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Ti应用

钛材在汽车上的最新应用

来源：

宝钛集团信息中心 发布时间：

2007-4-10

1、前言

    因钛的轻量、高强度，用作内燃机零件时可提高其性能，所以很早以来就引起了人们的注意。

钛零件首先是作为竞赛用摩托车而研究的，并向应用可能的零件上扩大。

但是在量贩车应用时，因其价格较高，采用钛零件是困难的。

    近年来，由于环境问题，不仅是四轮车（轿车），对二轮车（摩托车或量贩车）也制定了严格的规则，并是世界性地普及，对量贩车的低尾气排放技术、低燃料费用技术的要求也越来越高。

然而以往提到低排放、低噪音时总是要涉及到发动机的高输出难题。

从这两面来看，既要提高运动性能，又要降低燃料费用的技术手法就必须使零件钛化。

面临的长期课题就是成本问题，必须通过以量贩车为对象的钛材开发，应用零件也正在日益扩大。

    钛材作为汽车部件材料使用时，其特征如下：

抗拉强度和屈服强度大、疲劳强度大、密度小、弹性模量约是钢的一半、热膨胀系数低，约是不锈钢及铝材的一半、非磁性、热导率低、容易产生烧结、对环境无污染等。

另外在汽车行业用钛后，可极大减轻汽车重量，降低其燃料消耗，保护环境和降低噪音。

2、发动机阀

    近年来，各汽车公司纷纷进行发动机阀用廉价钛材的开发，并有一部分已达到批量化。

钛材的制造成本中占材料1/3以上的价格是海绵钛，若用等外海绵钛生产加工材，这样价格自然就会降低。

在这种情况下开发了廉价的Ti-6Al-4V基合金。

    即使用制造阀坯料时也应以降低成本为主。

一般说来，阀的锻造坯料将伞部镦锻，采用轴径略相同的丝材。

但在制造丝材时，要重复轧制、拉丝、退火工艺，再除取表面氧化层，这样材料的成品率较不好，与棒材相比价格较高。

这里所指的阀采用廉价的棒材到锻坯采用的是挤压锻造法。

    耐磨处理时采用的是廉价的OD法。

再加之前处理工艺的省略，可大幅度实现零件成本的降低。

2.1进气阀

    最近，搭载于二轮车、四轮车用的进气阀的大部分采用的是钛合金中最通用的Ti-6Al-4V。

本公司考虑到进气阀的使用环境及批量化，也得出了Ti-6Al-4V为最佳的结论，特别是在二轮车进气阀上的使用。

    钛合金制进气阀开发时的最大课题是耐磨性表面处理技术的开发。

TiN涂层、Mo注射层及Cr喷镀等表面处理均成本高、且难以长时间维持其耐磨性，不适合大批量生产。

最适宜的方法就是氧化处理，即在钛中固溶高浓度的氧，其硬度上升，内部得到了较厚的硬化层。

氧化处理基本上是在大气中高温区加热并保温的单纯热处理。

但抗蠕变性能低的Ti-6Al-4V制阀属通常的退火组织，在处理中因自重易发生变形。

抗蠕变性优良的针状组织为阀的基本组织，但这种组织的延性及疲劳性能较低。

因此在β区加热后，通过控制各种冷却条件，防止粗大的α相在晶界析出，就可得到很微细的针状组织，在确保高延展性及与等轴组织一样的疲劳性的同时成功控制了氧化处理时的蠕变变形。

