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构造透镜体透镜体
[构造透镜体]透镜体
（1）[透镜体]城北湖泵站新建工程的地质结构分析论文
城北湖泵站新建工程位于凤台县城北湖出口，淮北大堤饶荆段桩号47＋414处。
根据凤台县凤凰湖新区水系规划，城北湖泵站设计抽排流量为100m3/s，设计扬程6.3m，装机容量5×220kW，工程等级为II等，泵站规模为大
（2）型，主要建筑物按2级水工建筑物设计。
1区域地质资料
城北湖泵站位于凤台县城以北淮北大堤饶荆段桩号47＋414处堤内侧，淮北大堤东依淮河，西临架河、城北湖。
地貌上属淮河河漫滩，地形平坦，地面高程18.4~22.1m，淮北大堤堤顶高程27.6~28.0m。
堤内距堤脚50m处为鱼塘，宽约50m，深约2.0m，堤外侧滩地宽约200m，滩地高程20.8m。
根据199某年版《中国地震烈度区划图》，本区的地震基本烈度为VI度。
工程区地震活动轻微，区域构造稳定性相对较好。
2地质条件
拟建站址区，地层主要是由于冲洪积和湖积形成，地层中夹层、互层较多，局部为透镜体分布。
软土分布广，厚度大，地质条件较差，自上而下地层分布为：
①2层，重粉质壤土（Q4al）：
黄色、灰色，流塑～软塑，湿。
高压缩性。
该层分布于出水池，层厚1.50~1.60m，层底高程18.00~18.20m。
②层，重粉质壤土（Q4al）：
黄色，软塑～可塑，夹薄层砂壤土。
中等偏高压缩性土层。
该层分布于进水池位置。
层厚3.10~3.80m，层底高程17.10~18.00m。
③层，轻粉质壤土（Q4al）：
黄色、灰色，软塑～可塑，湿，下部夹薄层淤泥质土。
中等压缩性，该层广泛分布于站址区地表上部，层厚1.60~8.70m，层底高程12.85~15.64m。
④层，淤泥质重粉质壤土（Q4al）：
灰色，软塑，湿，夹有砂壤土薄层，有臭味。
高压缩性。
该层站址区广泛分布，层厚1.00~4.30m，层底高程10.75~12.60m。
⑤层，重粉质壤土（Q4al）：
灰绿色，黄色，暗灰色，可塑，湿。
中等压缩性。
该层站址区广泛分布，层厚4.50~8.40m，层底高程4.10~8.00m。
⑥层，细砂（Q3al）：
灰色，中密～密实，饱和，夹有薄层重粉质壤土，含贝壳，夹砾石，粒径2~60mm。
低压缩性。
该层站址区广泛分布，厚度大，该层未有揭穿，已揭露最大厚度25.00m。
地层分布见附图1。
各土层力学性指标见表1。
3工程地质评价
3.1软弱持力层问题
3.，持力层为⑤层重粉质壤土。
该层强度尚可，允许承载力标准值为130kPa。
下伏⑥层细砂承载力210kPa。
如⑤层直接作为建筑物天然地基，考虑到上部结构荷载较大，分布不均匀，不能满足泵房上部结构和压缩变形的要求，需进行地基处理。
⑤层土渗透性较低，对泵房的渗透稳定性有利，但应验算下卧⑥层细砂的渗透稳定性。
3.，持力层为④层淤泥质重粉质壤土层中。
基底下④层土厚度约1.2m，土层薄，下伏⑤层土承载力130kPa，地基存在承载能力不足和不均匀沉降等问题。
闸基需进行处理，建议采用换土垫层处理。
穿堤箱涵建基面高程为15.3m，持力层为③层轻粉质壤土，该层强度尚可，但下卧有软弱的④层淤泥质土，也不宜采用天然地基。
建基面距⑤层好土3.0m左右，可采用换土垫层或粉喷桩处理。
出口防洪闸建基面高程为14.9m，持力层为③、④层交界面上，下伏⑤层土承载力130kPa，其中⑤层以上厚约8.0m，呈流塑~软塑状态，属高压缩性、低强度的软弱层，承载力60~120kPa。
作为天然闸基土，不仅承载能力不能满足上部结构的需要，而且还存在地基变形和抗滑等问题，故需进行地基处理。
前池两侧的挡土墙高度最大，高约11m，为空箱式挡墙，相应基底平均荷载估算约在160kPa左右。
而其持力层位于⑤层中，承载力不能满足要求；出口防洪闸处的挡土墙高度一般小于5.0m，基底荷载不大，持力层多位于③层中，承载力基本满足要求。
