盾构应急预案.docx
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盾构应急预案
盾构施工应急预案
上海隧道工程股份有限公司
新疆交通建设（集团）有限责任公司
二〇一四年六月
一、编制的的方针与目的
贯彻“安全地铁、人文地铁、科技地铁、绿色地铁”的建设理念，坚持“安全第一、预防为主”的方针，贯彻“常备不懈、统一指挥、高效协调、持续改进”的原则，针对市区内施工特点，慎重安排施工方案，加强施工安全控制，确保交通安全、施工安全及人身安全，特制定地铁施工应急预案。
该应急预案综合考虑各施工作业面的施工条件及各专业工程的施工特点，合理安排工期，充分考虑当地气候给施工带来的不利影响，确保生产安全顺利进行。
适应法律和经济活动的要求；给企业员工的工作和施工场区周围居民提供更好更安全的环境；保证各种应急资源处于良好的备战状态；指导应急行动按计划有序地进行；防止因应急行动组织不力或现场救援工作的无序和混乱而延误事故的应急救援；有效地避免或降低人员伤亡和财产损失；帮助实现应急行动的快速、有序、高效；充分体现应急救援的“应急精神”。
二、编制依据
《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）
建筑施工安全检查标准（JGJ59-2011）
建筑机械使用安全技术规程（JGJ33-2012）
建设工程施工现场供用电安全规范（GB50194-93）
建筑拆除工程安全技术规范（JGJ147-2004）
三、应急策划
工程概况及地质条件
3.1工程概况
乌鲁木齐市轨道交通1号线工程土建施工第16合同段。
本轨道工程施工范围为宣仁墩到国际机场，全程3919.606米，由一个车站，两个区间段和两个风井组成。
大地窝堡站车站设计起点里程YCK25+118.563至设计终点里程YCK25+335.563，长度为217米、宽度为20.9米。
本站地下两层岛式车站，车站共设4个乘客出入口（其中4号口预留），一个紧急疏散出口、一部无障碍电梯、两组风亭（均为高风亭和两组VRV室外机）。
此站位于现状迎宾北一路规划城北主干道上，站位位于规划路偏北侧布置。
车站站位南侧为新疆石油地调处北疆作业部前广场；北侧为石油地调处住宅区、石花商场、物探宾馆。
站位地面附近暂无BRT及普通公交车站点站位，人流量和车流量较大。
宣仁墩~大地窝堡区间位于城北主干管道下方，东西向布设。
区间自宣仁墩站出站后，向西穿越和平渠、乌准铁路桥后达大地窝堡站。
本区间起始里程为：
YCK22+465.494-YCK25+118.663，全区间采用盾构法施工，区间右线全长2653.169米，左线全长2649.429米。
本区间于YCK23+050.000处设置1号联络通道；于YCK23+620.000处设置风井兼2号联络通道；于YCK24+050.000处设置3号联络通道兼废水泵房；于YCK24+570.000处设置4号联络通道。
国际机场~大地窝堡区间设计里程为：
YCK26+385-YCK25+335，本区间共长为1050米，于YCK25+910.000处设置1号联络通道，于YCK26+385.000处设置2号联络通道，其中2号联络通道通道与区间风井合建，并兼做盾构始发井。
此区间位于乌鲁木齐市城北主干道及迎宾路，线路两侧企事业单位较多，人流量和车流量密集。
盾构隧道采用两台复合式土压平衡盾构机掘进。
隧道衬砌采用错缝拼装，整环衬砌由6块钢筋混凝土管片组成，即3块标准环（A型管片）、2块邻接环（B型管片）和1块封顶块（K型管片）组成。
3.2地质水文条件
沿线地貌单元为山前倾斜冲、洪积砾质平原区，地形平坦，地势南高北低，地面高程一般在655~667m之间，相对高差1~2m。
宣仁墩-大地窝堡区间地质水文情况
地层岩性特征
