北美西部开发史第八讲美国与加拿大的交通运输革命.docx
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北美西部开发史第八讲美国与加拿大的交通运输革命
第八讲、美国与加拿大的交通运输革命
运输是国家的基本活动之一，亚当·斯密在其著名的《国富论》中指出：
一切改良中，以交通改良为最有实效。
而且近代运输甚至超出了一般的经济意义，有的西方学者认为，“我们的社会和文化在很大的程度上是建立在充足运输的基础上的。
通过交通运输和产品的交换形成的地区间的联系，促进了文化意识的交流，从而有助于打破隔绝状态，鼓励在饮食、卫生、教育和一般生活方式的趋同，使广阔地理区域上的政治统一成为可能。
运输在国民经济中的地位可见一般。
在整个北美西部开发过程中，交通运输的发展起着十分重要而独特的作用。
从西部开发的角度看，美国与加拿大的交通运输具有如下特点：
（1）西部的开发为交通运输业革命提供了直接的动力；
（2）打通东西之间的道路是这个革命的突出任务；（3）铁路成为远西部大规模拓殖的先导。
因此，了解两个国家交通运输业的发展，以及对西部开发及其崛起的的重要意义，也是我们西部开发史的重要内容。
第一节、美国的交通运输革命
一、交通运输革命前美国的交通运输状况
1、印第安人小道
英国移民登上北美大陆之时面临的是丛林和原野，没有什么道路。
只有印第安人出外狩猎或者到临近部落走过的断断续续的羊肠小道，说是小道，其实十分崎岖难走。
从一个地方到另外一个地方经常要披荆斩棘，跋山涉水。
就是在这种原始条件下，印第安人还是开辟了一些小道，为后来移民的西进和西部开发首先创造出了最为原始的交通网络。
其中，最有利用价值的当属最为著名的佩科特小道。
这是连接康涅狄格河南部新伦敦和罗得岛的维斯特利、东格林威治和普洛维登的道路。
另外，在阿巴拉契亚山以西地区，也有一些著名的印第安人小道，如迈阿密小道、弗吉尼亚小道、切罗基小道等等。
2、移民小道
后来，随着欧洲移民的到来，他们首先利用印第安人的小道在北美大陆探险拓殖。
随着人数的增多和向西运动，他们自己也开辟了一些道路。
早在16世纪，西班牙的探险者和传教士就从墨西哥城北上抵达圣菲，这条道路全长1500公里，史称奇瓦瓦小道。
另外，北美的毛皮商人所到之处也不断开辟一些小道，其中就有中西部的赛欧托小道和密西西比河以西的普拉特河小道。
其中，最富盛名的移民小道则是俄勒冈小道，有人也称之为加利福尼亚小道。
1803年美国从法国手中购买了路易斯安娜，1804年在当时的美国总统杰斐逊支持下，刘易斯和克拉克率领的探险队从圣路易斯出发，到西部探险，并于1806年12月最终到达太平洋沿岸。
这一消息传出后，许多毛皮商人开始云集圣路易斯，准备到远西部拓殖。
这些毛皮商人经过千难万险最终达到了太平洋沿岸。
这些商人走过的路线就是历史上著名的俄勒冈小道。
这条道路全长2170英里，在铁路延伸到西部之前一直是移民到远西部的主要通道。
不过这条道路漫长而艰险，起初行走的移民很少。
大队移民走上这条小路始于1842年。
1845年，通过俄勒冈小道移民的人数达到3000人，使得当时的俄勒冈人口达到6000人。
在其后的大约25年中大约50万移民通过这条道路进入俄勒冈和加利福尼亚。
因此，进入加利福尼亚的又称加利福尼亚小道，而进入俄勒冈的则称为俄勒冈小道。
俄勒冈小道在横贯大陆的铁路修筑之前是移民从密西西比河通往太平洋沿岸的唯一通道，重要性显而易见。