但应验算下卧④层软弱土的影响；拦污闸处的挡土墙高度一般7.8~2.0m，基底荷载差异较大，持力层分别为④、③和②层土，宜分别情况考虑，基底荷载较大，承载力不能满足要求时，亦应采取必要的地基补强措施。
另外，区内上部土层抗冲刷性能均较差，在建筑物上下游出口段，应进行必要的护砌。
泵站基坑开挖深度最大达14m以上，涉及填土、②、③、④和⑤层土，以上各层抗剪强度多较低，对基坑边坡稳定性不利。
边坡开挖坡比宜缓于1:
3.0，并在中部设置马道。
泵房下卧⑥层细砂中含承压水，勘察期间承压水头高约12m，开挖时易产生基坑突涌。
应采取深井降水，以保证正常施工。
城北湖泵站场地地层上部41.00m勘探深度范围内均为第四系河流相松散冲洪积地层，地下水为赋存于其中的孔隙水，按照地下水赋存和运移特征可分为孔隙潜水和孔隙承压水。
孔隙潜水主要分布于地层表层的③层轻粉质壤土层中，该层具中等透水性，孔隙潜水主要接受大气降水和地表水补给，地下水运移迅速。
孔隙承压水主要赋存于相对隔水层下部的⑥层细砂层中，因上部有厚层⑤层重粉质壤土覆盖而具有一定的承压性，并接受淮北平原深处地下水侧向补给，其承压水位为17.26m高程，承压水头12m左右。
根据工程区水质化验测试资料，地表水、地下水对混凝土和混凝土结构中的钢筋均无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
（2）[透镜体]岩土工程勘察措施论文范本
引言
岩土工程勘察在快速的发展过程中，不论是在体制还是在勘察方法、计算机辅助软件、勘察报告编制等各方面工作都有了长足的进步，并且还在在不断优化中。
岩土工程勘察工作研究的主要对象是地基和基础以及地下工程的关系。
由于地基土是因地而异的，在接受一项岩土工程勘察任务时，必须明确该工程的主要技术矛盾是什么，需要解决哪些主要技术间题。
在对设计意图和设计要求以及建筑物荷载情况了如指掌的情况下，在岩土工程勘察实施过程中，根据工程的具体情况，就基础及地下工程的设计、施工过程中可能遇到的问题，给以充分的论证和分析，最终提出经济合理、技术可行的解决方案。
只有这样，岩土工程勘察才能提高勘察成果质量，才能有较大的市场。
一、岩土工程勘察的方法
1.1工程地质测绘。
工程地质测绘是岩土工程勘察的基础工作，一般在勘察的初期阶段进行。
这一方法的本质是运用地质、工程地质理论，对地面的地质现象进行观察和描述，分析其性质和规律，并藉以推断地下地质情况，为勘探、测试工作等其他勘察方法提供依据。
在地形地貌和地质条件较复杂的场地，必须进行工程地质测绘但对地形平坦、地质条件简单且较狭小的场地，则可采用调查代替工程地质绘。
工程地质测绘是认识场地工程地质条件最经济、最有效的方法，高质量的测绘工作能相当准确地推断地下地质情况，起到有效地指导其他勘察方法的作用。
1.2勘探与取样。
勘探工作包括物探、钻探和坑探等各种方法。
它是被用来调查地下地质情况的并且可利用勘探工程取样进行原位测试和监测。
应根据勘察目的及岩土的特性选用上述各种勘探方法。
物探是一种间接的勘探手段，它的优点是较之钻探和坑探轻便、经济而迅速，能够及时解决工程地质测绘中难于推断而又急待了解的地下地质情况，所以常常与测绘工作配合使用。
它又可作为钻探和坑探的先行或辅助手段。
但是，物探成果判释往往具多解性，方法的使用又受地形条件等的限制，其成果需用勘探工程来验证。
钻探和坑探也称勘探工程，均是直接勘探手段，能可靠地了解地下地质情况，在岩土工程勘察中是必不可少的。
其中钻探工作使用最为广泛，可根据地层类别和勘察要求选用不同的钻探方法。
当钻探方法难以查明地下地质情况时，可采用坑探方法。
坑探工程的类型较多，应根据勘察要求选用。
勘探工程一般都需要动用机械和动力设备，耗费人力、物力较多，有些勘探工程施工周期又较长，而且受到许多条件的限制。
因此使用这种方法时应具有经济观点，布置勘探工程需要以工程地质测绘和物探成果为依据，切避盲目性和随意性。