根据揭露和勘察测试，场地内主要地层为由冲击、洪积河床堆积形成的第四系上更新统含砾粉土、卵石，地表广泛分布杂填土。
1）、第四系全新统人工填筑土（Q4ml）
广泛覆盖于地表，为人类活动所致，主要为道路和建筑周边回填土。
①-1杂填土（Q4ml）
分布于地表，分布不均匀，层厚0.5~21m，其中道路表层0.5m为沥青混凝土硬化路面。
灰黄-灰色，松散-中密，稍湿-潮湿，以圆砾、卵石为主组成，含少量砖瓦碎屑，生活垃圾及植物根系等，土质不均匀，级配较差。
岩土施工工程分级为Ⅱ级普通土。
2）、第四系上更新统（Q3）
（1）、④-4含砾粉土（Q
）
分布于局部地表或以透镜体形式夹于卵石中，浅黄色，具少量孔隙，土质不均，含卵砾石为25％，厚0.5~1.5m，稍湿-潮湿，中密，岩土施工工程分级为Ⅱ级普通土。
（2）、④-10卵石（Q
）
下伏于人工填土层，灰黄色、灰色、深灰色，厚度20~30m，成份以砂岩、灰岩为主，浑圆状，磨圆度较好，粒径组成：
2~20mm约10％，20~60mm约40％，大于60mm约20％；余为杂砂砾砂与粉黏粒充填，局部含漂石，最大粒径约为450mm。
稍湿-潮湿，中密-密实，一般埋深5m以上中密，岩土施工工程分级为Ⅲ级硬土；5m以下密实，岩土施工工程分级为Ⅳ级软石。
水文地质条件
线路范围未见地表径流。
但线路在YCK22+700附近穿越和平渠，仅在防洪排洪时渠内有水流通过，水量受市政水利部门调节。
勘察期间勘探深度40m内未见地下水，可不考虑地下水对工程的影响。
但应注意地下排污管、雨水管给水管渗透形成局部滞水，对隧道围岩稳定产生的不利影响，采取必要的防水措施和排水措施，以及建立巡视制度，检查地下管网的运营状况，以保证工程的安全。
各类地层的渗透系数参考地区经验确定。
渗透系数，粉土：
K=0.3m/d，卵石：
K=50-60m/d。
根据线路纵断面，沿线工程隧道洞身大部分置于卵石层中，地基基础稳定；但YCK22+780~YCK23+125及YCK23+480~YCK23+725段大部分洞身位于卵石层，局部洞身位于杂填土中，为软弱土，地基土须经处理后方可做持力层。
大地窝堡-国际机场区间
地层岩性特征
根据揭露和勘察测试，场地内主要地层为由冲积、洪积河床堆积形成的第四系上更新统粉土、圆砾、卵石，地表广泛分布杂填土。
第四系全新统人工填筑土（Q
）
广泛覆盖于地表，为人类活动所致，主要为道路和建筑周边回填土。
①-1杂填土（Q
）
分布于地表，分布不均匀，层厚0.5-3.5m，其中道路表层0.5m为沥青混泥土硬化路面。
灰黄-灰色，稍密-密实，稍湿-潮湿，卵石为主组成，含少量砖瓦碎屑，生活垃圾及植物根系等，土质不均匀，级配较差。
岩土施工工程分级为II级普通土。
第四系上更新统（Q3）
（1）4-4粉土（Q
）
以透镜体形式下伏于人工填土层，灰黄色，具少量孔隙，土质不均，含卵砾石为5％，厚0.5-1.5m，湿，中密，岩土施工工程分级为II级普通土。
（2）4-9圆砾（Q
）
下伏于杂填土或以透镜体夹于卵石层，土黄色，层厚1.5-19m。
成份以砂岩、灰岩为主，多呈浑圆状，粒径组成：
2-20mm占40％-55％，20-60mm占20％-35％，大于60mm约10％，余以杂砂砾充填为主，稍湿。
4-9-1中密圆砾：
埋深9m以上呈中密状，岩土施工工程分级为II级普通土；
4-9-2密实圆砾：
埋深9m以下呈密实状，岩土施工工程分级为III级硬土。
（3）4-10卵石（Q
）
下伏于人工填土层，灰黄色，灰色，深灰色，厚度14-35m，成份以砂岩、灰岩为主，浑圆状，磨圆度较好，粒径组成：
2-20mm占10％-30％，20-60mm占40％-55％，大于60mm占10％-30％；余为杂砾砂与粉黏粒充填，局部含漂石，最大粒径约450mm。
稍湿-潮湿。
4-10-1中密卵石：
埋深9m以上呈中密状，岩土施工工程分级为III级硬土；