俄勒冈－加利福尼亚小道协会在互联网上这样介绍：
“如果没有俄勒冈－加利福尼亚小道，那么我们今天所说的俄勒冈、加利福尼亚、内华达、爱达荷和犹他就不会是近日美国的一部分了。
”
3、河流航运
除了这些印第安人和移民走出来的这些崎岖小道外，殖民地时期北美的主要交通运输工具就是河流航运。
这一时期，北美主要河流有密西西比河、俄亥俄河、密苏里河、哥伦比亚河、圣劳伦斯河等。
这些河流成为北美当时最为主要的交通通道。
当时的移民或者驾着马车行进在上述的各种小道上，或者坐着独木舟航行在各大河流上。
如前所述，殖民地时期北美的交通运输业基础并不好。
其原因如下：
（1）独立前，各个殖民地原本是互不隶属的，在很长时期内他们在经济上都相互隔绝，交通运输业的发展缺乏必要的动力；
（2）英属北美13殖民地均位于大西洋沿岸的一个狭长地带，有海路可以弥补陆路的不足。
因此，在英国统治的大约170年中，殖民地的交通主要依靠河流和小道，在运输工具方面则是马车和帆船。
这种情况到18世纪末期美国独立之前都没有太大变化。
它不仅给美国经济的发展带来了许多困难和不便，也明显地制约着政治经济的发展。
例如，在第二次英美战争期间，在大西洋沿岸购买一蒲式耳燕麦只需要30－40美分，而运到西部边疆后价格涨到了60美分。
又如，到1817年，从费城到匹兹堡的运费仍然高达每100英镑7－10美元。
而且，行进速度十分缓慢，从巴尔的摩到俄亥俄中部地区，运送商品的马车要走一个月左右。
但是随着美国移民的向西迁移，西部开发的不断拓殖，美国交通运输的改善也迫在眉睫。
原因在于，当西部的经济发展起来之后，西部人也需要把他们的粮食、牲畜和矿产品等运到东部去销售。
在很长的一段的时间里，那里既没有大道，也没有小径，在火车等交通工具出现之前，草原农民一直是使用长型大车，在恶劣的道路上艰辛拉运。
那些道路春季泥泞不堪，夏季灰尘飞扬，冬季盖满厚雪。
农民需要较好的运输条件去出售他们的产品，同时，进口商和东部的制造商也希望扩大他们的市场。
交通问题始终是制约西部发展的关键性的问题。
在这种情况下，因此，美国交通运输革命不仅有改进道路的问题，还有解决交通工具的问题。
二者也是相辅相成的，密不可分的。
二、19世纪初期的“收费公路时代”
1、1792－1994年第一条收费公路——从兰开斯特到费城
美国独立后，按照巴黎和约的规定，英国将阿巴拉契亚山以西到密西西比河的广大地区割给美国，使得美国西部的边界扩展到密西西比河，广阔的西部土地对广大移民具有强大的吸引力，越来越多的人开始涌向西部。
交通运输滞后的问题更为突出。
1792年，一个反应灵敏的老板看准了收费道路是一个发财致富的门路，于是抢先抓住这个商机。
他迅速向宾西法尼亚州申请到修筑收费道路的特许状，并筹集资金修建了从兰开斯特到费城的碎石路。
这是美国修筑的第一条收费公路，于1794年完工，全长66英里，耗资465000美元，而且这条公路质量很好，可以英国的公路相媲美。
公司在沿途设立收费站，过往车辆都要缴纳通行费。
由于车辆多，道路繁忙，公司盈利丰厚。
这就引发了修筑收费公路的热潮。
当时美国东部各州大部分都修筑了收费公路。
到1838年，仅宾西法尼亚一个州就拥有2500英里的碎石路，耗费筑路资金达3700万美元。
这些收费公路虽然不能直接通往西部，但却大幅度改善了东部内部的交通状况和州际交通，使得东部移民更为容易达到西部边疆。
而且，有一些收费公路与通往西部的小道相连接，也有一些小道经过改建和拓宽后就可以成为通行马车的公路。
