武汉绕城公路东北段设计总结.docx
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武汉绕城公路东北段设计总结
京珠、沪蓉国道主干线武汉绕城公路东北段项目
设计总结
京珠、沪蓉国道主干线武汉绕城公路东北段项目
（路线部分）设计总结
一、概况
武汉绕城公路是京珠、沪蓉国道主干线在武汉交汇形成的环形高速公路。
本项目设计为武汉绕城公路东北段红羽村至豹澥，起点位于京珠国道主干线K132+，终点位于武黄高速公路K16+040处，路线全长93.km（不含武汉阳逻长江大桥10km）。
1.任务来源及依据
本设计项目由武汉绕城公路建设指挥部委托中国公路工程咨询监理总公司承担，双方签订了《武汉市绕城公路东北段红羽村至豹澥段施工图勘察设计合同》。
任务依据是：
1）交通部交规发[2000]406号《关于国道主干线武汉绕城公路东北段工程可行性研究报告的批复》文件；
2）交通部交公路发[2001]186号《关于国道主干线武汉绕城公路东北段初步设计的批复》文件；
3）湖北省交通厅部交基[2001]245号《关于国道主干线武汉绕城公路东北段施工图设计的批复》文件。
4）该项目各阶段部、省审查意见及咨询意见。
2.沿线自然地理概况
武汉绕城公路东北段路线起于东西湖区红羽村，与京珠国道主干线以互通形式相接，经柏泉、天河、横店、黄陂、甘棠、施岗、阳逻、北湖、花山，止于江夏区豹澥镇。
1）地形地貌
路线跨越三种地貌单元：
冲、湖积堆积平原、剥蚀堆积平原及构造剥蚀残丘。
冲、湖积堆积平原区，地势平坦开阔，属长江、汉江Ⅰ、Ⅱ级阶地，地面标高一般在17～23m之间，局部达25m左右，湖塘密布，河渠纵横，水系较发育。
主要分布于东西湖区、后湖湖汊K20+500～K23+500路段，西河～滠水K33+350～K40+500路段，武湖的东部湖汊K49～K62之间低洼处及青山北湖区一带。
剥蚀堆积平原区；主要分布于几个湖区之间，与冲湖积平原交替排列，地形呈波状起伏，垅岗与坳沟相间分布。
高程多在25～45m之间，相当于长江Ⅲ级阶地。
测设里程桩号为K16～K20、K23+500～K33+350、K40+500～K49及K49～K59之间陇岗地、K61～阳逻及武昌北源后山鱼池K89～苏家墩K96之间局部路段。
剥蚀残丘地貌：
主要呈零散分布。
处于阳逻镇附近及武昌花山局部路段。
详测路线通过处，残丘高程约36～70m，最大相对高差小于35m。
2）工程地质
沿线区域地质条件较复杂，出露的新老地层种类较多，局部地层发育不连续。
主要地层有第四系松散层，下第三系～白垩系砂岩层，石炭、二迭系灰岩及无古代片岩层。
根据不同岩性主要可分为如下几个区段。
府河K15以西、府河桥头约K16+300至滠水河K40+000、小汤湾约K49处至施岗、施岗到阳逻过江至北湖段地表主要为第四系冲湖积，残积粘性土及砂、砾卵石层，厚度变化较大，最大厚度大于70m（东西湖），低洼路段及几个重点湖区路段有淤泥、淤泥质软土发育，下伏基岩为下第三系～白垩系砂、泥岩。
部分路段基岩出露，风化差异较大,厚薄不均匀。
K15至府河桥头，北湖K82～K90路段，地表为第四系冲湖积粘性土及砂砾石层，厚度变化也较大，最大厚度近40m。
基底岩层主要为石炭系或二迭系灰岩和白云岩。
滠水河K40～小汤湾约K49路段，一般第四系上覆盖及风化残积层较薄，多小于12m，基底岩层为片岩，一般工程地质条件较好。
K90～K102剥蚀堆积垅岗及残丘路段，基底岩层由古生代志留系～二叠系和中生代三叠地层所构成。
该路段山脊处主要由泥盆系石英砂岩和上二叠统硅质岩组成，山坡下隐伏着志留系泥岩、页岩和石炭系、下二叠统的灰岩，山间平地和山坡覆盖着Ｑ２红色粘土层。
在褶皱背斜和向斜交替部位分布着走向断层，有的断层凹陷沉积了中生代白垩系红色砂岩。