1.3原位测试与室内试验。
原位测试与室内试验的主要目的，是为岩土工程问题分析评价提供所需的技术参数，包括岩土的物性指标、强度参数、固结变形特性参数、渗透性参数和应力、应变时间关系的参数等。
原位测试一般都藉助于勘探工程进行，是详细勘察阶段主要的一种勘察方法。
原位测试的优点是试样不脱离原来的环境，基本上在原位应力条件下进行试验所测定的岩土体尺寸大，能反映宏观结构对岩土性质的影响，代表性好。
试验周期较短，效率高尤其对难以采样的岩土层仍能通过试验评定其工程性质。
缺点是试验时的应力路径难以控制、边界条件也较复杂有些试验耗费人力、物力较多，不可能大量进行。
室内试验的优点是试验条件比较容易控制边界条件明确，应力应变条件可以控制等入可以大量取样。
1.4现场检验与监侧。
现场检验与监测的主要目的在于保证工程质量和安全，提高工程效益。
现场检验的涵义，包括施工阶段对先前岩土工程勘察成果的验证核查以及岩土工程施工监理和质量控制。
现场监朋则主要包含施工作用和各类荷载对岩土反应性状的监测、施工和运营中的结构物监测和对环境影响的监测等方面。
检验与监测所获取的资料，可以反求出某些工程技术参数，井以此为依据及时修正设计，使之在技术和经济方面优化。
二、岩土工程勘察常见的问题
2.1勘察质量不高。
目前许多勘察单位已实行企业化，由原来的行政拨款改为自负盈亏，勘察任务也由原来的上级下达改为单位自找。
于是，有的勘察单位为了眼前利益，放松了对勘察质量的管理，造成勘察成果质量下降。
主要表现有:
第一，由于勘察工作量不足，为了能争取任务，只好压低预算价，但又要利润，就减少工作量，该做的项目不做或者少做；其次，是钻探、测试及取样不符合规范要求，现场勘察时，为了抢速度，钻探取样不执行规范，往往是2～3m才提一次钻，结果往往造成分层位置不准确，或漏掉一些特殊的地质现象，如薄的软弱透镜体，小裂隙等。
此外取样时，有的不用取样器，而直接从岩芯管中取原状土样。
更有甚的是个别单位原位测试时，现场只做少量几个，其余的照此编造了事。
2.2勘察纲要编制不完整。
部分单位勘察纲要内容不完整，甚至未经审核审定就施工。
也没有勘探点平面布置图。
个别单位甚至无勘察纲要。
责任人签名或仪器编号填写不全。
如室内土工试验、野外施工记录、静探试验记录缺责任者签名及试验日期，缺乏可追溯性，部分漏签、部分自动记录静探数据无责任人签名。
不少单位对勘察原始资料的校审未真正落到实处少数单位原始资料归档制度不完善，有的原始资料缺失。
2.3忽视生态环境的论证。
一些勘察单位对岩土工程设计、施工论证不足，其结果是导致灾难性后果。
如建筑场地四面紧邻高层建筑物或马路，对于这种建筑场地，岩土工程勘察时，除了按高层建筑岩土工程勘察规定的一般要求进行外，还应重点论证工程施工及运营时对周围环境的影响，但勘察报告中常常忽略这方面的工作，致使无法满足岩土工程施工及设计的要求。
基坑开挖时使用的很多技术手段很难取得预期效果，反而造成很大的经济损失。
三、强化岩土工程勘察的措施
3.1严格执行建设程序、规范市场行为、推行全程化监理科学的建设程序应当遵循“先勘察、后设计、再施工”的原则。
不按原则办事，必然会受到自然规律的惩罚。
一方面必须仰仗政府主管部门按国家的法律、法规，对项目招投标和实施过程中的行为主体进行全面有效的监督管理，另一方面应积极推行工程监理全程化，采用事前、事中、事后控制相结合的方法，最大限度地避免不当行为的发生，保证勘察质量和投资效益最大化。
3.2严格市场准入、尽快实施注册土木工程师制度，加强相关人员培训经过近年勘察设计资质换证，对勘察设计单位进行了一定的清理整顿，对规范市场起到了一定的作用。
但应该清醒地看到，我国的勘察资质门槛很低，尤其是打破行业壁垒后不同行业间的衔接过渡尚未完成，以高级工程师的数量来衡量技术水平不能如实反映勘察企业的技术实力。
