最后一公里现状.docx

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最后一公里现状

一、现状：

1.1国内电子商务物流“最后一公里”配送研究现状：

国内电子商务的发展历史不长，电子商务物流是随着电子商务的飞速发展而逐步成长和发展的，目前并不完善。

关于电子商务物流，尤其是在以个体消费者为终端的B2C和C2C型电子商务中，“最后一公里”配送阶段的各种投诉和粗放型配送等负面新闻报道非常多。

目前，在所有的电子商务模式中，B2C型电子商务的信誉、规模和服务的多样性和范围等的发展远超其它模式，根据中国网络信息中心的预测，到2017年，中国的B2C电子商务的交易额将占据电子商务交易总额的46%。

中国的电子商务行业有许多独有的特性。

电子商务在中国是新生事物和内在文化融合的行为。

目前，国内关于电子商务物流，特别是“最后一公里”配送的研究比较少，由于起步较晚，几乎找不到2007年之前的文献资料。

近三年来，随着电子商务的飞速发展，电子商务物流“最后一公里”配送中的问题日益突出，人们开始从多个角度对“最后一公里”配送进行了一些探讨、尝试和研究，主要可以概括为六个方面。

即分别从客户需求、存在的瓶颈、配送模式、运营模式、共同配送以及其它方面等研究电子商务物流“最后一公里”配送。

1.1.1从客户需求的角度研究电子商务物流“最后一公里”配送

针对客户需求的研究开始得比较早，早在2007年，汕头职业技术学院的方平就从优化业务流程出发，依托现代化的物流网络开展缩短实物配送时间研究，探讨了如何最大限度地满足客户对实物传送速度的期望，并提出通过利用邮政的物流网络和大力发展第三方物流两条途径来解决电子商务的末端物流问题。

对电子商务物流“最后一公里”配送的实现和建设具有一定的指导意义。

近年来，针对电子商务物流“最后一公里”配送中客户需求的研究更加准确化和具体化，例如，通过提高货物配送的及时性、满足个性化的配送需求和加强互动性等来创造客户价值（林岳，2013）；以及通过建立以社区（或农村）为配送和信用中心的第三方配送、认证体系，使得电子商务末端配送网络可以覆盖每个顾客的生活区，具有送货距离近，又没有时间限制等特点，从而能够在时间上和空间上为用户提供接收货物的极大便利性和灵活性。

这是间接配送模式的雏形，实用性较差。

1.1.2关于电子商务物流“最后一公里”配送中存在的瓶颈问题的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送中存在的问题或瓶颈的研究比较多，基本上可以分为两大类，一是直接针对现有问题或瓶颈产生的原因的研究；二是在对现有问题或瓶颈产生原因分析的基础上提出相应的解决方法。

、

直接针对电子商务物流现有问题或瓶颈产生原因开展的研究，其结论往往随出发点的不同而不同。

例如，徐健指出，电子商务物流在配送上与传统的物流配送模式相比的最大的变化是面向客户的部分，国内电子商务物流缺乏规模经济、需要客户的参与以及没有充分利用已有的网络基础，使得电子商务物流面临严重的“最后一公里”问题，建议采用订单聚合策略、数字替代策略和无顾客参与策略为解决“最后一公里”问题提供可行的措施（徐健，2007）。

魏亚丽等人（2013）完全从社会的角度来研究电子商务物流“最后一公里”配送中存在的问题，并将这些问题归因于企业观念单一、政府政策不合理、物流设施差、用工难以及快递公司自用型配送点多而公用型配送点少等。

彭频等（2012）分析了国内快递业存在的主要问题，即市场秩序混乱，管理模式陈旧，技术装备差，服务意识差等，提出通过推进行业管理体制改革，发挥政府监管和引导作用，增加技术装备建设，提升效率，创新客户服务，开展职业技能的鉴定和培训工作，同时加强企业之间的合作，来提高行业竞争力。

卢凯（2013）则从逆向配送的角度，对国内电子商务物流的信息系统做了总结，认为国内快递业的信息化程度偏低是制约电子商务物流及“最后一公里”配送发展的关键因素。

张凯冰（2011）指出，电子商务发展中面临的问题之一是物流效率低下，提出发展适合电子商务的物流产业，建立高水平的物流信息系统应该是目前解决“物流瓶颈”的稳妥办法，建议选择适应电子商务企业发展的物流配送模式，同时建立企业自营物流与第三方物流相结合的立体式电子商务物流体系。