采用从实际制造过程中阀轴部切出的试样，评价了其拉伸性能，拉伸性能高达980MPa以上，延伸率也高达12%以上。

并确认，即便是针状组织也得到了不逊色于等轴材的高的疲劳特性。

    施以氧化硬化层以提高阀的耐磨性，但若条件控制得不好，确保的疲劳性能有可能出现极端降低。

因此把握最佳的热处理条件特别重要。

因此在670~820℃的温度范围施以1~16h的大气热处理，在测定表面性状及表层部硬度分布的同时调查氧化处理条件对疲劳性能的影响。

图2所示为在不同的温度下的施以1h氧化处理的试样的表层硬度分布。

图3所示为在670℃及820℃下不同时间的氧化处理试样的表层硬度分布。

随着处理温度的升高，氧在钛合金内部的扩散距离增长，在更深层就可得到高硬度值。

如，在这次试验条件的温度范围内，在最高温长时间的820℃下，4h氧化处理的试样约为50μm，在最低温短时间的670℃，1h处理的试样硬化厚度约为10μm。

在表面生成的氧化蚀刻（Ti02），氧就从这里扩散到基体中，在蚀刻正下方最表层部的硬度无论在哪种条件下施以热处理其硬度均是相同的。

然而在显微维氏硬度测定可能表层到数μm的深度，在不同的热处理条件下确认有较大的硬度差。

同时在一部分的高温长时间的氧化处理条件下，氧化硬化层产生了裂纹，这说明氧化处理不合适。

    按照上述的顺序所得的氧化硬化层厚度与处理条件的关系，在实际生产中按照这个数据制作了施以氧化处理的发动机阀，并评价了疲劳性能及耐磨性。

图4所示为制作的阀施以重复弯曲应力测定的氧化处理阀的S-N曲线。

该试验方法可参照文献9。

氧化硬化层一增厚，疲劳强度就降低，在670℃处理材中接近未氧化处理的材料则得到了高疲劳强度。

在选择氧化处理条件应考虑耐磨性，在考虑到阀的耐磨寿命与要求疲劳特性时应决定合适的氧化处理条件。

    美国厂家利用钛合金制作进、排气阀较普遍，进气阀使用Ti-6Al-4V合金。

利用钛合金制作汽车阀，不仅可减轻重量，延长使用寿命，而且可靠性高，还可节省燃油。

日本日立公司制造的烧结进气阀门已供应日本的汽车工业市场。

2.2排气阀

    使用中暴露在高温下的排气阀使用的代表性合金是Ti-6Al-2Sn-4Zr-2Mo-0.1Si（6242S）。

但二轮车较四轮车阀更易长期暴露在高温区，所以又选用了耐热性更好的TIMETAL@1100（Ti-2.7Sn-4Zr-0.4Mo-0.45Si）。

该合金在实用钛合金中是耐热性最好合金之一，但其耐用温度约为600℃，而二轮排气阀则要求要有800℃左右的耐热性，所以必须选择最佳的热处理条件，再探讨是否适用。

因此在不同的热处理条件下，评价了在室温~800℃下的拉伸特性、耐高温蠕变特性，冲击特性及疲劳特性，以把握最好的材料特性匹配，并在合适的条件下制作发动机阀。

    施以最佳热处理的TIMETAL@1100在室温~700℃的温度范围，其0.2%屈服强度高于普通钢制排气阀材SUH35，在800℃附近两者基本相同。

该合金在800℃下的疲劳性能与SUH35也相同。

最担心的抗高温蠕变性能也优于SUH35。

也就是说对该合金处理以适当的热处理，就可确保阀的各种特性。

    大家已经知道，含Al钛合金在600℃温度区若长时间暴露则会生成α2规则相，致使延性降低。

但本合金在该温度区长时间暴露仍保留有足够的延性。

3、排气管及消音器

    到目前为止，排气管及消音器多采用普通钢、不锈钢、铝合金、FRP等。

这些部件属车体的大型构造部件，容易实现车的轻量化、对降低燃料费用、发动机的输出功率及提高行驶安全性均是重要的。

同时因与排气直接接触，在400℃以上的高温下，比起铝合金来钛的耐热性更优良，且比强度比钢高，也容易实现轻量化。

    钛的热膨胀系数及杨氏模量小于铁素体耐热钢，因热膨胀及收缩产生的应力也减半，有利于热周疲劳性能。

如，因热热膨胀产生的应力值（热膨胀系数×杨氏模量）相比较，铁素体系不锈钢为1，奥氏体系不锈钢为1.5，钛仅有0.45。

    制造排气管、消音器时必须经过冷压、弯曲等各种成形加工，要求材料必须要有好的冷成形性，最通用的就是JIS2类纯钛就有足够的成形性。

除此之外，消音器为车体的外装部件，如果钛化则更新颖、更时尚。

特别是钛独特的表面肌理最受市场的亲睐。

在使用中钛又能变化为各种衍射色，这是钢所不能的。

    随着二轮车的轻量化，对输出功率及行驶安全性影响较大的排气管及消音器等采用钛的呼声较高。

然而这些零件均为车体的大型零零件，材料使用重量增多了势必会影响其成品的价格，所以其价格应比发动机的价格还低。

    因此我们要确保强度与生产性为重点，开发以纯钛（2类）为基的廉价钛材。

纯钛允许的杂质量对机械性能影响较大。

因此原材料含的杂质较多时，使用等外海绵钛的主要零件制造工艺的弯曲成形性、焊接性及零件所要求的特性值，决定了化学成分及机械性能，进尔决定了允许的杂质量，应从氧当量观点看进行管理并实用化。