建议尽快实施注册土木工程师制度，通过采用企业资质和个人执业资质双重控制来规范勘察市场、促进勘察技术水平的提高。
3.3加强勘察设计单位的质量认证，健全质量管理∶2022质量管理体系确立了以过程模式作为标准的结构。
勘察设计企业应通过有效应量管理体系的要求，运用过程方法，采用PDCA循环进行岩土工程勘察的实施和管理，持续改进。
提高勘察设计的能力，增加顾客的满意程度。
:
3.4采用先进的岩土工程勘察技术在岩土工程勘测中，为了避免勘探点布置的随意性，可使用克里格法。
在岩土工程分析评价中，为提高精确度，可使用多道瞬态面波勘探技术和高密度点法。
岩土工程勘测中，为了准确确定地基承载力特征值，可使用回归分析。
岩土工程勘测资料的整理中，为了保证成果的正确性，应使用计算机进行处理。
（3）[透镜体]交通工程实习报告范文
交通工程实习报告范文
（一）
实习时间：
2022年1月3日星期三
实习小组：
交通工程041第一组
实习路线：
河北工业大学北辰校区公交649路天津地铁一号线西横堤站
地铁一号线地铁小白楼站步行南京路公交643路宾西立交桥
公交608路河东体育场公交608路华苑住宅区公交687路南院
公交649路河北工业大学北辰校区
为了让我们更好的理解运用课本上学到的东西，提前实践专业知识。
2022年的第一周学校给了我们一次实习的机会。
1号元旦放假，2号就正式开始了。
当天李老师让我们观看了交通安全的宣传教育片，那些惨不忍睹的画面让我们深切认识到交通事故的危害性，更让我们这些未来交通工程方面的工作者有一种任重道远的感觉，我们需要做的太多了。
纵观历年的交通事故，其主要原因可分为五类，无证、疲劳、超速、酒后及超载。
这些都是人为因素，当然不排除有一些路面环境及周边设施的不善。
交通事故的危害性不仅反映在伤亡人数上，它在经济方面所造成的损失也是巨大的。
相对发达国家我国的交通事故相当严重，随着车辆数目的增长交通事故亦呈上升趋势。
2022年发生交通事故66.75万起，死伤人数分别为10.4万和49.4万，直接经济损失33.69亿。
2022年为25.46起，死伤人数4.95万和21.16万，经济损失13.14亿。
相比某某年有所减少，说明我国的交通设施状况有所改进，但仍需进一步提高。
实习中我们一班分为3个组，每组自己商量选定一个路线，并交到老师那，让他们对我们的行动有一个大概了解也可给一些指导。
3号我们每组就根据自己所选路线外出实习观察。
我们组的第一站是乘坐天津新建的1号线地铁。
这也是这次实习中几乎所有组的路线之一。
地铁作为轨道交通的一种也是未来缓解地面交通拥挤的一个方向。
1号线：
刘园至双林全长26.188公里，共设车站22座。
我们乘坐的站点是西横堤站----小白楼站，票价4元，相对公交是稍贵一点，这也是我国交通事业相对有些国家比较落后的一个表现。
当天的人并不多，可能是由于节假日也可能是票价比较贵。
除了车票，新地铁里的不少服务设施与老地铁相比都可谓“更新换代”。
以前一走进老地铁，手机、呼机一概没有信号，这种现象在新地铁里就不会出现。
但由于地铁刚营运不久，有些设施欠缺比如便利店等。
但总体方面还是非常完善的。
而且天津地铁在全国第一个设置了安全门，有了它就不会再发生地铁内跳轨和意外落入铁轨的事件了。
安全门系统是现代化地铁工程的必备设施，它沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车室隔离。
安全门主要分为可以开启的活动门和不能开启的固定门两个部分。
其中活动门高度为1.3米，其余门体为1.45米。
活动门与列车门一一对应，列车进站并停稳后，活动门与列车门同时打开，乘客上下列车后，活动门与列车门同时关闭，列车才能驶离站台。
安全门除了可以为候车乘客提供可靠的安全保障，还能降低噪音，集安全、环保、节能为一体。
在等车的过程中，安置的视频电视也可显示下一趟车到达的时间，也给乘客带来了许多方便。
车辆选型：
采用斩波调压直流牵引电动客车
线路通过能力：
