高压共轨燃油喷射系统构造及工作原理.docx
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高压共轨燃油喷射系统构造及工作原理
高压共轨燃油喷射系统构造及工作原理
高压共轨燃油喷射系统构造及工作原理
高压共轨燃油喷射系统构造及工作原理
柴油机共轨电控柴油喷射系统部件构造4\
六西格玛坛{V
w主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。
低压燃油泵将燃油
输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的map图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。
3.1.1高压油泵@L*[~
高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。
由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。
Bosch公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达135Mpa的压力。
该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的1/9，负荷也比较均匀，降低了运行噪声。
该系统中高压共轨腔中的压力的控制是通过对共轨腔中燃油的放泄来实现的，为了减小功率损耗，在喷油量较小的情况下，将关闭三缸径向柱塞泵中的一个压油单元使供油量减少。
日电装公司采用了一个三作用凸轮的直列泵来产生高压。
该高压油泵对油量的控制采用了控制低压燃油有效进油量的方法。
工作过程：
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（1）柱塞下行，控制阀开启，低压燃油经控制阀流入柱塞腔；质量SPC,sixsigma,TS16949,MSA,FMEA6gWD0d|%^w/P（_
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（2）柱塞上行，但控制阀中尚未通电，处于开启状态，低压燃油经控制阀流回低压腔；
（3）在达到供油量定时时，控制阀通电，使之关闭，回流油路被切断，柱塞腔中的燃油被压缩，燃油经出油阀进入高压油轨。
利用控制阀关闭时间的不同，控制进入高压油轨的油量的多少，从而达到控制高压油轨压力的目的；六西格玛品质论坛d7T!
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（4）凸轮经过最大升程后，柱塞进入下降行程，柱塞腔内的压力降低，出油阀关闭，停止供油，这时控制阀停止供电，处于开启状态，低压燃油进入柱塞腔进入下一个循环。
该方法使高压油泵不产生额外的功率消耗，但需要确定控制脉冲的宽度和控制脉冲与高压油泵凸轮的相位关系，控制系统比较复杂。
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3.1.2共轨管
共轨管将供油泵提供的高压燃油分配到各喷油器中，起蓄压器的作用，ECD-U2系统的供轨管如图2-10所示。
它的容积应削减高压油泵的供油压力波动和每个喷油器由喷油过程引起的压力震荡，使高压油轨中的压力波动控制在5Mpa之下。
但其容积又不能太大，以保证共轨有足够的压力响应速度以快速跟踪柴油机工况的变化。
ECD-U2系统的高压泵的最大循环供油量为600mm3，共轨管容积为94000mm3。
质量-SPC,sixsigma,TS16949,MSA,FMEA
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高压共轨管上还安装了压力传感器、液流缓冲器（限流器）和压力限制器。
压力传感器向ECU提供高压油轨的压力信号；液流缓冲器（限流器）保证在喷油器出现燃油漏泄故障时切断向喷油器的供油，并可减小共轨和高压油管中的压力波动；压力限制器保证高压油轨在出现压力异常时，迅速将高压油轨中的压力进行放泄。
从上述分析可见，精确设计高压共轨管的容积和形状适合确定的柴油机是并不容易的。
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9k3.1.3电控喷油器
电控喷油器是共轨式燃油系统中最关键和最复杂的部件喷油器根据ECU传送的电子控制信号，将共轨内的高压燃油以最佳的喷油定时、喷油量、喷油率和喷雾状态喷入发动机燃烧室中。
喷油
器的外观和结构示意如图2-5所示，其主要零件是喷油嘴、控制喷油率的量孔、油压活塞和三
通电磁阀。
系统的喷油过程控制是通过三通阀TWV对喷油器控制腔中油压的控制来实现的。
三通阀结构及工作原理如图2-6所示，主要由内阀、外阀和阀体组成。
阀的开启和关闭响应很
快（0.4ms以下）。
三个部件相互间配合度很高，同时分别形成座面A、B。
外阀为电磁阀，作
垂直运动，随着外阀运动，座面A、B交替关闭，三个油孔1、2、3双双交替接通。
喷油定时
由TWV的通电时刻决定，喷油量由喷油压力和TWV的通电持续时间共同确定。
当三通阀未通
电时，外阀在弹簧力作用下压向下方，其阀座关闭，切断回油通道；内阀受到共轨压力作用而向
上移动，内阀阀座开启，共轨管内高压油经内阀阀座进入控制腔施加在针阀尾部，关闭喷嘴。
当
三通阀通电被激励时，外阀在电磁力作用下克服弹簧力向上运动直到内阀阀座关闭，外阀阀座开
启，控制腔和回油通道接通，控制腔中的高压燃油经单向节流孔缓慢流出，与液压活塞联锁的喷
嘴针阀缓慢抬起，产生喷油率逐步增大的?