纽约州的莫哈菲克收费路和大杰纳西路连接起来后就可以直接达到大湖区。
1788年北卡罗来纳建成了纳什维尔路，1795年又建成了老沃尔顿路。
这两条路和田纳西的诺克斯维尔连接后，形成了通往肯塔基、弗吉尼亚、宾西法尼亚、北卡罗来纳的道路网。
自来东部州的移民可以乘坐马车直接抵达田纳西的纳什维尔。
2、1811年的坎伯兰大道
除了私人修筑的收费公路外，当时的联邦政府还修筑了坎伯兰国道，这是当时通往西部的最长的道路。
1806年，联邦国会通过修筑坎伯兰大道的法令。
1811年，工程正式开始，直到19世纪中叶才宣告完工，耗资700万美元，全长600英里。
它始于马里兰的巴尔的摩，途径坎伯兰、宾西法尼亚、弗吉尼亚、俄亥俄、印第安纳、抵达伊利诺伊的范代利亚城。
这条国道宽阔平坦，可以行驶四轮大马车，成为西进移民的重要通道，后来成为美国现今的第40号公路的组成部分。
这样，到19世纪的第二个十年，美国东部各州，也就是阿巴拉契亚山以东地区形成了极为密集的公路网。
但是，这种道路问题很多：
（1）许多道路仅以土铺路而未使用碎石，一旦下雨道路泥泞，行走困难；
（2）许多道路一旦完工就无人照管，更谈不上维护和修补；（3）这些公路由各个公司建造，许多规格不一，许多路段不能衔接；（4）在“收费公路”时代，改变的主要是交通路线，而运输工具并没有发生改变。
除了上述缺陷之外，更为重要的问题在于，收费公路主要发生在东部大西洋沿岸各州，并未从根本上改变东西交通运输问题。
而在西部开发之初，由于西部主要是拓荒业，西部各种生活和生产用品十分匮乏，为了满足西部开发对资本和劳动力的需求，需要尽快的把东部的移民和物资运往西部；而当西部得到初步开发之后，它的剩余产品如粮食、畜类以及其他加工产品日渐增多，需要尽快的运往东部。
因此，迅速打通东西部之间的联系，就为西部开发和发展整个民族经济的关键一环。
美国著名经济史学家福克纳写道：
“虽然美国国内一般具有良好的全国性水道，但是只要一看地图便可知道，这些河流多时从北部流入南部的。
相反，人口通常是从东部移向西部。
因此，运输方面的真正需要乃是要从东部到西部，而不是从北部到南部的便利。
”
三、汽船时代的到来
1、1807年的“富尔顿航行”－19世纪美国交通运输革命的第一件大事
1807年，罗伯特·富尔顿设计建造的“克雷蒙特号”汽船于1807年在哈德逊河上首航成功，汽船志勇了32个小时就完成了从纽约沿哈德逊河到达阿尔巴尼的行程，从而结束了美国的“收费公路”时代，开创了“汽船时代”。
此后，汽船在东部各个河流上迅速的被采用，特别是1825年纽约废除了富尔顿的独占权之后，汽船得以更为广泛的应用。
然而，汽船运输业只是在西部水域才“真正兴盛起来的”，因为西部有以密西西比河为主干的美国最大的内河航运体系，以及美国最大的淡水湖群，同时又受到迅速扩张的移民的有力推动。
据记载，1811年10月31日，尼古拉斯·罗斯福建造的“新奥尔良号”在匹兹堡下水并首航新奥尔良。
1816年大湖区第一艘汽船出现于安大略湖，1818年又进入伊利湖。
到1860年，西部水域中使用的汽船总计不下817艘，其中大湖区占369艘。
甚至在密苏里河上游的本顿要塞，1867年抵达该港口的汽船也达到39艘。
西部水域使用的汽船大部分也是本地建造的，仅1811年后10年中俄亥俄各个造船厂就建造了近100艘汽船，到1827年已经建造了233艘。
自从有了汽船，密西西比河上的航运业就大为改观，到19世纪30、40年代，它已经“真正成为整个内陆平原的主动脉”。