而吴忠等人（2004）从电子商务发展的角度，指出了影响电子商务发展的很多瓶颈，其中之一就是物流系统的落后，并为解决电子商务物流瓶颈问题，提出了一些解决方案，例如：

优化物流企业的业务流程、推进先进的物流管理技术和延伸服务、建立基于WEB的物流配送信息管理系统等。

概括起来，现有的这些针对针对电子商务物流瓶颈产生原因开展的研究大都属于定性分析，随作者的出发点不同而不同，没有达成统一、有效的观点，也没有针对这些原因给出切实可行的解决办法。

在对现有问题或瓶颈产生原因分析的基础上提出相应的解决方案的研究也有各自的侧重点。

例如，朱道立等人（2011）从电子商务物流的结构出发，分析了其中的若干竞争和协调问题，为一些瓶颈或问题的解决提供了一定的指导价值。

又如，华中师范大学的郭道猛（2010）通过对电子商务物流“最后一公里”配送瓶颈的分析，提出了基于第三方小区物流联盟模式的解决方案，而张云如在2011年的民营快递业发展瓶颈及对策研究一文中，则分析了国内民营快递行业的困境并探讨了借助资本和科技的力量来改善物流作业能力，建议通过改变网络构建的方式来解决当前的瓶颈，不过，由于国内的物流企业众多，该方案的适用性并不令人满意。

可以看出，这些解决方案往往是针对特定环境下的特定问题，有一定的实用性，同时局限性也很大。

1.1.3关于电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究也比较多，包括对投递或派送模式的研究、末端运输方式的研究以及关于电子商务企业如何选择其末端配送模式或物流配送模式的研究等。

张俊山（2012）在分析了电子商务“最后一公里”配送与普通快件配送的差异的基础上，提出了社区派送网点投递模式，具有全天服务、服务半径小、短程配送和可以再投递（自提）等优点，但这些网点的管理难度大，稳定性也较差。

国家邮政局发展研究中心的方玺等人（2012）通过对我国现有的“最后一公里”收发模式，包括快递零售店、地铁收发室、社区收发室和快递24小时公共智能包裹站等四种配送模式利弊的详细分析和探讨，结合对“最后一公里”派送模式的发展与监管探索，提出了合理引导新的派发模式的八项意见，为政府监管部门对电子商务物流实施管理提供了一些参考。

张昕（2013）基于零售业状态改变和社区服务发展，分析了末端物流的需求和供给情况，对末端物流已经运行的各种新模式的差异点和适用性进行分析，并基于电子商务供应链关系提出了多种合作模式，根据供需情况和纵向一体化战略考虑了三个决策点，提出电子商务供应链上各个节点企业选择适当的合作模式的决策路径。

虽然这些研究并没有从根本上解决电子商务物流中因配送模式造成的各种问题，但是他们为电子商务物流“最后一公里”配送模式的发展提供了良好的基础。

河北经贸大学的安乔治等人（2011）从末端运输方式的角度研究电子商务物流“最后一公里”配送模式。

他们通过分析城市公交系统的优势，建议利用公交网络在城区覆盖的全面性和公交车厢一般都有有效的可用空闲空间等特点，提出了构建基于城市公共交通系统实现同城配送体系的框架。

目前，针对“最后一公里”运输方式的研究往往只以节约配送成本为目的，并没有对电子商务客户的实际需求给予充分的考虑，因此，实用性不够理想。

针对电子商务企业如何选择其末端配送模式和物流配送模式的研究，一般以解决一些实际问题为目的。

例如，郑捷扬等（2013）通过分析亚马逊和京东在末端配送模式上的差异和差异选择的原因，提出电子商务末端配送模式的选择应遵循三个原则，即基于现状地制宜、提倡小规模快递加盟和发展终端服务公司，以有效改善“最后一公里”问题、实现物流资源的整合、共享和有效利用。