    这些零件在2002年样品车的CBR954RRFireBlade,CRF450R上使用了。

CBR954RR的场合，与以往的不锈钢相比，排气管1.3kg、消音器1.2kg，实现了轻量化的效果。

这些车体的轻量化，有助于良好的动力性能、操作稳定性。

该消音器的外缸上施以了喷丸处理，其外观漂亮。

    钛的弱点之一就是其抗氧化性。

其氧化极限温度为排气系耐热不锈钢约为850~1050℃，钛在700℃附近就开始急剧氧化。

今后，随着发动机的高输出功率化及新的排气制度的要求，抗氧化性的改善就成为重要的课题。

    另外，为了提高意匠性的附加值，对其表面又施以喷丸处理或大气氧化等。

若强调钛材所独特的表面肌理时，材料纹理的均匀性就特别重要。

本公司在钛建材拥有这面的高的表面控制技术，同样可活用于排气管及消音器。

钛制排气管及消音器最早于1997在大型二轮的后期市场初露端睨，于1998年已搭载于大型二轮车。

目前已成长为数百吨规模的大市场，搭载钛制排气管、消音器的二轮车已随处可见。

即便是四轮车，在重视轻量化及设计性时也已使用了钛制排气管及消音器。

4、汽车零件用新合金的开发及应用研究

    前面介绍的均是已开发的钛合金在汽车零件上的使用。

另一方面，低成本钛合金的开发也较为活跃，其中之一就是Super-TIX系列合金的开发。

其强度与延性的平衡状态如图8所示。

Super-TIX系列包括Ti-Al-Fe及Ti-Fe-O-N二大合金系，Ti-Al-Fe合金群多是在已知的合金中不使用V和Mo，采用廉价的Fe来代替，适合在温度上升过程中的用途。

如Super-TIX51F就是指Ti-5Al-1Fe，其拉伸强度达1000MPa，与Ti-6Al-4V相当。

而Ti-Fe-O-N系合金则不能在太高的温度区使用，但因采用了廉价的Fe及氧及氮，其热加工性能优良。

此合金系的代表合金为Ti-1%Fe-0.35%O-0.01%N（Super-TIX800），其拉伸强度约为800MPa，具有优良的热加工性及冷加工性。

    类似上述Super-TIX系列是专门为航空以外用途设计的合金,还有β钛合金TIMETAL@LCB（Ti-4.5Fe-6.8Mo-1.5Al）,该合金的杨氏莫量低，强度高，正在探讨应用在悬簧上，于2001年已用在德国的国民牌汽车LupoFSI上。

5、结言

    轻量及高强度的钛作为汽车零件的使用已从少量向大批量发展。

今后，钛在此领域的使用仍有二个大课题需要解决：

一是钛的制造成本的大幅度降低；二是耐热性引起的在苛刻条件下的耐蚀性。

关于成本的降低，不仅是材料成本，还要降低加工费用。

为了实现此目标，原材料厂家、零件生产厂家及汽车厂家均要加强协作，共同推动研究开发。

我们期待着钛在此领域能有所作为

世界钛工业现状及钛在国防工业上的应用

来源：

宝钛集团信息中心 发布时间：

2006-9-22

一、钛工业的发展

        钛及其合金由于密度小（4.51g/cm3）、强度高（有的达到1000MPa）、比强度大、高低温性能优异，因此首先被广泛应用于航空、航天等行业，成为军事工业不可或缺的结构材料。

除此之外，钛及其合金在很多化学介质中优异的耐腐蚀性能及其它综合性能，又被石油、化工、医药、体育等民用行业广泛接受，逐步取代各种金属材料，在短时间内跃居金属材料使用的第三位。

        钛元素发现于1789年，1908年挪威和美国开始用硫酸法生产钛白，1910年在试验室中第一次用钠法制得海绵钛，1948年美国杜邦公司（DUPONT）才用镁法成吨生产海绵钛，这标志着海绵钛即钛工业化生产的开始。

反应过程如下：

TiO2+Cl2→TiCl4

TiCl4+Mg→Ti

        可见钛材生产过程中涉及剧毒化学介质氯气（二战中的化学武器哦）和贵金属镁，而且反应过程需要大量的能量，这就是钛材昂贵的原因。

这个过程冶炼出来的钛材还不能用于生产，因为它还是多孔疏松状的，形似海绵，称为海绵钛，海绵钛将被置于真空自耗电弧炉中冶炼出钛锭，用于板材、棒、管子及其他形式钛材的生产。