这一段地层条件较复杂，基岩起伏较大，局部灰岩地区隐伏有溶洞，但地层强度普遍较高。
3）水文地质
沿线河流湖泊、沟塘众多，地表水及地下水发育。
除长江、府河、滠水外，渡公湖、马家湖、后湖、武湖、北湖等构成本区主要的地表水系。
地下水类型主要有孔隙潜水、孔隙承压水及基岩裂隙水，以长江沿岸及较大河流两岸第四系湖积层孔隙潜水为主。
其中孔隙潜水主要赋有于表层松散土层中，含水层厚度一般不大，水量有限，埋深较浅，一般与地表水位相近；补给来源主要为大气降水及地表迳流。
孔隙承压水主要存于冲，洪积、砂砾卵石层中，一般水量丰富。
基岩裂隙水主要埋藏于基岩砂砾岩层或白云岩层裂隙中，水量贫富不均。
根据详勘水质分析资料，沿线地下水对砼均无腐蚀性。
4）地震
根据建设部震发办（1992）160号文，《湖北省地震烈度区划图》，武汉市地震基本烈度为6度。
根据《公路工程抗震设计规范》规定，一般构造物采用简单设防，特大桥提高一级，按7度设防。
5）气象
本段属中副亚热带过渡的湿热季风气候，具有四季分明、无霜期长、热量丰富、水源充沛等特征。
年平均气温为℃～17℃，极端最低气温-18.1℃，极端最高气温41.3℃。
历年平均降水量为1100～1450毫米，降雨量小于蒸发量。
夏季雨量最多430～530毫米，春季为330～490毫米，秋季较少，为180～240毫米，冬季最少，为90～160毫米。
本区最大风速29.6米/秒，风向西北，最大风力可达10级。
大风以四月最多，九、十月为最少，风向除六、七月偏南风较多外，其余季节为偏北居多。
每年六、七月常有一段时间的南洋风，其特点是风速大、风向偏南、持续时间长，最多的长达16天。
自然区划Ⅳ3区，潮湿系数为～。
本地区全年均可施工，但雨季对施工存在一定的影响，特别是路基土的晾晒处理。
3.主要技术指标的运用情况
武汉绕城公路东北段，采用全封闭、四车道高速公路标准，计算行车速度120km/h，路基宽28m，沥青混凝土路面，其主要技术指标，均按交通部颁《公路工程技术标准》（JTJ001-97）执行。
路线平曲线最小半径3000m/1处，平曲线长度占路线总长的%，其中最大直线长度2396m；凸形竖曲线最小半径17000m/1处，凹形竖曲线最小半径12000m/1处，最大纵坡3%/2处，竖曲线长度占路线总长的%；全线路基土石方1733万方;特大桥9座共15893m，大桥10座2598m，中小桥21座共计1086m，涵洞326道，渡槽6座；互通立交9处，分离式立交41处，通道124道，人行天桥3座。
主要技术指标
公路等级
高 速
计算行车速度（km/h）
120
车道数
4
行车道宽度（m）
2×
路基宽度（m）
28
中央分隔带宽度（m）
3
左侧路缘带宽度（m）
计算荷载
汽车-超20
验算荷载
挂-120
平曲线最小半径（m）
3000
标准一般半径1000m
平曲线占路线总长（%）
最大纵坡（%）
3
标准最大纵坡3%
凸形竖曲线半径（m）
17000
标准一般值为17000m
凹形竖曲线半径（m）
12000
标准一般值为6000m
二、设计要点
1.路线设计
本路段系用全封闭、全立交、完全控制出入口的高速公路标准，双向四车道路基（含全部结构物）一次建成，设计中尽量少占良田好地，少拆迁建筑物和高压输电线路、电缆，妥善处理公路与沿线各城镇规划的关系，尽量减少公路对沿线原有自然景观的破坏。
施工图设计遵照初步设计审核意见所确定的推荐路线方案，在沿线所经区域水系复杂、已建和规划交叉道路多、大型设施多、村庄密集等多种制约条件下，充分结合地形地貌，经反复勘测比较、征询地方政府的意见，反复优化完善以确定最合理的路线方案。
设计采用在电子地图上动态定线方法，合理、灵活应用技术标准，达到平纵横的最佳配合。