张宇等人（2012）利用BALLOW物流二维决策模型，结合B2C电子商务物流的特点，运用决策矩阵解决B2C企业与物流配送模式的匹配选择问题，通过衡量企业管理物流的能力和相对于同类型企业的成本优势，针对我国大多数B2C电子商务提供商选择第三方物流公司为其配送的情况，为B2C企业建立了选择第三方物流提供商的层次结构模型。

这些研究成果对本文研究工作的开展具有重要的借鉴意义。

此外，还有一些针对具体配送模式的探索。

例如，赵青（2013）通过对邮政投递网现状的梳理、分析，结合市场、客户对货物投递的需求，总结出目前邮政投递网不适应市场需求的问题所在，借鉴国外先进的投递经验和国内民营企业快递公司解决“最后一公里”问题的主要措施，提出通过创新模式，整合资源，找出适应中国邮政的电子商务小包投递的解决方案，包括通过信报合投、发展邮件签约投递；升级报箱，建立公共投递包裹箱，以及外包投递模式等。

李向文等在破解电商物流最后公里配送难题创新模式探索一文中，对电子商务物流“最后一公里”问题进行了综述，指出了存在各项困难，包括配送车辆选择困难，车型选择困难；“最后一公里”配送人员招聘困难；“最后一公里”车辆停靠装卸困难；“最后一公里”仓储困难；“最后一公里”配送信息化程度低；“最后一公里”配送网络覆盖范围不全；地址不规范；限行政策等等。

针对这些困难，在综合世界各地和全国各种配送模式的基础上，总结出10种“最后一公里”配送方法，即送货上门、便利店、第三方快捷点联盟、外包物流站点取货、邮局站点、公交配送、地铁站自取、配送塔自动配送、大学校园自取以及无人驾驶直升机自动配送等。

通过对其这些配送方法的比较和分析，提出了一种破解电子商务物流“最后一公里”问题的解决方案和创新模式，即构建基于智能手机的同城配送物流信息平台，采用社区配送塔进行穿梭取送货。

显然这些新的配送方法的实施需要多种技术、设施以及人员的支持，任何一种单一的配送方法都不能从根本上解决电子商务物流“最后一公里”配送中的各种中矛盾问题，而且没有给出各种方法的使用范围，也没有考虑电子商务客户的多层次、多样化需求。

1.1.4关于电子商务物流“最后一公里”运营模式的研究

针对电子商务物流“最后一公里”运营模式的研究主要集中在两个方面，即经营方式和发展方向。

关于电子商务物流“最后一公里”经营方式的研究，比较有代表性的是山东行政学院的张胜英（2011）对我国电子商务末端配送经营模式的总结，指出目前在我国存在两种电子商务物流运营模式，即电子商务提供商与第三方物流公司共同经营的模式和由电子商务提供商自主经营的模式，并使用SWOT方法分析了这两种经营模式的优缺点并提出了一些改进意见。

实际上这一结论并不全面，在实际中，由第三方物流公司独立承担的经营模式也很常见。

关于电子商务物流发展方向的研究一般以解决电子商务物流中的困难为出发点。

例如，天津商务职业学院的姜波（2012）基于POCKET模型，分析了我国物流企业面临的机会和挑战，提出我国物流企业应通过巩固国内市场、开拓国际市场、整合再造业务、提升关键资源能力等途径向服务定制化和技术密集化等转变，刘艳秋（2006）分析了物流配送在B2C电子商务中的重要作用，总结了B2C电子商务物流配送的特点，即配送地点分散，订货时间不同，时效性不同，商品种类不同和配送批量小等，分析了电子商务网站自己组建物流配送体系模式、通过第三方物流配送模式和利用邮政服务配送模式三种模式的不足和改进方面。

这些研究成果对电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究有一定的可借鉴性。

2.2.5关于电子商务物流“最后一公里”共同配送的研究

共同配送是为解决“最后一公里”配送中由于配送单小（即一个配送单中的物品数量很少）、但单数量巨大且配送地址过于分散而造成的配送成本过高问题而提出来的。

在初期主要是针对这个概念的研究。

日本工业标准JIS把共同配送定义为：

“为提高物流效率，对许多货主一起进行配送”。

在城市里，为了使物流合理化，在几个有定期货运需求的货主的合作下，由一个卡车运输者，使用一套运输系统的配送。

国内的学者，范李平（2004）认为，共同配送是多个物流公司的合作，他们是在物流配送中心的统一协调下，联合在一起对某一特定区域内的用户进行配送，以求实现配送规模经济和运输资源的共享。