2、运河的开凿和航运
运河的开凿需要较多的技术和资金，因此起步晚于收费公路。
1812年美英战争之后才开始受到人们的关注，而且发展缓慢。
直到1816年才修筑了100英里，其中通航的运河不过三条。
交通运输业的第二个革命性变化是由“伊利运河”的开凿引起的。
该运河的挖掘于1818－1825年，是连接东西部的第一条人工运河。
伊利运河东起纽约东部的奥尔巴尼，西至大湖地区的布法罗，全长364英里，成为通往西部的重要水路。
该运河1825年投入使用，成为连接东部和西部的第一条人工运河。
这条运河修筑后，立即显示了运费低廉、旅行方便的优越性。
由于这条运河的出现，从布法罗到纽约的运费从每吨100美元降为15美元，时间从20天缩短为7天。
通过这条运河，西进移民可以直接从纽约出发经过哈德逊河上行到奥尔巴尼，再进入伊利运河经过大湖区抵达西部。
西部移民的农牧产品、木材、矿石等业可以经过这条水路运至纽约和东部其他地区。
东部的工业品、日用品也可以源源不断地运往西部各个移民据点。
伊利运河也给纽约带来了繁荣，使其成为东部受益最大的港口。
到1850年，纽约的人口和财富都已经超过费城、波士顿和巴尔的摩，位居全国第一位。
除此之外，伊利运河也带来了巨大经济效益，在它开放后第一年收入就达到75万美元，数年内就收回了成本。
东部各州从伊利运河的挖掘发现了一条致富之道，于是各州纷纷开凿通往西部的运河，到1825年以后，美国全国出现了一个修筑运河的高潮。
为了与纽约争夺西部贸易权，宾西法尼亚也于1826年即开始修筑通往西部的运河。
这是一条连接匹兹堡和费城的运河，全长395英里。
到1860年，已经挖掘运河4，254英里。
另外，印第安纳州修建的沃巴什－伊利运河，全长450英里，是当时美国最长的运河。
它连接了俄亥俄河和伊利湖的水道。
这条美国最长的运河，耗资巨大，总费用高达800万美元，但令人遗憾的是，它并没有创造伊利运河那样的奇迹，其总收入不过550万美元，处于入不敷出的状态。
运河修筑是美国西进运动直接推动的结果，正如美国经济史学家所说：
“由于美国在地理上的扩张，移民往往建立在没有水上航线或者远程绕到才能达到水域的地区。
在铁路发展之前，为了解决运输问题，显然修筑运河成为自然航道的补充。
”
运河修筑工程浩大，耗费重资，因此联邦政府最初对运河修筑持观望态度，只是在伊利运河完工并显示了巨大潜力后才开始支持州和私人公司修筑运河。
它主要采取两种方式：
一是赠与公共土地，二是向各运河公司投资。
据统计。
俄亥俄、密歇根、印第安纳和威斯康星等州因为运河修筑而获得了400万英亩土地。
联邦政府直接投资运河修筑的资金总计300万美元。
有些运河修筑公司主要依靠州和联邦政府投资，私人股份其实很少。
弗吉尼亚州一个运河公司拥有股金486，000美元，其中来自联邦的又20万美元，州政府19万美元，私人股金只有96，000美元。
但水力运输也有其局限，正如福克纳所指出的:
“虽然美国国内一般具有设备良好的全国性的水道，但只要一看地图便可知道，这些河流一般都是从北部流向南部的。
相反，人口通常是由东部移向西部，因此。
运输方面的真正需要乃是要从东部到西部的便利，而不是从北部到南部的便利。
”而且，对于那些住在水道运输地点的人们，仍然存在着问题。
人们需要寻找一种更经济便利，较少受地理限制的运输方式。
技术日益成熟的火车更多地进人人们的视线。
四、铁路的修筑和铁路时代的到来
1、美国铁路的发展状况
美国交通运输业的最大变革是由铁路带来的。