线路通过能力每小时为30对
设计运输能力：
线路最大运输能力为每小时4.81万人次。
车厢环境也非常好，单元式空调有温控，创意式扶杆，扶手在中下部分开为三个，这样既便于人多时使用也很美观。
小白楼站周边有天津市的大型购物中心友谊大厦，但其附近的交通状况并不好，信号灯设的不够醒目而且路面有明显的破坏。
接着我们就顺着南京路步行，途径两个比较大的交叉口，其中之一是新华路与南京路的交叉口，此交叉口并没有安置信号灯，当时车辆并不多，但行驶出现明显混乱。
这种情况在交通拥挤时极易引起事故，需要改进。
另一个是营口道与南京路的交叉口，有信号灯交通秩序明显较好。
南京路是天津的一个繁华地段，高峰期交通异常拥挤。
工程上要求保证道路在规划期内满足绝大多数小时车流顺利通过不造成严重堵塞，同时避免建成后车流量低投资效益不高，要选择适当的小时交通量作为设计小时交通量。
信号灯配置设计时，需预报一个信号周期到达的车辆数;在设计行人交通管制系统时，要求预测大于穿越时间的车头时距频率。
我们在南京路一分路段发现了一咪表停车路段。
车子很少，也很萧条，可能是因为附近正新建建筑物。
但咪表上显示并没有人刷卡。
道路是一种资源，也是一种国有资产，乱停车不仅造成交通堵塞，也是一种资源的浪费，无偿占用道路路面就是对国有资产的侵占，如何合理配置、使用道路资源和搞好规范化管理，是解决停车难和停车管理无序的关键。
咪表是一种电子智能收费装置，因而可以真正实现“咪表路段无特权，打卡收费人人平等”。
同时有效地制止了有些单位和部门乱停车乱收费的现象。
更杜绝了停车现场监管人员贪污和中饱私囊的行为。
天津分布有和平区滨江道附近、五大道附近南开区鼓楼附近、东站广场附近。
30分钟计收2元，后续费用按时间累计收取，超时停车按每小时8元,不足一小时按小时计算，费用属于提前预付型，多付不退。
但是咪表在天津举步艰难，乱停乱放现象严重。
咪表泊车管理尚存在许多困难，但作为大都市的天津实现咪表泊车管理是必然趋势。
随后我们乘坐643，沿途几个较重要的建筑：
总医院、天大、南大、水上公园和周邓纪念馆。
这几个都是交通流量密集地段，人车混在一起，其中总医院设有自己的天桥，可以缓解一部分交通压力。
下车步行一段到达宾西立交桥，该立交桥上的车流量当时并不太多，并且在该立交桥建设阶段附近的一大酒楼渔夫码头倒闭，这是交通设施建设的负面影响。
一般说来交通设施的建设会带动周边的经济发展，但宾西立交桥附近似乎有点萧条。
我们的午饭是在天津理工大学吃的，顺便也参观了他们学校的交通设施。
给我影响较深的是有一交叉口在转弯处设有弧型的圆镜，可以让人们在拐弯之前看见侧面的交通状况，方便安全，也起到一定美观作用。
在有些地方可以有效借鉴。
离开理工大学步行育梁道乘608到河东体育场。
河东相对和平人确实要少很多，但那附近有一大型超市人人乐和掏淘宝街，因此也比较繁华。
此次我们主要是研究了一下公交的上下行，乘坐608的人并不多，尤其是回来的时候，几乎有一半的路程到最后的终点站，车上就我们实习小组的9个人。
让我认识到有的公交并不像我们想象的那么挣钱，作为城市的交通规划，有的公交仅仅是为人们提供方便和缓解交通拥挤。
公交站点的选定也有很多学问，要综合考虑客流量和地段的安全性。
我们的最后行程是乘687回校本部，在等车的过程中也发现了两个问题。
一是，对面过去了3辆687我们却还没等到，车辆的发配似乎不是固定的;二是大家一致认为华苑路段的居华里站点的位置选的不合理，因为它设在交叉口的拐弯处，安全性不太好，容易出事故尤其是人多的时候。
这次实习，大家都收获不少。
4号李老师给我们做了一个报告，主要介绍了她刚考察过的新加坡和马来西亚。
虽然是两个小国，但他们的交通设施有很多值得我们学习借鉴的地方。
给我影响较深的是他们的绿化特别好，既保护了环境又给人良好的视觉笑果。
最后的实习交流，我了解了别的组的大概路线和感想。
因为时间精力有限，每个组不可能所有方面都涉及到，学习交流是一个很好的弥补办法。