平纵线形均以大曲率半经曲线为主，舒顺流畅，避免高填深挖，尽量保护自然环境，在设计中充分利用计算机技术和国内外最新路线设计应用软件，采用模拟驾驶员动态路线透视图对线形进行综合检验，选出最优方案。
2.路基路面及防护工程设计
本路段标准路基宽度28m，其中：
中央分隔带3.0m，左侧路缘带2×0.75m，行车道宽2×7.5m，紧急停车带宽2×3.5m，土路肩宽2×0.75m。
填土路堤边坡高度小于8.0m时，其边坡率采用1:
；边坡高度大于8m时，其上部边坡率采用1:
，以下采用1:
；受水浸淹的路基在常水位以下的路堤边坡采用1：
2；护坡道宽度采用2米，于坡脚处设置排水沟，并采用号浆砌片石防护。
土质和全风化岩石地段的路堑边坡率采用1:
1～1:
，强风化岩石地段采1:
～1:
1，弱风化～微风化岩石地段采用1:
～1:
。
全线采用沥青砼路面，路面设计依据部颁《公路沥青砼路面设计规范》（JTJ014-97）进行，路面设计使用年限为15年，根据交通量、车型比例及增长系数，以设计弯沉值作为整体强度的控制指标，并对沥青砼面层、基层进行层底拉应力验算，主线面层厚度采用4+6+8cm，基层厚度60cm；匝道面层厚度为4+5。
互通匝道收费站处的路面采用钢筋砼路面。
根据路堤高度、路堑深度、路基是否浸水及边坡地质条件等情况，分别采用植草皮、三维土工网植草、人字形截水骨架植草。
六边形格网植草及浆砌片石护面墙等形式进行路基防护。
填方路段于坡脚以外设排水沟；在上方有汇水的路堑边坡坡顶设置截水沟。
排水沟、边沟、截水沟的出口处，根据地形情况，设置急流槽或跌水，以防水土流失和保护路基免受冲刷破坏。
路面排水统一采用散排方式。
为利于植树防眩，中央分隔带采用突出式，培土绿化，以下设置渗沟，并通过横向排水管将渗水排出路基。
道路排水自成体系，杜绝了将路面水直接排入饮用水源。
本项目的软土地段主要分布于东西湖、后湖、西河、武湖及北湖一带，根据软土厚度、层位、性质及填土高度等高度因素的不同，在不同路段采用相应的处理方法：
清淤换填、砂垫层等（超）载预压、砂垫层加塑料排水板等（超）载预压、粉喷桩。
软土路基主要控制路基沉降和稳定性。
采用工后沉降标准：
一般路段工后沉降S≤30cm，与构造物衔接处工后沉降S≤10cm，路基稳定性验算采用安全系数Fs≥。
对于本路段的膨胀土路基采用的是掺灰处理并加强压实的方法。
3.桥梁、涵洞、通道设计
桥涵的设置以满足沿线河流及沟渠排、灌要求为原则，少数桥涵兼顾行车行人。
沿线特大桥、大桥上部构造采用30m、25m预应力砼连续T梁（预制安装，先简支后连续）及20m预应力砼空心板（简支桥面连续）；中、小桥上部构造采用20m、16m、13m、10m预应力砼空心板；桥梁下部构造采用柱式墩、柱式台、肋板台、桩基础及扩大基础。
涵洞孔径采用6×4、6×、4×3、4×、3×、3×2、2×2m箱涵或盖板涵，主线圆管涵采用1.5m管径，匝道圆管涵采用1.0m管径。
鉴于地形限制及纵坡影响，设置了少量倒虹吸及渡槽。
桥梁和明涵（通）均设搭板；大、中桥设钢筋砼防撞墙，小桥涵设波形防撞护栏。
为沟通高速公路两侧地方交通，设置了汽车、机耕、人行等通道。
通道净高：
汽车通道不小于3.2m，机耕通道不小于2.7m，人行通道不小于2.2m，在条件许可的情况下，通道净高就高不就低。
通道结构型式，根据地质情况，分别采用钢筋砼箱式和盖板式通道。
4．隧道设计
本段公路无隧道。
5.立体交叉工程设计
本项目设有互通9处，分别是东西湖互通、柏泉互通、机场互通、黄陂互通、甘棠互通、施岗互通、北湖互通、花山互通、豹澥互通。
其中，东西湖互通、豹獬互通为半定向Y形（组合式），机场互通、黄陂互通、施岗互通为双喇叭形，柏泉互通、甘棠互通、北湖互通、花山互通为单喇叭形。
一般互通匝道的设计车速采用40Km/h，枢纽互通匝道设计车速采用60Km/h。