因为，汽船和运河的开凿，都受到地理条件的限制，二者对远离河道的内陆运输影响不大。
相比之下，铁路却具有更大的优越性，它可以穿山越岭直达内地，而且速度很快，载重多。
从这个方面说，铁路的出现克服了汽船和运河航运带来了不足，将水路交通和陆路交通结合起来，形成了完整的交通体系，从根本上改善了美国的交通运输状况。
1814年，英国人史蒂文森发明火车机车，火车作为一种新兴的交通工具开始投入使用。
美国的铁路建设比英国要晚一些。
1830年美国建成了从巴尔的摩到俄亥俄的铁路，是美国近代意义上的第一条用蒸汽作为动力的铁路，当时这条铁路只有13英里可以通车。
然而美国铁路的发展速度却远远超过英国等欧洲国家，到1860年，美国铁路历程已经达到将近3万英里，到1880年，美国已建成的铁路总长达到15万多英里，而此时欧洲所有铁路的总长不过16万9千英里。
2、横跨大陆铁路的修筑
在整个铁路修筑过程中，修筑横跨北美大陆的铁路成为美国铁路发展史上最为辉煌的篇章。
早在1845年，纽约商人阿撒·惠特尼就看到了修筑横跨大陆铁路的商机，他向国会建议用赠地的办法资助铁路建设，并提出了一个修筑方案。
但是在这一时期，美国南北因为奴隶制的问题而争吵不休，关于铁路路线的选定也悬而未决。
直到1861年内战期间，美国联邦政府才最终达成一致，选择了靠近中部的路线。
1862年7月1日，国会通过修筑第一条太平洋铁路的决议。
铁路分为两个路段。
由中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司联合修筑。
西段由中央太平洋铁路修筑，从加利福尼亚向东，最后与联合太平洋铁路接轨。
东段由联合太平洋铁路公司修筑，最后与中央太平洋铁路修筑。
联邦政府为这条横跨大陆铁路的修筑提供了大量资金和土地赠与。
美国政府采取“多铺铁路多得益”的政策，国家划出铁路沿线130码（约120米〕宽的土地授予铁路。
每铺一英里（约1.6公里）铁路，另外赠给铁路土地3000英亩<1.214平方公里）。
并根据铁路地形的不同，资助铁路公司大量资金。
具体数额为：
平原地区每英里12，000美元；山区每英里48，000美元；山麓地带每英里32，000美元。
1863年1月8日，中央太平洋铁路公司率先在加里福尼亚的萨克拉门托开工。
在萨克拉门托河与亚美利加河相接处，骄阳把积雪融化，泥泞的路面上竖立的星条旗和加州州旗，在晨风中高高飘扬。
路上排着几十辆来宾的马车，近千名群众聚集在河畔堤防上，欢庆这一划时代的开工典礼。
加州州长兼中央太平洋公司总裁斯坦福，乘坐四匹马拖拉、两侧插着小旗的黑色马车奔驰而来。
斯坦福脱掉大礼帽，缓缓登上了河畔临时设立的讲坛。
他庄重地宣布:
“女士们先生们，现在，世纪大道就要动工修建了。
这条大道将横贯4300公里长的美国大陆。
现在，加州不再是大陆的尾部，而是一座确确实实的黄金城，是美利坚西部的正门，”对此台下欢声雷动。
斯坦福从讲坛上走下来，接过递来的铁锹，铲起含有冰雪的泥土，抛向预定的铁路路基。
中央太平洋铁路公司在康瑟尔布拉夫斯开工时间是1863年12月2日。
但是由于内战，直到1865年7月才开始铺下第一批钢轨。
首批提供的铺路物资，包括了6250根枕木和5000吨的钢轨，需要牛车或船队沿密苏里河北上运输数百里的行程，任务十分艰巨。
直到1867年，芝加哥一西北铁路修到康瑟尔布拉夫斯，提供铺路物资的运输才得到好转。
内战结束后，大量爱尔兰劳工流向西部，是东线铁路建设的一支生力军。