        我国钛资源丰富，矿产比较集中，换算成TiO2总储量达90亿多吨，为世界第一。

钛矿主要分布在四川、云南、广东、广西和海南等省区，其中攀枝花地区的蕴藏量占世界总储量的35%。

然而，同世界主要钛矿产地相比，我国的天然金红石（TiO2）资源少，易开采利用的砂矿少。

钛矿多为钛钒铁共生岩矿，选冶起始成本高。

说到这里还有必要提及一个故事，当初攀枝花钢铁集团冶炼钢材后的矿渣堆放在攀钢集团的一角，很久也没有发现这种矿渣里面竟然含有贵金属钛。

后来日本人对攀钢考察的时候提出要购买我们的矿渣，这才让我们的国家注意上了攀钢矿渣的具体真面目，当然回绝了日本。

        中国钛工业起步于20世纪50年代，1954年北京有色金属研究总院开始进行海绵钛制备工艺研究，1956年国家把钛当作战略金属列入了12年发展规划，1958年在抚顺铝厂实现了海绵钛工业试验，成立了中国第一个海绵钛生产车间，同时在沈阳有色金属加工厂成立了中国第一个钛加工材生产试验车间。

      1980年前后，我国海绵钛产量达到2800吨，然而由于当时大多数人对钛金属认识不足，钛材的高价格也限制了钛的应用，钛加工材的产量仅200吨左右，我国钛为业陷入困境。

        截止到2003年底，我国海绵钛的年产能力为4000吨，其中遵义钛厂3000吨（扩建项目2005年基本上完工，年产可超过5000吨），抚顺钛厂1000吨。

由于近年来我国持续发展的国民经济对钛材的需求旺盛，上述两厂均能满负荷生产，2003年的总产量也是4000余吨，2004年达到4809吨。

        2002年，我国进口海绵钛2147吨，出口11吨，净进口2136吨；2003年1-11月份，我国进口海绵钛2609.9吨，出口72.7吨，净进口2534.2吨。

        2002年我国生产海绵钛3328吨，实际销售3079吨；2003年我国生产海绵钛4112吨，销售4128吨。

可是由于国际大化工、航空航天业的规模发展，已经让国际钛材走向供不应求的局面，导致从2002年来我国钛材疯狂上涨的局面。

        钛加工材的产能决定于钛锭的生产能力，也就是国家拥有真空自耗电弧炉的总体吨位。

我国基本具有了20000t/a的钛锭生产能力。

以70%可转化成钛材计，基本具有了14000t/a的生产能力。

      据初步统计，2003年我国实际生产钛材约6000吨，占世界总产量的10%左右。

可见中国的钛加工工业还不是很发达，需要时间和投入。

        目前，我国钛加工及其制造业在地理上体现了三分天下的格局：

以宝鸡为中心的西北地区。

这个地区以宝鸡有色金属加工厂及其控股的宝鸡钛业有限公司为龙头，形成了我国专业化程度最高、加工设备最系统化、产品规格最多的钛加工及其制造业基地。

西北地区的钛材主要供给给国家的军事生产部门，民用的设备生产部门，部分出口到波音，麦道，罗-罗等著名公司。

        以沈阳有色金属加工厂、抚顺特钢板材有限责任公司、沈阳东方钛业有限公司等单位为主形成了东北钛加工及设备制造集团，该地区中小企业多，钛设备制造颇为活跃，由于东北是我国的老重型工业基地，人才是不缺的，缺的就是强化的管理和综合组织能力，尤其是在地方优惠政策的扶持下也将形成一定的气候。

        以宝钢集团上海五钢有限公司、南京宝钛中惠集团有限公司、张家港市宏大钢管厂等单位为主形成了长江三角洲钛加工及其设备制造集团。

长三角地区的有色金属的设备的加工能力已经可以体现我国在这个方面的实力，每年在有色方面的设备大量出口，质量可靠，已经有部分质量，管理比较成功的企业走进了军工制造的大门。

虽说没有大规模的军品生产，但也能充分说明我们的制造能力和钛材在军事上的应用的前景。

在2005年前后，我国海绵钛和钛加工材的单厂产能达到年产5000吨的基本经济规模，加上振兴东北计划中的5000吨/年海绵钛项目，基本上能实现我国几代钛业工作者的宿愿，上一个大台阶，必将使我国成为钛工业的强国。