本项目多处与铁路及地方道路交叉，全线共设通道100道，分离式立交46处，人行天桥6处，有7处与光缆相交。
其中与铁路相交的分离式立交有2处：
横店京广铁路分离式立交桥、苏家墩铁路分离式立交桥。
上跨高速公路的立交桥，选用钢筋砼连续箱梁（包括等截面、变截面）、钢筋砼连续刚构、板肋拱、中承式拱、下承式系杆拱、斜腿刚构等多种形式，力求一桥一景。
6．环保、景观等工程设计
不在本设计合同内。
7．交通工程及沿线设施设计
详见“武汉绕城公路东北段交通工程设计总结”。
8．房建等其他工程设计
详见“武汉绕城公路东北段房建工程设计总结”。
三、施工期间设计服务情况
1．现场派驻设计代表处
在施工单位进驻工地前，公司抽调技术人员12人（其中高级工程6人，工程师5人，后勤1人），成立中咨总公司驻武汉绕城公路设计代表组，配备汽车一辆，以及电脑、复印机、传真机等办公设备，随着施工的进展和工作任务的情况，分阶段逐渐撤离部分人员。
2．现场的施工配合
工程施工期间，对承包商方面反馈施工图纸中存在的错、漏、碰、缺问题，及时给予书面回复，时间一般不超过三天。
3．做好设计变更
积极配合业主做好设计变更工作，对业主和承包商提出的变更要求，都深入实地调查，反复研究，对有利于提高技术标准和质量、降低造价的合理建议，都予以采纳，及时提供变更设计图纸，报业主审批。
在施工过程中，没有因设计变更而影响施工。
设代组成立后为加强管理，对设代人员进行了岗位职责和工作程序的质量培训。
工程过程中公司领导多次深入工地一线听取施工单位意见，重点工程跟踪服务。
工作中我们与业主、监理及施工单位建立了良好的工作关系，工作人员勤政廉洁、团结奉献，工作认真负责、吃苦耐劳。
通过我们的共同努力，保证了设计质量及施工进度，为精品工程的实现提供了良好的技术保证。
四、设计变更情况
1.重大设计变更理由
本项目由于线路布设合理，平纵配合得当，大型构造物结构选型实用经济，故没有重大设计变更。
2.设计中存在问题的变更
1）K92+980～K93+460路段的填土路堤，将原有排水兼引水灌溉的渠道占用，经过实地勘察并征求当地政府和村民意见，在路线左侧红线外新挖一条水渠，即满足泄洪又引湖水至泵房抽水灌溉，因而取消了原设计一座3×16m空心板桥。
2）K94+480～K94+720段，路线通过父子山哑口，路堑边坡最高达30m，原设计为石质边坡，采用1:
坡比和砼护面墙。
在施工开挖过程中，发现边坡为强风化岩，遇水软化，并夹有膨胀土，塌方严重。
现将边坡率变更为1:
，进行植草绿化，效果良好。
3）软土地基处理的变更
+530～K86+780、K87+980～K88+170、K88+310～K88+480三段软基，原设计采用塑料排水板，填土超载预压，由于工期短，变更为喷粉桩处理。
+780～K87+060、北湖互通匝道AK0+000～AK0+125、BK0+240～BK0+360、DK0+133～DK0+309、EK0+000～EK0+、EK0+～EK0+720等路段软基。
根据地质资料淤泥层厚度为1～1.5m，原设计采用清淤换填处理，经过重新钻探，实际淤泥层厚度3～3.5m，因此变更为喷粉桩进行处理。
4）施岗互通被交道路（汉施）为一级公路，原设计在互通范围内将其改造为全封闭的一级公路标准断面，设1.5m中央分隔带，跨越汉施公路的主线桥梁和E匝道桥，在现有公路中心设桥墩。
考虑到汉施公路现交通量较大，改造汉施路难度较大，以不改变汉施公路现状，取消跨线桥的中间墩，一孔跨路，主线跨线桥变更为斜腿刚构，E匝道桥变更为连续刚构。
5）豹澥互通E匝道二号桥，是上跨已建成的A、B两匝交汇点，原设计在A、B匝道之间设桥墩，由于桥墩离汇合点较近，影响美观，现变更为40+62+40连续钢箱梁桥。