联邦政府的条件十分优厚，但是铁路修筑工程浩大而艰苦。
中央太平洋铁路工程主要在西部山区进行，工程十分艰苦，进程十分缓慢。
1869年5月，两条铁路在犹太州奥格登城附近的普洛蒙特立接轨。
当铁路工人把最后的一颗金质道钉打进铁轨，人们沉浸在一片欢乐的海洋中。
就这样在1869年，比规定的时间提前5年，联合太平洋铁路公司从奥马哈铺轨1747公里，中央太平洋铁路公司从萨克拉门托铺轨689公里，完成了美国西部第一条大铁路。
此后，美国铁路铺设的狂飙突进时代到来，西部先后于1868-1873年，1879-1884年和1886-1891年掀起三次铁路建设的高潮，相继完成了圣菲太平洋铁路、南方太平洋铁路和北方太平洋铁路三条横贯大陆的铁路干线。
1893年，詹姆斯·希尔负责铺设的大北太平洋铁路全线竣工，标志着横贯大陆铁路铺设的终结。
上述铁路同原来东部各州的铁路网连接起来形成了东起波士顿、纽约、费城，西到波特兰、旧金山、洛衫矶，北至西雅图、圣保罗，南达新奥尔良，连接内地各大城市的覆盖全国的铁路网。
到1890年，美国全国铁路总里程达到16万多英里，远远超过英国而位于世界首位。
到1914年，美国铁路总长度相当于全世界铁路总长度的1/3，是世界上铁路线最长的国家。
四通八达的国内铁路网的形成为美国经济的告诉发展创造了最有力的条件，对太平洋和洛基山等边远和荒凉地区的开发尤为重要的意义。
可以好不夸张地说，没有这样发展的交通运输网络，美国的西进运动就不可能顺利的进行，西部开发也将是一个长期而缓慢的进程。
五、美国政府在交通运输革命中的作用
美国相对于其他工业发展国家的优越性不仅仅在于它有令人羡慕的大量自然资源和广阔的国内市场，更在于它有一个全力以赴支持经济增长的高效率的政府。
改善西部交通运输条件就是美国政府促进和支持经济发展的一个典型例证。
在西部交通运输业发展的各个阶段，美国政府都曾给以大力的扶持，提供其所需的大部分资金，授予其所需的土地或认够修筑公司的股票。
著名的坎伯兰公路就是由联邦政府直接修建的。
到1860年时，联邦政府已为在俄亥俄州、密歇根州、印第安纳州和威斯康辛州修筑运河，而给予了400万公顷的公共土地，还为俄亥俄公司和切皮萨公司等捐款价值300万美。
1850—1873年，联邦政府对铁路的资助额大约为铁路投资的30%。
1865—1890年，联邦政府的赞助总数（包括赠与的土地价值在内）达15—20亿美元，占这一时期铁路投资的10%或15%左右。
联邦政府还经常对修建铁路用的进口钢材豁免关税。
1830—1834年间，削减的关税额相当于600万美元。
降低路轨的进口关税，共为铁路节省了6000万美元。
1862年，国会专门通过关于建筑第一条横贯大陆铁路的法律，给铁路修筑公司以巨额贷款，平原地区每英里16000美元,丘陵地区每英里32000美元，山岳地区每英里48000美元，贷款总数达6500万美元。
为资助铁路，联邦政府不得不在欧洲发行20亿美元以上的债券和股票。
自1850年国会第一次通过对铁路赠与公共土地的法令后，联邦政府多次赠与。
到1860年，大约有二千八百万英亩的公共土地已赠与各州，供修筑铁路之用。
到二十世纪时，联邦政府先后授予的土地高达二亿零四百万英亩（其中两千五百万英亩因铁路未建成而被政府收回）。
与联邦政府的资助相比，各州政府和地方政府在19世纪50年代以前，对于发展交通运输事业更加积极主动，投资也更大。