何景华（2001）认为共同配送就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主和商品，集中进行的货物运输，是配送的集约化。

作为物流术语，共同配送被定义为由多个企业联合组织实施的配送活动。

城市共同配送是在城市特定区域内，商业流通企业、生产加工企业和物流配送企业，通过各种合作方式，对配送资源进行整合和规划，共同针对城市某一区域内多个用户的要求，统筹安排配送时间、次数、路线和货物数量，提供多功能增值服务，优化组合后形成的新系统，实现资源配置的社会化。

随着共同配送概念的清晰，关于如何有效地运用共同配送模式的研究也越来越多。

张露方（2013）等分析了电子商务物流中末端配送存在的弊病，提出将共同配送模式应用到电子商务物流的末端配送，分析了共同配送模式在电子商务物流末端的运作方法，建立了由多家企业共用末端配送站的共同配送模式，并从社会效益、成本、收益、服务水平和组织管理方面对自营末端配送和公共末端配送进行了比较。

路欢欢等人（2013）结合共同配送的理念，对解决“最后一公里”配送问题的发展路径进行了介绍，指出通过建立共同配送的自提网点、便利店和物业公司代办的自提业务以及自提货柜的投放，可以有效促进城市配送效率的提升，但是应该注意各配送相关方利益的协调和责任的界定。

谭永勤（2013）介绍了城市物流和共同配送的含义及共同配送的特点，并使用SWOT分析法，对在株洲实施共同配送存在的优势、劣势，机会和威胁四个方面进行了分析，提出构建共同配送模式需要加强政策支持和引导，有助于建立评估指标体系、发挥物流协会作用和推进物流信息化、平台化与标准化建设。

2.2.6关于电子商务物流“最后一公里”其他方面的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送的研究很多，由于不便于一一归类，这里统一归为其他方面的研究。

包括服务质量、配送中心选址、信息化、智能化、降低成本等多项内容。

在服务质量方面，徐俊杰（2013）构建了包含上门投递服务质量的四个评价维度、上门投递服务满意度和客户自提意愿六个变量的配送服务质量模型。

并依据310份网上调查问卷对模型进行了检验，得出上门投递的可靠性、服务态度和服务柔性对客户的满意水平产生了较弱程度的正向影响和上门投递差异处理质量对客户的满意的影响不显著两个结论。

同时也发现上门投递服务柔性与差异处理对客户自提意愿的直接影响并没有得到验证，上门投递的客户满意度对客户自提意愿的影响也没有通过验证。

这些结果表明我国电子商务客户可能形成对上门投递的依赖心理，解释了客户自提乏力的原因。

王玲玉（2011）分析了B2C电子商务物流中末端配送的特殊性要求，包括响应速度快、作业规范化、现代化、配送服务柔性高等内容，结合衡量电子商务物流服务提供商的能力的四个评价指标，即配送业务能力、户服务能力、柔性能力和成本控制能力，建立了配送服务能力的评价指标体系。

在配送中心选址方面，陶莹（2005）指出电子商务环境下，配送的业务量大，配送频繁，单个配送中心无法按时执行配送业务，需要建立多级、多层次的网络和配送中心体系。

并通过建立数学模型来确定电子商务物流中的一级配送中心和二级配送中心的选址。

同时指出一级配送中心的选址应主要考虑库存费用，二级配送中心的选址则主要考虑运输费用。

最后按照所提出的决策机制确定出两级配送中心的选址方案。

在信息化方面，冯永健（2005）分析了基于FRID技术电子商务物流功能：

指出基于RFID技术的电子商务物流体系对管理自动化、过程监督、过程追踪和分析及预测具有重大意义。

在配送规划的智能化方面，王晓博等（2007）根据电子商务环境下的物流配送具有的位置分散、订单多、批量小和重复路线多等特殊性，使用混合策略，分别采用两种人工智能方法进行路线分组和路线优化。

