车站经人工办理事故复原。

（5）发车站列车出发后，接车站半自动闭塞轨道电路故障，闭塞应不能自动复原，需由接车站办理事故复原。

（6）引导接车时，需由接车站采用事故复原方法办理复原。

（7）发车站办理取消时应先取消发车进路再办理取消闭塞手续。

（8）办理闭塞并在列车出发后，接车站在列车未到达时应不能办理闭塞复原。

（9）办理闭塞后，如未办理发车进路，发车站可利用发车轨道区段进行调车。

24.自动站间闭塞：

自动站闭塞的联锁试验以计轴方式为例进行说明，其他方式的自动站间闭塞参照设计说明进行。

（1）自动站间闭塞首次办理：

两站值班员确认区间空闲，同时（先后时差可在13s内）按下计轴复零按钮，此时车站控制台上计轴复原按钮表示灯JFLD亮白灯，区间表示灯亮红灯。

两站间按半自动闭塞方式发第一趟车后，区间占用表示灯灭灯，区间空闲表示灯点亮，两站分别拉出闭塞切换按钮（计轴设备在正常使用过程中，闭塞切换按钮应在加铅封状态），进入站间闭塞方式，此时车站控制台上人工闭塞“U”灯灭，自动站间闭塞“L”灯亮，区间按自动站间闭塞方式行车。

（2）自动站间闭塞正常办理

①发车站办理发车：

值班员办理发车进路，发车站表示灯亮黄灯，此时接车站接车表示灯亮黄灯。

②同意发车：

接车站自动同意接车，接车表示灯改亮绿灯，自动完成同意接车手续；发车站发车表示灯改亮绿灯，出站信号开放，自动完成请求闭塞办理。

③列车出发：

发车站列车出发压入道岔区段，出站信号关闭，压入半自动轨道区段，发车表示灯改亮红灯，区间闭塞；同时接车站接车表示灯改亮红灯，区间闭塞。

④列车在区间运行：

发车站列车驶入区间，电铃短时鸣响，区间占用灯亮红灯，出清区间空闲灯亮白灯；接车站列车驶入区间，电铃短时鸣响，区间占用灯亮红灯，出清区间空闲灯亮白灯，列车驶入接近轨道区段，接近通知电铃短时鸣响。

⑤列车到达接车站：

列车凭开放的进站信号，进入接车站进站信号机内方，进站信号机关闭，接车、发车表示灯亮红灯。

列车尾部驶入进站信号机内方，区间空闲灯亮白灯，接车、发车表示灯红灯熄灭，闭塞自动复原，同时发车站区间空闲灯亮白灯，发车表示灯红灯熄灭，闭塞自动复原。

（3）自动站间闭塞取消复原：

发车站出站信号开放后，列车未发车前，发车站若需要取消闭塞，办理取消发车进路，待发车进路解锁后，站间闭塞随之自动复原。

（4）由自动站间闭塞转为半自动闭塞：

相邻两站共同确认，未办理闭塞，未排列发车进路，两站同时破封按下闭塞切换按钮，此时两站人工闭塞表示灯亮黄灯，由自动站间闭塞转为半自动闭塞，按半自动闭塞试验方法进行试验。

（5）故障复原

①车站出站信号开放后一度停电恢复：

发车站发车表示灯亮红灯，出站信号自动关闭，发车站办理取消发车进路，接车站在听到电铃短时鸣响后按压事故按钮复原，发车站待闭塞电铃鸣响后，两站闭塞复原。

②区间空闲，一站或两站同时一度停电恢复：

发车表示灯亮红灯，经确认区间空闲，未排列发车进路，由接车站破铅封按压事故按钮SGA，两站闭塞复原。

③区间计轴设备故障后修复，需由半自动闭塞制恢复为站间闭塞制运行：

计轴设备修复后，区间正常通过一列车后，区间轨道继电器吸起，此时，两站对应区间占用灯灭，区间空闲灯点亮，轴数显示器显示“0000”，两站值班员同时拔出闭塞切换按钮，控制台上站间闭塞灯亮绿灯、人工闭塞灯黄灯灭灯，恢复站间闭塞行车。

（6）区间计轴设备故障转为半自动闭塞：

电铃短时鸣响，确认区间空闲后，双方破铅封按下计轴复零按钮（时差可在13s）使计轴设备复零。

再由两站值班员同时破铅封按压闭塞切换按钮，此时自动闭塞表示灯灭灯，由任意站按电话闭塞法使用路票开行一趟列车。

发车站必须开放调车信号机，列车出发后进路自动解锁，列车完全到达接车站后，由接车站按压复原按钮FUA，人工闭塞表示灯亮黄灯，闭塞复原；发车站闭塞电铃鸣响后，人工闭塞表示灯亮黄灯，此时两站闭塞复原，区间按半自动闭塞运行。