世界上能完成钛矿山—冶金—加工—钛设备制造及科研—设计—应用两个完整体系的国家只有四个：

美国，苏联/俄罗斯，日本，中国。

这也是现代冶金工业的典范。

钛生产大国都是发达国家和前苏联的国家（除中国外），钛生产工艺的特殊性让资金不雄厚的国家进退两难。

作为主导世界航空工业的金属，钛材料正成为一些国家谋求世界航空主导权的工具，想必大家都知道了近期俄罗斯总统普京下令合并俄罗斯数大飞机制造商，成立联合航空制造集团的事情，这只是老毛子谋求航空主导权的第一步，紧接着俄罗斯媒体透露，俄罗斯国防出口公司正在与钛合金巨头阿维斯玛公司进行股权收购谈判，这表明俄罗斯在当今的国际形式下不仅大打能源排，利用“安大线”和“安纳线”把中国和小日本拴在一起玩弄，而且把爪子伸向了具有战略意义的稀有金属领域，企图为俄罗斯的崛起创造人为的条件！

由于阿维斯玛公司全球飞机制造业的最大材料供应商（供应波音35%的钛材和空客50%的钛材），除每年要供应波音25~45万吨产品（含镁合金），还要增加深加工产品的份额，同时俄罗斯还和波音和空客都有合作项目（新型飞机研发制造公司），不难看出俄罗斯想把材料的优势变成技术转让的筹码的野心，此其一，二则是俄罗斯总统已经下令设计制造新型飞机，欲与波音/空客试比高！

并已经给苏霍伊公司下了贷款担保，确保后者的RRJ型支线飞机的研制计划顺利进行，本人觉得对一个支线飞机如此兴师动众，十有八九不是针对中国的ARJ21来的，就是俄罗斯大战前的练兵行为，可见老毛子的崛起之心是很强烈的。

二、钛在国防工业上的应用

（1）．我国国防工业使用钛的情况

无论是美国还是俄罗斯，其钛材主要应用于飞机制造业和造船业。

近年来，我国这两个领域发展很快，不断有新型飞机量产，在研的项目也很多，估计这两个领域的用钛量将会大幅增加，而且也有报道说明我们的F10上也使用了较多的钛合金，前段时间还有网友在铁血网站上贴出了我国新型的钛合金发动机罩和强5战机的机翼钛合金连接件的图片。

可见我国在钛合金使用上面早已成熟，假以时日，我们的钛合金的应用也能让航空航天工业飞跃。

在航天领域，中国第一台大型全钛紫外太空望远镜也已经制造并实验完毕，钛合金在太空领域的应用前途光明。

每种钛合金都有各自的用途。

飞机制造和航天工业运用钛合金大家已经十分了解，在社会生活及在机械业中的使用更是多多，象眼镜架啊，高尔夫球杆啊，超级运动自行车啊，等等。

但在陆军和海军中的使用我们却是知之甚少，而且相关的文章和说明也不是很多，下面就列举一些我国高性能钛合金在国防工业的应用情况。

1.发动机业：

钛5Al2.5Sn高强钛合金—齿轮套、发动机外壳、叶片罩

钛8Al1Mo1V高温钛合金—发动机叶片、陀螺仪导向罩、内蒙皮

钛6Al4V（抗拉强度≥895MPa）热处理强化钛合金—核心机叶片及叶轮

2.航空业：

钛6Al2Sn强化钛合金—紧固件、导向装置、重要结构

钛4AlMo1V钛合金—飞机骨架

钛Sn5Zr1Mo钛合金—起落架、飞机承重架、紧固件

3.航天业

钛合金1M1315—火箭机盘、导弹基座构件

钛合金1M1550—导弹动力叶片套

钛合金T-A6V—飞船主用材料

4.陆军业

我国已经研制成功了83-1型和83-2型两种迫击炮。

83-1型82迫击炮广泛采用了钛合金，把全炮重量降低到18.1公斤，极其方便班、排这样的小单位的袭扰战的开展。

钛A7D—新型装甲车辆力学分析锻件

钛A6Z5W—反坦克火箭（导弹），地空导弹罩等抗蠕变性要求高的部件

钛1M1551—某装甲车辆火力高速旋转部件

5.海军业

LT41钛合金—舰船大面积蒙皮

3.7114钛合金—可焊性优良，成型性好适合各种水密隔层

钛V13CA钛合金—蜂窝状舰身，承重框架

钛合金在舰船上使用是很有前途的。

这跟钛合金的强度、韧性有关系，还有就是耐腐蚀性，海水中的钛是极其稳定的，基本上可以认为船体是不会腐蚀的，这样既可以减少维护的费用，也可以减轻船体的重量，对舰艇来讲是莫大的好处啊。