形喷射。
喷嘴针阀达到全升程时喷油率最大。
供油
结束时切断三通阀电流，外阀再度下行，关闭回油道；内阀开启，共轨油压迅速加到液压活塞上
方（此时单向节流孔不起阻尼作用），由于液压活塞面积比针阀面积大得多，因此喷油结束时很
大的液压作用会使针阀急速落座，实现喷射过程的快速切断。
可见，?
形喷油率是利用设在三通
阀和液压活塞之间的单向节流孔阻尼控制腔中的压力下降过程来实现的。
单向节流孔仅在释放控
制腔压力时才具有节流作用，而加压过程不起阻尼作用
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高压油管是连接共轨管和电控喷油器的通道，它应有足够的燃油流量减小燃油流动时的压降，并使高压管路系统中的压力波动较小，能承受高压燃油的冲击作用，且起动时共轨中的压力能很快建立。
各缸高压油管的长度应尽量相等，使柴油机每一个喷油器有相同的喷油压力，从而减少发动机各缸之间喷油量的偏差。
各高压油管应尽可能短，使从共轨到喷油嘴的压力损失最小。
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3.1.4传感器A.~
在共轨喷射系统中，除了测定发动机实际运行状态的传感器（如空气流量传感器、增压压力传感器、水温传感器、燃油温度传感器、油门开度传感器等）外，还须安装压力传感器来准确测量共轨管内的压力。
一般要求共轨压力传感器的测量范围是20-180MPa,测量精度要求达到士2%-3%，而且还应在各种运行工况下都能有很高的可靠性。
3.1.5软件和电控回路
软件技术包括软件开发过程，软件开发方法，结构化设计方法等。
在软件的开发方面，最初是先检测出发动机的转速和油门开度，然后输入到计算机内，形成所谓的数据MAP，再从数据MAP中计算目标喷油量，向伺服回路发出指令进行控制。
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高压共轨燃油喷射系统构造及工作原理
柴油机共轨电控柴油喷射系统部件构造
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主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。
低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的map图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。
3.1.1高压油泵@L*[~
高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。
由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。
Bosch公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达135Mpa的压力。
该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的1/9，负荷也比较均匀，降低了运行噪声。
该系统中高压共轨腔中的压力的控制是通过对共轨腔中燃油的放泄来实现的，为了减小功率损耗，在喷油量较小的情况下，将关闭三缸径向柱塞泵中的一个压油单元使供油量减少。
日电装公司采用了一个三作用凸轮的直列泵来产生高压。
该高压油泵对油量的控制采用了控制低
压燃油有效进油量的方法。
工作过程：
_7[）W（g/R&e.H-Gu
（1）柱塞下行，控制阀开启，低压燃油经控制阀流入柱塞腔；质量SPC,sixsigma,TS16949,MSA,FMEA6gWD0d|%^w/P（_
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（2）柱塞上行，但控制阀中尚未通电，处于开启状态，低压燃油经控制阀流回低压腔；
（3）在达到供油量定时时，控制阀通电，使之关闭，回流油路被切断，柱塞腔中的燃油被压缩，燃油经出油阀进入高压油轨。
利用控制阀关闭时间的不同，控制进入高压油轨的油量的多少，从而达到控制高压油轨压力的目的；六西格玛品质论坛d7T!