刘伟国（2007）则针对电子商务物流配送实时监控与调度问题，根据电子商务物流配送的复杂性特点，引入人工智能和知识工程的知识表示理论，提出一种基于知识的物流配送问题的树状表示法，该方法具有较高的信息搜索与处理效率和辨识与推理效率，为物流配送的智能化科学调度奠定基础。

在降低成本方面，石元敏（2013）以长三角地区的小型B2C企业为例，探讨了电子商务的物流成本，列出了影响物流成本的关键因素，包括运输成本（正向运输成本和逆向运输成本）、间接成本（隐性成本和仓储成本）以及其它成本。

建议通过结成联盟同第三方物流企业共同议价、利用完善的城市公交完成货物配送以及利用农村的县级班车系统和站点附近的便利店来完成配送等方法来降低物流成本。

范月娇（2011）通过引入电子商务物流配送服务半径的概念来平衡降低成本和满足客户需求之间的矛盾。

电子商务物流配送服务半径是指物流配送企业按照电子商务企业客户在一定区域内的分布状况，根据自身的物流配送能力和外部环境条件，以满足电子商务客户的需求为目的，以低成本高水平为目标而实施物流配送服务所形成的电子商务客户市场的空间服务范围。

如果电子商务企业完全将物流配送服务外包，可利用断裂点公式来界定服务半径，以最大限度的保证满足电子商务企业客户的需求，提高客户的满意度和忠诚度，防止多个电商商家的外包第三方物流配送企业因抢占市场而产生的不良竞争。

叶扬（2011）从制度变迁的角度研究影响配送成本的因素，以制度变迁理论为基础，构建了制度变迁的分析框架，得出中国快递业制度变迁的内在动力是民营企业的增长率高于国有企业的增长率，增长率差异越大，制度变迁的过程越快，民营快递业成为减少物流成本、缩短配送时间、提高劳动生产率的促进者。

总之，从这些对国内电子商务物流“最后一公里”配送的研究可以看出，目前关于客户需求和存在的问题与瓶颈已经非常清晰，也有了一些解决思路，但大部分是分析总结性的论述，可操作性不强。

也没有从电子商务客户的角度进行实证分析，例如，没有明确指出客户需要什么？

某种配送方法是否具有操作性？

以及如何鼓励客户接受提出的解决方案等。

几乎没有从电子商务物流整体的高度，全面的分析总结。

对于B2C型电子商务来说，只有决定了“最后一公里”的网点分布战略，才能更好地推进网络的建设，而目前几乎没有这方面的研究。

也没有结合国外的成功和失败的经验，根据中国电子商务客户具体需求的解决方案。

因此，可以说这些研究并没有从整体上重视电子商务物流问题，不足以从根本上解决电子商务物流“最后一公里”配送中的实际问题，也不能从理论上对解决中国电子商务物流“最后一公里”配送中的问题给出有效的指导。

1.2国外电子商务物流“最后一公里”配送研究现状：

相对于我国大陆，美、欧及日本等国外发达国家和台湾等发达地区的物流和电子商务起步都比较早，发展时间也相对较长。

“最后一公里”配送虽然只是整个供应链中的一小段，但却是直接接触客户，最重要的一段配送。

“最后一公里”配送在过去的十几年间经历了巨大的变化。

研究也从简单的定义（“最后一公里”配送不能简单采用整个供应链中其它阶段的运输方式，只能通过汽车、甚至是一些比汽车更节油和经济的运输方式来将商品配送到客户家中。

）发展到涵盖了电子商务物流及其“最后一公里”配送的各个方面。

概括起来，主要有六个方向，即关于电子商务物流基本理论、电子商务物流“最后一公里”成本、配送模式、配送体系及具体案例、电子商务物流“最后一公里”配送中提货点和电子商务物流驱动因素等的研究。

1.2.1关于电子商务物流基本理论的研究

关于电子商务物流基本理论的研究非常多，研究内容也非常丰富。

可进一步分为三个方面，即关于电子商务物流基本概念的研究、关于电子商务物流“最后一公里”配送质量的相关研究以及关于电子商务“最后一公里”物流分类方法的研究等。

针对电子商务物流基本概念的研究，一般以澄清相关的概念为目的。

例如，Gunasekaran等人（2002）、Boyer等人（2013）、Eiichi和Yasushi（2003）分别从不同的角度给出了电子商务物流的定义，并论证了物流管理在电子商务中的重要性。