除此之外，还有必要提及两点：

第一个钛是无磁性的，对抗磁性探测有很大的帮助，至于什么磁性水雷啊，不值担心。

二是跟先进的舰船复合材料涂层有天生的融合性，未来将使用的隐身复合材料有个缺点，就是跟以前舰船使用的高强特种钢起反应，由于电位差容易在海水中产生电偶，加快腐蚀，这种事情在052上曾经试验过，不用多久就会锈蚀斑斑，但这些涂料跟钛合金能完美整合。

（2）其他国家国防工业使用钛的情况

世界上已经退役的，正在服役的或者在研武器装备中，很多都使用了钛及其合金的结构件，随着现代化战争模式的转变，要求现代化的军队的快速机动能力十分突出，所以对于陆军来说必须依仗运输机的能力来达到快速的机动，这就要求陆军本来粗重的装备尽量的轻型化，比如现在各国都希望自己的炮兵能快速有效的迅速转移到另外一个地方，达到战略或者战术上的目的，这必然使钛合金在火炮领域的发展前途一片光明，象美国的M777轻型榴弹炮，由于使用了钛合金外壳，战斗全重下降到了3.175吨，可以使用V22或者C130空运，达到快速机动的能力。

类似的还有英国的UFH超轻型155毫米火炮，不到4吨的重量里面使用了1吨的钛合金。

在空军和海军装备的领域则更是如此，下面就简单的介绍钛合金成功应用的典型事例：

①飞机用钛数据（未注明均指毛坯用量）

国际钛协会2002年10月在美国奥兰多举办的年会上公布了下列飞机用钛新数据：

1.　计划于2004年问世的第一架超大型客机—空客A380，用钛量为45t/架-65t/架；

2.　波音客机，用钛量占其总重的15%-17%（净重）；

3.　F15战斗机，结构用钛5.75t，2台喷气发动机用钛5t；

4.　F22战斗机（正在开发中），结构用钛36t，2台发动机用钛5t；

5.　联合开发的F35战斗机，结构用钛10t，单台发动机用钛5t；

6.　F18舰载战斗机，用钛量占其总重的12%-13%（净重）；

7.　C-17大型运输机，用钛量占其总重的10%（净重）；

8.　欧洲EF2000，将减少用钛量，改为复合材料。

由此可见钛在世界航空航天领域的重要地位，尤其是在发动机制造，机体制造方面更是如此。

上文提到俄罗斯有意加强对战略稀有金属钛进行控制，已经引起了美国的注意，毕竟美国下一代战机的用钛比例很大，如果俄罗斯国防出口公司控制了阿维斯玛公司的大部分股权的话，国际钛合金的价格上扬将不可避免，这样F-22和F-35的项目将有不确定的因素在里面。

所以近期美国最大的钛材商Timet已经来到中国寻求潜在的合作伙伴，希望在中国的市场上找到类似俄罗斯的供应商或者可以合资建厂，把中国生产的钛材用在美国的项目上，在价格上很有优势，而且质量可靠，可以说对未来美军F-22和F-35的项目很有帮助。

（让偶郁闷啊~~~）

某一种全球性材料供应如此突出的影响国防工业，很少见，这也是自二战钢铁紧缺以来的第一次，所以F-22和F-35的价格将取决于未来钛的供应情况。

现今全球经济已经逐步走出低谷，国际航空业开始出现恢复性增长，国际钛材行业也随着这个大潮迎来快速增长的新时期，中国企业也将迎来新的机遇。

（悲还是喜啊？

）

近几年是第四代战斗机的换代的起始,随后的很多年里面,每年将有很多新型战斗机进入军队。

新型战斗机在选材上很有讲究和前瞻性，在未来很多年内，军事和航空工业必然是钛材的第一大用户。

霉菌近期又公布了一种新型的潜艇携带的“鸬鹚”无人攻击机的概念。

“鸬鹚”无人机的长度为5.8米，翼展4.86米，属于多次重复使用的无人战斗机