6）豹澥互通H匝道桥，原设计为3-16m空心板桥，由于终点桥头距离已建成的D匝道只有60m，不便于使用机械进行填土路基施工，路基压实度达不利设计要求，现变更为+3×25+16.5m钢筋砼连续箱梁，桥长108m，与老路相接。
7）由于灌溉和方便行人通过，根据当地政府要求，增设圆管涵19道、盖板涵8道、倒虹吸2道、通道3道，同时采取合并，水田改旱地给予补偿和变更涵洞形式等，共减少圆管涵2道，盖板涵5道、箱涵1道、倒虹吸2道、渡槽2道、通道4道。
8）K50+分离式立交桥，原设计为12+2×18+12连续箱梁，由于该路段2公里范围内，有三座相同形式的分离式立交桥，给人们视觉感到单调，应业主要求变更为下承式系杆拱桥。
3.设计变更一览表
绕城公路东北段（K0+000~K49+000）设计变更一览表第1页 共3页
合同段号
变更事项编号
变更事项
变更原因
通用部分
1
SFP-120伸缩缝变更为伸缩量为160mm模数式伸缩缝。
各方现场协调结果
2
改性沥青封层变为浠浆封层。
各方现场协调结果
第一合同段
1
在京珠路堤两侧设置反压护道。
京珠指挥部要求
2
CK1+340~CK1+397段原设计塑料排水板预压处理变更为粉喷桩处理。
各方现场协调结果
3
因伸缩缝变更而在伸缩缝端箱梁增设托梁。
各方现场协调结果
4
九支沟桥上部结构由先张法预应力砼空心板变更为后张法预应力砼空心板。
满足现场施工条件
第二合同段
1
0#-3桩桩长变更，设计孔深由45m变更为43.5m。
满足现场施工条件
第三合同段
1
桥墩系梁标高调整。
满足现场施工条件
第五合同段
1
杜公湖高架桥桩顶标高调整。
满足现场施工条件
2
杜公湖高架桥16#、17#、18#墩墩顶标高调整。
设计文件错误
3
杜公湖高架桥0#台承台、18#台台帽钢筋更正。
设计文件错误
4
杜公湖高架桥1#~17#墩取消墩帽5*5cm倒角。
满足现场施工条件
5
K8+105小桥上部结构由先张法预应力砼空心板变更为钢筋砼空心板。
满足现场施工条件
6
K8+305盖板涵基础由分离式改为整体式。
根据现场地质条件变更
7
K7+157~K7+260路基右侧边沟标高提高1m。
满足现场施工条件
8
杜公湖段改路设计。
各方现场协调结果
第六合同段
1
府河东西湖大堤改路变更。
各方现场协调结果
2
中跨合龙段劲性骨架由内设改为外置。
满足现场施工条件
3
39#、42#墩承台桩基横桥向间距调整。
设计文件错误
4
39#~42#墩承台标高调整。
满足现场施工条件
5
54#-3、54#-4桩底标高调整。
满足现场施工条件
绕城公路东北段（K0+000~K49+000）设计变更一览表第2页 共3页
第七合同段
1
K16+695盖板通道（*2.2m）变更。
各方现场协调结果
2
K17+650~K17+940增设砼预制块砌沟。
各方现场协调结果
3
K23+255盖板涵改移至K23+181处。
满足现场施工条件
4
机场互通区K20+135处、A匝道、I匝道水系调整。
满足现场施工条件
5
K17+665增设倒虹吸。
各方现场协调结果
6
机场互通2#桥墩柱直径由Φ1.1m调整为Φ1.2m。
满足现场施工条件
7
机场互通1#桥1#、2#拱片实腹段长度及受力钢筋直径调整。
根据现场条件变更
第八合同段
1
K25+558大教湾小桥上部结构由先张法预应力砼空心板变更为钢筋砼空心板。
满足现场施工条件
2
K25+559大教湾小桥墩柱直径由Φ0.8m调整为Φ1.0m。
满足现场施工条件
3
K27+225港沟中桥上部结构由先张法预应力砼空心板变更为后张法预应力砼空心板。
满足现场施工条件
4
K30+280分离式立交上部结构由先张法预应力砼空心板变更为钢筋砼空心板。
满足现场施工条件
5
K31+160附近增设军用油库专用公路连接G318。
应95942部队要求
6