4-10-2密实卵石：
埋深9m以下呈密实状，岩土施工工程分级为IV级软石。
水文地质条件
线路范围内未见地表径流，勘察期间勘探深度40m内未见地下水。
渗透系数：
粉土，k=0.3m/d；卵石，k=60~80m/d。
根据线路纵断面基底标高，沿线工程基础大部分置于卵石层中，地基基础稳定，地层的物理力学性质较好，无高压缩性土，无软弱土，无湿陷性土。
四、风险评价及等级划分
4.1风险评价
4.1.1风险评价方法
采用作业条件危险性评价法，即LEC法，L值----表示事故发生的可能性大小，E值-----表示人体暴露在危险环境中的频繁程度，C值-----表示一旦发生事故会造成的损失后果，D值-----表示危险等级划分。
（1）简化评价过程，采用半定量计值法
三种因素的不同等级分别确定不同的分值。
具体分值见下表：
分数值
事故发生的可能性
10
完全可以预料
6
相当可能
3
可能，但不经常
1
可能性小，完全意外
0．5
很不可能，可以设想
0．2
极不可能
0．1
实际不可能
事故发生的可能性（L）
暴露于危险环境的频繁程度（E）
分数值
暴露于危险环境的频繁程度
10
边续暴露
6
每天工作时间暴露
3
每周一次暴露
2
每月一次暴露
1
每年几次暴露
0．5
非常罕见地暴露
发生事故产生的后果（C）
分数值
发生事故产生的后果
100
大灾难，许多人死亡
40
灾难，数人死亡
15
非常严重，一人死亡
7
严重，重伤
3
较重，轻伤数人
1
引人关注，需要救护
将被评价的危险源在上述3个表中对应所得的L、E、C的分数值之积为D，值不同，其危险等级也不同，危险等级划分见表4。
危险级别划分表（D）
R值
危险程度
风险级别
＞320
极其危险，不能继续作业
AAAAA
160～320
高度危险，需立即整改
AAAA
70～160
显著危险，需要整改
AAA
20～70
一般危险，需要注意
AA
＜20
稍有危险，可以接受
A
（2）风险控制
重大危险因素的确定从表4中查出D值对应的分数值，D大于等于70时，确定为重大危害因素；D小于70时，确定为非重大危险因素。
（3）重大危险因素控制原则
遵循“消除、预防、减小、隔离、个体防护”原则。
（4）重大风险点的控制要求
项目部及相关单位针对重大风险控制措施，提供专项技能、防护设施和用品等必要的资源。
通过目标、指标和管理方案的实施、运行控制、应急与响应、绩效监测，落实和改进控制措施。
地铁施工危险源辨别和风险评价表
活动/场所
危险源
事件
现有控制措施
风险评价
风险级别
L
E
C
D
1．人机工程（隧道内）
涌水、流沙
坍塌、淹溺
合理调整泡沫泥浆掺入量
3
3
15
135
AAA
3．人机工程（隧道掘进）
地下管线（雨污水管）
淹溺、坍塌
加强管线保护，严格监测预报
6
3
15
270
AAAA
地下管线（电力管线）
触电、火灾
6
3
7
126
AAA
地下管线（煤气管线）
中毒、火灾
6
3
15
270
AAAA
地下管线（通讯管线）
通讯中断
6
3
7
126
AAA
4.隆起沉降
道路塌陷
交通事故
合理注浆，调整推进速度，改变注浆压力及浆液注入量
3
3
15
135
AAA
5.人机工程（地面及隧道日常作业）
洞内、手持、设备、顶部高压线（门吊）、洞内高压
触电
高压危险处设立警示标志，严格遵守操作规程
6
6
7
252
AAAA
油脂、液压油箱、电机、电线
火灾
每班交班时电工和机修工检查一遍设备，出现问题及时解决
3
6
3
54
AA
管片拼装机、机车车辆、搅拌机
机械伤害
严格遵守操作规程，现场安排安质人员
6
6
7
252
AAAA
竖井口、龙门吊、主机作业
高空坠落
严格遵守操作规程，现场安排安质人员
3
6
7
147
AAA
电动葫芦、管片拼装机
吊装伤害