（7）计轴区间占用，接车、发车站均不能办理闭塞开放信号：

区间占用表示灯亮红灯时，接车、发车站均不能办理闭塞、出站信号不能开放。

（8）发车站开放出站信号，接车站不能向同一区间开放出站信号：

当发车站办理了发车进路且出站信号开放后，接车站再排列发车进路，出站信号应不能开放。

（9）未办妥闭塞，办理发车进路时，发车进路能锁闭但信号不能开放：

发车站排列发车进路后，发车站未收到同意发车信号时，发车进路能锁闭但出站信号不能开放。

（10）发车站闭塞区段轨道电路故障，闭塞不能办理：

当闭塞区段轨道电路故障时，闭塞应不能办理。

（11）发车站列车出发后，接车站闭塞轨道电路故障，闭塞不能自动复原，需由接车站办理事故复原：

在发车站列车出发后，接车站闭塞轨道电路故障时，在列车完全到达接车站，站间闭塞应不能自动复原，需由接车站办理事故复原才能复原。

（12）接车站引导接车时，需由接车站采用事故复原办法办理复原：

接车站引导接车时，在列车完全到达接车站，站间闭塞应不能自动复原，须由接车站采用事故复原方式才能复原。

25.引导信号：

开放引导信号有引导进路锁闭和引导总锁闭两种方式。

引导进路锁闭方式主要适用于进路内轨道区段故障（故障区段上的道岔无需转换时）或部分信号开放条件不满足的情况（如需要显示的灯泡断丝、延续进路不能建立等）。

按引导进路锁闭方式开放信号时，先将进路上所有道岔操纵到规定位置，再按压引导信号按钮，开放引导信号（计算机联锁车站操作方式以联锁厂家提供的使用说明书为准），控制台或显示器上的信号复示器显示一个红色灯光和一个白色灯光。

接车进路上的道岔（包括中岔）无表示或位置不符，进路锁闭式引导信号应不能开放。

引导总锁闭方式主要用于进路中道岔无表示或其他条件不满足时开放引导信号。

试验时，按下引导总锁闭按钮，使本咽喉所有道岔处于锁闭状态后，再按压引导信号按钮，应可开放引导信号。

当进路中某轨道区段故障而进路引导方式开放引导信号后，如轨道电路故障恢复，应立即使该区段由区段锁闭转为进路锁闭状态，试验时单操该区段的道岔应不能转换。

进站（接车进路）信号机红灯灭灯时，引导信号应不能开

放。

进路式锁闭或引导总锁闭方式开放引导信号，列车压上进站（接车进路）内方第一轨道区段时，引导信号应自动关闭。

进站（接车进路）内方第一轨道区段故障，开放引导信号时，应长时间按压引导信号按钮至列车占用该轨道区段时止。

计算机联锁车站进站内方第一个区段故障时，鼠标点击生效后显示15s的倒计时，在此时间内重复点击可保证引导信号不被关闭。

办理引导解锁需同时按压进路始端按钮和总人工解锁按钮。

取消引导总锁闭可人工拉出引导总锁闭按钮来解锁全咽喉的道岔。

（计算机联锁车站操作方式以联锁厂家提供的使用说明书为准）

当进站（接车进路）信号正常开放后，进路内方出现红光带时，均可直接按压引导按钮开放引导信号，使进路锁闭转为引导进路锁闭。

继电式电气集中采用按压总人解和进路始端按钮的方式一次解锁，有些计算机联锁把上述进路作为两条进路储存起来，解锁时需办理两次解锁操作，操作方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。

26.机务段同意：

机车由集中联锁区进入机务段时，必须得到机务段的同意才能开放有关调车信号。

一旦机务段按压同意按钮（JTA）后，除机车进入自动取消同意外，机务段无权人工取消同意，此时信号楼控制台的机务段同意表示灯应点亮白灯。

试验方法为：

机务段未按压同意按钮，检查进入机务段的有关调车信号应不能开放；开通机务段的调车信号开放且机车未进入时，检查机务段应不能取消同意；每次办理“机务段同意”仅一次有效。

27.侵限绝缘：

在道岔区段设于警冲标内方的钢轨绝缘除