K31+200跨G318分离式立交改线。
各方现场协调结果
7
K26+跨线桥变更设计。
各方现场协调结果
8
K32+063分离式立交接线B改线。
增设养护工区
9
K24+增设盖板通道（*2.2m）
保护航空油料输送管
10
K24+309增设砼预制块砌沟。
各方现场协调结果
11
K26+284增设倒虹吸。
各方现场协调结果
12
K31+400增设圆管涵。
各方现场协调结果
13
K26+823、K28+520、K28+650、K28+800等构造物平移。
各方现场协调结果
第九合同段
1
K33+~K36+361段设计纵坡调整。
各方现场协调结果
2
K35+525~K38+073段路基左侧边沟断面尺寸调整。
各方现场协调结果
绕城公路东北段（K0+000~K49+000）设计变更一览表第3页 共3页
第九合同段
3
K33+020增设*2.5m盖板涵。
各方现场协调结果
4
K33+645桥台身材料由10#浆砌块石变更为20#片石砼。
满足现场施工条件
5
黄陂互通H匝道排水沟变更。
满足现场施工条件
6
K34+355增设*3.0m箱涵。
各方现场协调结果
7
K32+596、黄陂互通CK0+215增设*2.7m通道。
各方现场协调结果
8
黄陂互通AK0+235增设*2.5m盖板涵。
各方现场协调结果
9
K35+881等构造物平移。
各方现场协调结果
第十合同段
1
根据上构箱梁合龙后实际标高进行成桥标高调整。
2
主桥箱梁横向预应力索导线调整。
横向索与纵向索有干扰
3
黄陂滠水河大桥东西大堤防汛通道。
各方现场协调结果
4
引桥桩基系梁标高调整。
满足现场施工条件
5
主桥箱梁0#块隔墙增设防裂钢筋。
第十一合同段
1
小汤湾高架桥4#、5#墩系梁标高调整。
满足现场施工条件
2
K40+608分离式立交上部结构由先张法预应力砼空心板变更为后张法预应力砼空心板。
满足现场施工条件
3
K41+134分离式立交上部结构由先张法预应力砼空心板变更为后张法预应力砼空心板。
满足现场施工条件
4
K42+204叶家桥中桥上部结构由先张法预应力砼空心板变更为后张法预应力砼空心板。
满足现场施工条件
5
K42+888分离式立交上部结构由先张法预应力砼空心板变更为后张法预应力砼空心板。
满足现场施工条件
6
K46+924分离式立交上部结构由先张法预应力砼空心板变更为后张法预应力砼空心板。
满足现场施工条件
7
K41+336构造物变更（由Φ1.5m圆管涵变更为*2.2m通道）。
各方现场协调结果
8
鲁台停车区设计变更。
各方现场协调结果
9
K44+080增设Φ1.5m圆管涵、取消K44+199倒虹吸。
各方现场协调结果
10
K47+788增设Φ1.5m圆管涵。
各方现场协调结果
11
K46+分离式立交桥平移。
各方现场协调结果
大、中桥及分离立交桥（K49+000~K103+）设计变更一览表
序号
中心桩号或桥名
原 设 计
变 更 后
备注
孔数及
孔径
（孔-米）
结构
类型
桥长
（米）
造价
（万元）
孔数及
孔径
（孔-米）
结构
类型
桥长
（米）
造价
（万元）
1
K50+
12+2×18+12
钢筋砼连续箱梁
12+36+12
钢筋砼系杆拱
分离
立交
2
K71+
4-22
预应力砼空心板
1-35
预应力砼斜腿刚构
3
施工互通
匝道EK0+
4-20
预应力砼空心板
+40+
预应力砼连续刚构
4
K93+416
3-16
预应力砼空心板
取消
5
豹澥互通
E匝道2号桥
4-30
预应力砼连续箱梁
127
42+62+42
连续钢筋梁
149
6
豹澥互通
H匝道桥
3-16
预应力砼空心板
+3×25+
钢筋砼连续箱梁
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