严格遵守操作规程，现场安排安质人员
3
6
7
147
AAA
4.2风险等级划分
风险等级由低到高一次划分为A-AAAA级，其中AAAA级为最高风险等级。
上述风险点可能造成以下险情：
隧道内坍方涌水、地下管线破坏、电力及通讯中断、地面建筑物失稳以及人员伤亡等事故。
五、应急预案工作流程及抢险组织机构
为加强本工程安全生产管理工作，切实做好突发事故、事件的应急抢救工作，提高应变能力，做到有备无患，特制定本应急预案。
5.1应急预案工作流程
根据本工程的特点及施工工艺的实际情况，认真的组织了对危险源和环境因素的识别和评价，特制定本项目发生紧急情况或事故的应急措施，开展应急知识教育和应急演练，提高现场操作人员应急能力，减少突发事件造成的损害和不良环境影响。
其应急准备和响应工作程序见下图：
5.2抢险组织机构
为保证乌鲁木齐地铁一号线第16合同段施工安全，危险点一旦出现险情，能够做到及时、迅速、有效抢险，将险情控制在最小范围，将损失减小到最低限度，特成立抢险领导小组。
成立以项目经理为组长，总工程师、安质部长为副组长，各施工作业班长和专职安全员为组员的应急抢救领导小组。
并成立应急抢救队，由项目副经理任抢救组长。
在项目经理部显著位置公布应急领导小组所有成员的手机号码，小组所有成员施工期间24小时开机。
接到紧急情况报告后，应急领导小组成员应在半小时内到达现场按应急措施进行处理。
紧急事故处理结束后，事故发生所在施工部位的负责人应在24小时内填写《应急准备和响应报告书》（见附件），对事件发生的原因进行分析查排，找出问题产生的主要原因，确定责任，并对责任人依据有关规定进行处罚，并将处理结果上报公司安全监督管理处。
并根据事故产生的原因，制定相应的防范和整改措施，迅速组织落实，防止和杜绝类似事故的再次发生。
《应急准备和响应报告书》一式四份，自留一份，上报公司、业主、监理工程师各一份。
小组机构图如下：
五、应急响应
施工过程中施工现场或驻地发生无法预料的需要紧急抢救处理的危险时，应迅速逐级上报，次序为现场、办公室、抢险领导小组、上级主管部门。
由综合部收集、记录、整理紧急情况信息并向小组及时传递，由小组组长或副组长主持紧急情况处理会议，协调、派遣和统一指挥所有车辆、设备、人员、物资等实施紧急抢救和向上级汇报。
事故处理根据事故大小情况来确定，如果事故特别小，根据上级指示可由施工单位自行直接进行处理。
如果事故较大或施工单位处理不了则由施工单位向建设单位主管部门进行请示，请求启动建设单位的救援预案，建设单位的救援预案仍不能进行处理，则由建设单位的质安室向建委或政府部门请示启动上一级救援预案。
以下为应急事故发生处理流程图:
项目部设立值班电话，实行昼夜值班制，值班时间如下：
白班：
7：
30～20：
30夜班：
20：
30～7：
30
紧急情况发生后，现场要做好警戒和疏散工作，保护现场，及时抢救伤员和财产，并由在现场的项目部最高级别负责人指挥，在3分钟内电话通报到值班室，主要说明紧急情况性质、地点、发生时间、有无伤亡、是否需要派救护车、消防车或警力支援到现场实施抢救，如需可直接拨打120、119、110等求救电话。
值班人员在接到紧急情况报告后必须在2分钟内将情况报告到紧急情况领导小组组长和副组长。
小组组长组织讨论后在最短的时间内发出如何进行现场处置的指令，分派人员车辆等到现场进行抢救、警戒、疏散和保护现场等，由综合部在30分钟内以小组名义打电话向上一级有关部门报告。
遇到紧急情况，全体职工应特事特办、急事急办，主动积极地投身到紧急情况的处理中去。
各种设备、车辆、器材、物资等应统一调遣，各类人员必须坚决无条件服从组长或副组长的命令和安排，不得拖延、推诿、阻碍紧急情况的处理。
六、施工过程中突发事件发生应急预案
乌鲁木齐地铁一号线第16合同段盾构经过地层主要为无水卵石层，盾构过程中易对隧道周围土体产生扰动，重点要防范地面隆起和塌陷。