“到1860年,州和地方政府为了改进交通运输，已经用了面值超过4亿美元的直接财政拨款（未计土地、物资和特殊权益）……西部各州，诸如密苏里和田纳西，花费的总额按其人口比例也同样是庞大的。
”开凿运河的资金大部分来自各州，1815—1840年，各州投资1.25亿美元建造了3000多英里的运河。
在开凿运河过程中，“因为筹集资金而直接导致了19世纪20年代纽约债券市场的诞生，并直接孕育了以后的华尔街世界金融中心”。
为修铁路，州一级政府在1838年负债4300万美元。
1845—1860年，各州政府为出资兴建铁路而借款9000多万美元。
19世纪末，各州政府拨给铁路公司的土地达4900万英亩。
得克萨斯州先后拨给铁路的土地高达3200万英亩。
各州还通过免征铁路公司的税项、给予有利的建筑权特许状、提供贷款、购买铁路公司的股票或债券、对铁路公司的债券提供担保等方法鼓励州内铁路线的修建。
地方政府更是全力支持铁路建设，在俄亥俄，1836—1850年之间建成的每条铁路几乎都获得当地县或市的资助。
圣路易斯为提高该市及其所在县份的地位，在1861年前就给铁路捐助了600万美元以上的款项。
“到1870年时，铁路中的15是靠地方政府和城市政府支持才建成的。
”
在美国政府改善西部交通运输条件过程中，值得一提的是重视对外资的引进和对私人投资的鼓励。
据美国经济史学家道格拉斯·诺思估计，19世纪50年代中期时，仅外国人购买的美国铁路债券即达1.5~2亿美元。
80年代初，欧洲资本家美国铁路建筑方面的投资达15.35亿美元。
到1898年，欧洲人仍握有价值31亿美元的美国铁路证券，约占全部证券的1/3。
受政府鼓励，铁路沿线的农场主和靠铁路连接起来的那些城市的商人们为修筑铁路提供了巨额资金，“到1880年，即铁路网才完成一半以前，私人向全国各铁路公司的投资总额已超过46亿美元。
到1897年，私人铁路公司的股票和债券总计达1063.35亿美元。
”
第二节、加拿大的交通运输情况
一、英属北美殖民地时期加拿大交通运输状况
1、河流航运
自治领建立之时，加拿大的交通主要靠运河、铁路和公路。
其中运河占有最重要的地位，主要的运河有伊利运河、里多奥运河、拉钦运河等。
但这些运河主要是围绕五大湖和圣劳伦斯河而建，形成了在加拿大历史上占有重要地位的圣劳伦斯河运输系统。
2、铁路运输
1814年，英国工理师乔治·史蒂芬逊设计出实用的铁轨机车，防后又发明了低摩擦力的轨底。
这些发明顶示着英国铁路时代来临。
1825年，第一条由斯托克顿至达林顿的成本低廉的铁路投入使用，车速每小时20公里，时人谓之“神速”。
1830年，由史带芬进主持修建的从利物浦到曼彻斯特的铁璐通车。
此后，铁路在英国的发展更为迅速。
地域广阔、人烟稀少的北美特别欢迎这一新生事物。
广大未开发的地区急待开发利用。
然而“近海地区要向内陆地区延展，完全取决于两地间交通通畅与否。
”以前两地交通联系方式是靠水运，但北美众多河流每年有长达五个月的冰封期，不能运输;陆路则是一些没有平整过的土路，两地间交通联系十分不便。
而铁路这一发明恰恰满足了加拿大近海地区企业界人士急于改变这一状况的需求，于是兴建铁路便被提上了日程。
1836年，加拿大开始兴建第一条铁路。
这条铁路从圣劳伦斯河旁蒙特利尔对岸的拉普雷里到里希留河的圣让，该线从属于两河之间的水运系统，构成一种水陆联运的新模式，给蒙特利尔和纽约之间的客货运输提供了便利迅捷的交通线。
由于条件所
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