通过这次实习我们了解到天津的交通存在很多问题，当然也有许多可观之处，比如说地铁的各种设施。
现代交通工程学在我国还是一门新兴的科学，有很多问题有待于进一步研究，必须在学习国外的先进经验与基本理论的同时，从我国的交通工程实际和特点出发，建立符合我国国情的交通工程理论与方法。
作为未来的接班人，我们要做的很多，需要学习的更多。
交通工程实习报告范文
（二）
一、实习目的
巩固和深化课堂上的理论知识，使之尽可能达到理论和实践的有机结合。
通过实习使学生具备分析、解决在实际工程中出现的简单条件下的地质问题的能力。
本次实习要求学生能将课堂上所学的理论知识，灵活地运用于野外工作之中，对的常规工作方法、步骤，野外工作的基本技能，常见的工程地质问题等，有一个较全面、系统的了解。
二、实习时间
本课程讲授及考试结束后第十五周（12月7日-12月11日）进行野外集中实习，时间一周。
三、本次实习任务
1.认识区常见的矿物和岩石，注意观察岩层的产状，学会区别三大类岩石;
2.认识地层剖面，了解地层划分对比的方法和依据;
3.认识实习区的地质构造，学会判识方法;
4.认识实习区的各种内外动力地质现象;
5.编写地质实习报告书。
四、实习基本要求
1.实习期间严格听从实习队长的要求和安排。
在保证安全的前提下，在几天野外实习中结合所学知识，识别沉积岩和岩浆岩，识别简单的构造现象，能对一般的工程地质问题进行分析和评价，提出合理的防治措施。
2.对实习中所见到的各种现象要现场做好原始记录。
3.每天结束实习后，要及时总结，做好实习日记（需上交）。
4.实习结束后，按要求认真编写实习报告。
五、人员组成
交通工程系某某级交通工程专业88人.
六、实习地区简介
本次实习地点为某某省地区。
某某市某某中西部，位于某某、某某、某某之间（见图—-1）。
市境东西长56公里，南北长35.5公里，总面积1220平方公里，辖6乡6镇1个工业园区。
某某市的地形为东高西低，向东开口的盆地。
该市区位于盆地中北部，海拔约380米，盆地北侧为某某山脉。
至东向西由某某、某某、某某、某某等山岭组成。
某某海拔1584米，某某海拔1512米。
群峰秃立，山势险峻，相对高差大于1000米，属高中山地形;盆地南侧为箕山、伏牛山。
箕山海拔1064米，蜿蜒起伏于颍河之南，属中山地形。
伏牛山海拔627米，呈东西横亘于箕山之北，属低山地形;盆地内部为丘陵和平原。
某某为黄河水系与淮河水系的分水岭，箕山为颍河与汝河的分水岭。
本区属温暖带大陆性气候，年平均气温10℃，最高40℃,最低-8℃，年降水量为614-765毫米。
年蒸发量平均为1259毫米。
十一月中旬降雪，次年二月融化。
第二章实习地区地层概况
这个地区发育的比较齐全，太古界、元古界、古生界、中生界和新生界皆有出露。
由老至新分诉如下：
（一）太古界某某群
出露于某某市及其以北等地，为本地区最古老的岩层，自上而下分为三组岩层。
1、石碑河组：
主要为灰绿、灰黄色黑云斜长变粒岩、黑云斜长片麻岩等，厚度大约256米岩石遭受强烈的混合岩化，其中变闪长岩年龄值为29.86—30.6亿年。
原岩为基性火山岩夹中酸性火山岩及少量的沉积岩。
2、郭家窑组：
主要为黄褐、暗绿色角闪片岩、斜长角闪片岩夹斜长角闪片麻岩变粒岩等，上部夹杂少量的云英片麻岩。
厚度857米，原岩为基性火山岩和少量中酸性火山岩及沉积岩。
3、老杨沟组：
底部为不稳定的长石石英岩，下部为云英片岩等，岩石厚度630米，本组岩石以片麻岩为主，未见混合岩化现象，具斜层理及各种片岩构成的韵律层，含大量云母等粘土质矿物。
原岩为浅海碎屑岩。
（二）元古界
1、下元古界某某群：
分布于玉寨山、某某、某某一带，自上而下分为罗汉洞组、某某、届坡山组、花峪组。
（1）罗汉洞组：
与下伏太古界某某群呈角度不整合接触。
下段为灰白色巨厚含粗粒
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