6.1地下建筑（构）物以及管线等损坏应急预案
6.1.1隧道坍方应急预案
坍方一旦出现，班工班长必须立即向项目技术部汇报，项目技术部接到报告后立即向经理部应急抢险领导小组报告，并如实向驻地监理工程师汇报，经理部应急抢险领导小组在接到报告后立即组织人员赶往现场，采取应急措施，防止坍方进一步扩大，同时由项目总工程师同监理工程师进行原因分析，确定坍方等级，立即启动相应预备方案。
根据工程具体情况，坍方划分为一般坍方和重大坍方。
一般坍方：
坍方高度小于80cm，不涉及管线及建（构）筑物。
重大坍方：
坍方高度大于80cm，或坍方影响周围管线及建（构）筑物。
（1）一般坍方应急处理
①坍方出现后班长立即向项目技术部汇报，项目技术部长向经理部及驻地监理汇报，应急抢险领导小组立即到达现场，会同项目队长采取应急措施。
②非抢险人员立即撤离施工现场，地面进行警戒，严禁人员从塌方地段通过，抢险物资迅速到位。
③技术部会同监理工程师进行原因分析，确定处理方案。
④当坍方段有渗水时，采用塑料管对渗水进行引流处理，防止渗水软化坍方土体，引起连续坍方事故。
⑤坍方处理后分次进行回填注浆，确保坍方段支护密实。
并加强监测，每天观测频率2次以上并及时上报量测情况，指导现场施工。
（2）重大坍方应急处理
①当重大坍方出现后当班班长立即向项目技术部长汇报，项目技术部长向经理部及驻地监理汇报，主管生产经理应立即到达现场，会同项目技术部长采取应急措施，防止事态进一步扩大。
②经理部在接到报告后立即向总监办和业主代表及盾构项目部报告，填写安全事故报告书，技术部会同监理工程师及业主和设计代表进行原因分析，提出处理方案。
最后可行处理方案确定后立即按方案进行坍方处理。
③在报告的同时，立即组织向事故现场调配所备用的抢险机械设备、抢险物资及人员，以配合专业队伍进行抢险工作。
当险情危及重大设备及人身安全时，人员、设备尽快撤离危险区。
当灾情出现人员伤亡时应立即对伤员进行现场急救，同时送往就近医院抢救。
④当坍方段有渗水时，采用塑料管对渗水进行引流处理，防止渗水软化坍方土体，引起连续坍方事故。
⑤涉及到管线、建筑物时立即向相关产权单位报告，坍方段涉及的管线、建筑物等相关产权单位在接到事故报告后，尽快组织专业队伍在30分钟内到达出事现场进行原因分析，共同组织抢修。
⑥坍方处理全过程，抢险人员随时观察塌方情况，防止塌方伤人。
必须确保通讯信息畅通，并对处理情况、施工人员及机械设备状况等及时上报，在抢险有困难或需要救援时，以便领导决策，及时提供救援。
⑦当险情完全控制和排除后，项目部应组织相关人员进行现场验收和善后处理。
6.1.2掘进过程中前方遇到不明坚硬物时施工预案
掘进过程中，有很多不可预知性，当前方遇到不明坚硬物时，现场出现的情况判断为盾构机推进扭矩过大，推进速度过慢，设备在推进过程中有颠簸现象。
出现这类情况时的应急处理为:
①盾构司机应该立即作出明确判断，停止掘进，并及时上报到技术部；
②技术部接到反应后应立即与项目技术负责人成立研究小组，共同讨论解决方案；
③现场施工人员做好注浆管清理工作，防止堵管，并时刻观察盾构机的姿态等各参数情况，若发生异常要即使与技术部联系；
④在方案处理时，应谨慎选择经过人行仓进行排除故障，若必须选择要经过人行仓来排除故障时，应严格遵守人行仓的使用方式及规章制度。
6.2地面重要建筑物等施工应急预案
6.2.1地表沉降及管线出现渗漏或中断应急预案
（1）地表沉降应急处理
当出现管线沉降大于30mm，未出现渗漏水时，采取的措施为：
①施工人员及时报告地面技术部，观察设备显示的参数，时刻注意现场情况。
②及时通知地面交管部门进行交通改线，以防影响车辆正常运营。
③立即上报监理及业主代表和地铁项目管理处，会同技术部商讨解决方案。
④合理提高注浆压力，降低推进速度，进行二次补浆。