Boyer等人（2009）已指出了“最后一公里”概念的主要应用领域，包括城市货物配送、电子商务和便利店配送等。

Linder

（2011）通过对城市货物配送、电子商务和便利店配送等领域中“最后一公里”配送涉及的元素和活动的分析，对“最后一公里”物流给出了一个明确的定义。

世界著名的物流供应商DHL公司也给出了“最后一公里”物流的定义；Auramo等人（2002）认为每个电子商务企业都有机会来设计自己的“最后一公里”物流，并指出配送的准确性、配送频率、和配送的间是影响电子商务“最后一公里”配送质量的关键因素；Wohlrab等人（2012）和Gevaers（2014）从B2C电子商务物流的角度分别描述了“最后一公里”配送可能涉及的一系列活动和过程，明确指出“最后一公里”配送是电子商务物流中的最后一段，在该阶段，需要将商品配送到最终接收人的家中、指定的地址或提货点。

关于电子商务物流“最后一公里”配送质量的相关研究，主要包括针对评价指标的研究和对影响配送质量因素的分析等。

前者如Bayles（2001）给出的电子商务“最后一公里”物流的评价指标，这些评价指标来源于电子商务交易的特点、配送时间、配送的可靠性、配送的灵活性、配送的质量和信息处理等内容。

对影响配送质量因素的分析比较繁杂，例如Esper（2003），Madlberge（2004）和Reynolds（2001）只是分别论证了“最后一公里”配送在电子商务物流中的重要性；Lee等人（2001）则指出在节假日等电子商务交易量激增的购物季节，电子商务“最后一公里”配送往往存在严重的问题，会造成商品不能及时送达和配送服务质量的下降等问题，严重时甚至引起电子商务交易量的下降。

关于电子商务物流“最后一公里”配送分类方法的研究很多。

目前，最新的一种分类是RoelGevaers等人（2011）提出的基于配送商品的价值来对“最后一公里”配送进行分类，他们认为“最后一公里”配送通常是供应链中效率最低的部分之一，而在总物流成本中的比例却很高，因此，根据配送商品的价值，将“最后一公里”配送分为低价值消费品配送、中等价值商品配送以及高价值耐用商品配送三种类型。

1.2.2关于电子商务物流“最后一公里”配送成本的研究

对电子商务物流“最后一公里”成本相关的研究，主要集中在找出造成“最后一公里”配送成本高的可变因素，通过制定相应的对策来尽可能降低成本或将成本控制在一定的范围内（Steinfield,1995）。

Gevaers等人（2011）认为投递失败、道路拥堵和非最优的装货率都会增加“最后一公里”配送的成本、降低“最后一公里”配送的效率；Punakivi等人（2001）通过对各种不同的配送方式的研究，发现人工成本是造成“最后一公里”成本偏高的一个主要因素，无人值守的配送模式则更有利于降低“最后一公里”配送成本。

“最后一公里”配送是B2C电子商务的最大挑战之一，由于需要将货物配送到客户的家中或指定的地址，对于一些微利的电子商务交易，例如网上超市，做到既盈利又能提供优质的配送服务就非常困难。

无人看管的储物柜进行商品配送可以在一定程度上减少配送费用。

但目前，无人看管的储物柜或接收箱配送模式并没有能得到广泛推广，主要原因在于投资成本和客户的认可程度。

为了便于客户提取货物，储物柜或接收箱一般安装在客户的车库或家门口。

同时，为了保证货物的安全性，往往需要对储物柜或接收箱配备电子锁等安全设施。

可以说初期的投资一般很大，而由于接收箱基本上是专用的，因此利用率通常不高也不稳定。

这种方法虽然可以减少或避免重复投递，降低配送成本，但是投资的回收周期很长。

Punakivi等人（2002）通过对快速消费品的“最后一公里”配送方式，包括送货上门、在家门口或车库安装收货箱等方式的研究，提出了共享收货箱或公共储物柜的概念。

这样，末端配送人