（2）管线渗漏或中断应急处理
当掘进过程中管线出现渗漏或中断时，采取的措施为:
①立即上报技术部，由技术部通知监理及业主代表和地铁项目部，同时上报管线相关产权单位，请求关闭或切断附近闸阀和派专业抢修队抢修。
②盾构项目部立即组织抢险物资及机械设备，由产权单位专业抢修队伍进行抢修。
③会同监理、设计、业主、产权单位商讨加固补救方案。
④及时按商讨方案进行施工，加强监测。
6.2.2施工造成道路损坏应急预案
施工中应考虑到因施工而引起道路损坏，必须预先备料以防道路损坏急修需要。
由于隧道的掘进会造成路面下沉、路面开裂和高低差较大致使车辆不能行驶，发生该情况时应马上用路栏开辟出半幅道路，并马上向交警部门报告请求疏解交通，设置必要的交通警示标志，并派人协助交警维护交通，保持交通畅通。
如果整个路面大开裂，车辆无法行驶，应即封闭交通，并在道路两端设置告示牌和封路标志，并派人员指挥交通。
6.2.3盾构穿越乌准铁路桥时施工预案
隧道掘进通过乌准铁路桥，由于隧道与桥墩最小净距离仅4.6米，因此在通过铁路桥下方时应特别注意，并且在掘进到达铁路桥前，为确保顺利通过应做好如下准备:
①当班施工人员停止隧道掘进，上报技术部，由技术部进行技术交底，明确穿越方案；
②测量人员做好实时监测，并将测量结果及时上报；
③穿越前做好对桥墩的加固，避免盾构时对桥墩的扰动影响；
④穿越过程中调整好盾构机的姿态和掘进速度；
⑤及时进行同步注浆。
6.3设备运行过程中施工预案
6.3.1管片拼装
管片拼装过程是一个事故多发源，施工人员上岗前必须进行相关工作的培训并且通过实际操作的考核。
管片拼装机由机长负责，严禁擅自转动拼装机，违章冒险作业，以免发生伤亡事故。
开拼装机前要确保拼装机周围无人，听从指令作业的相关作业人员要对指令复述正确确认后才准操作；遥控器等控制设备要有合适的保护，按键不得裸露，确保操作灵敏准确；举重臂旋转时，鸣号警示，严禁施工人员进入举重臂活动半径内；举重臂必须在管片固定就位后，方可复位，封顶拼装就位未完毕前，人员严禁进入封顶块下方。
举重臂拼装头子必须拧紧到位，并定期检查磨损情况，对内口损坏的管片必须采取可靠的措施方可使用，预防吊运时管片脱落；拼装管片时，拼装工必须站在安全可靠的位置，严禁管片下站人闲谈，严禁将手脚放在环缝或千斤顶的顶部，以防受到意外伤害；要合理调整千斤顶的行程，严禁强行推进管片将止水条损坏；螺丝要拧紧，减少错台的程度，预防漏水；不得用手指塞入管片之间去摸间隙；严格按照施工方案的要求以及安全规定作业，不得以有经验而不听劝告冒险作业。
管片拼装过程中出现设备及人员伤亡事故时，应采取以下紧急预案：
①掘进时发现异常现象时要及时通知附近作业面的员工远离现场，并及时通知地面技术部及相关负责人员。
②有人员伤亡时要及时组织进行紧急抢救，视受伤程度及时送往医院。
③管片拼装机出现异常时，要立即停机并通知相关修理人员进行检查维修，确认运转正常后方可开机作业。
④若吊装管片以及拼装管片过程中，管片碎裂或出现裂纹，施工人员要立刻通知技术部门，绝对不能将不合格管片拼装到隧道中。
技术部门接到汇报后要马上上交给项目经理，若管片损伤程度不大，可进行及时修补；若管片出现裂纹等大面积破坏，项目部应立即与管片厂联系，以便及时更换合格管片。
6.3.2盾尾密封
盾构贯入前，洞口周围安装帘布板止水，帘布板面涂敷油脂，防止刀盘上的刀具损坏帘布板；在刀盘外周配置的刀具上用带卷绕（胶带等），防止切断密封。
为防止从管片和盾壳间进入沙土和水，在主机的尾端安装了三道盾尾密封。
确保既使在曲线施工中也能密封严紧。
为了提高盾尾密封的止水效果，必须在盾尾密封内和盾尾密封之间添加盾尾油脂；另外，灌注盾尾油脂还可以有效防止盾尾钢丝磨损。
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