Ys&N
（4）凸轮经过最大升程后，柱塞进入下降行程，柱塞腔内的压力降低，出油阀关闭，停止供油，这时控制阀停止供电，处于开启状态，低压燃油进入柱塞腔进入下一个循环。
该方法使高压油泵不产生额外的功率消耗，但需要确定控制脉冲的宽度和控制脉冲与高压油泵凸轮的相位关系，控制系统比较复杂。
N0~H4}:
a4\R;E
3.1.2共轨管
共轨管将供油泵提供的高压燃油分配到各喷油器中，起蓄压器的作用，ECD-U2系统的供轨管如图2-10所示。
它的容积应削减高压油泵的供油压力波动和每个喷油器由喷油过程引起的压力震荡，使高压油轨中的压力波动控制在5Mpa之下。
但其容积又不能太大，以保证共轨有足够的压力响应速度以快速跟踪柴油机工况的变化。
ECD-U2系统的高压泵的最大循环供油量为600mm3，共轨管容积为94000mm3。
质量-SPC,sixsigma,TS16949,MSA,FMEA
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高压共轨管上还安装了压力传感器、液流缓冲器（限流器）和压力限制器。
压力传感器向ECU提供高压油轨的压力信号；液流缓冲器（限流器）保证在喷油器出现燃油漏泄故障时切断向喷油器的供油，并可减小共轨和高压油管中的压力波动；压力限制器保证高压油轨在出现压力异常时，迅速将高压油轨中的压力进行放泄。
从上述分析可见，精确设计高压共轨管的容积和形状适合确定的柴油机是并不容易的。
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六西格玛品质论坛/i8?
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9k3.1.3电控喷油器
电控喷油器是共轨式燃油系统中最关键和最复杂的部件喷油器根据ECU传送的电子控制信号，将共轨内的高压燃油以最佳的喷油定时、喷油量、喷油率和喷雾状态喷入发动机燃烧室中。
喷油
器的外观和结构示意如图2-5所示，其主要零件是喷油嘴、控制喷油率的量孔、油压活塞和三
通电磁阀。
系统的喷油过程控制是通过三通阀TWV对喷油器控制腔中油压的控制来实现的。
三通阀结构及工作原理如图2-6所示，主要由内阀、外阀和阀体组成。
阀的开启和关闭响应很
快（0.4ms以下）。
三个部件相互间配合度很高，同时分别形成座面A、B。
外阀为电磁阀，作
垂直运动，随着外阀运动，座面A、B交替关闭，三个油孔1、2、3双双交替接通。
喷油定时
由TWV的通电时刻决定，喷油量由喷油压力和TWV的通电持续时间共同确定。
当三通阀未通
电时，外阀在弹簧力作用下压向下方，其阀座关闭，切断回油通道；内阀受到共轨压力作用而向
上移动，内阀阀座开启，共轨管内高压油经内阀阀座进入控制腔施加在针阀尾部，关闭喷嘴。
当
三通阀通电被激励时，外阀在电磁力作用下克服弹簧力向上运动直到内阀阀座关闭，外阀阀座开
启，控制腔和回油通道接通，控制腔中的高压燃油经单向节流孔缓慢流出，与液压活塞联锁的喷
嘴针阀缓慢抬起，产生喷油率逐步增大的?
形喷射。
喷嘴针阀达到全升程时喷油率最大。
供油
结束时切断三通阀电流，外阀再度下行，关闭回油道；内阀开启，共轨油压迅速加到液压活塞上
方（此时单向节流孔不起阻尼作用），由于液压活塞面积比针阀面积大得多，因此喷油结束时很
大的液压作用会使针阀急速落座，实现喷射过程的快速切断。
可见，?
形喷油率是利用设在三通
阀和液压活塞之间的单向节流孔阻尼控制腔中的压力下降过程来实现的。
单向节流孔仅在释放控
制腔压力时才具有节流作用，而加压过程不起阻尼作用
高压油管mY!
be!
\Z3PC[:
K
高压油管是连接共轨管和电控喷油器的通道，它应有足够的燃油流量减小燃油流动时的压降，并使高压管路系统中的压力波动较小，能承受高压燃油的冲击作用，且起动时共轨中的压力能很快建立。
各缸高压油管的长度应尽量相等，使柴油机每一个喷油器有相同的喷油压力，从而减少发动机各缸之间喷油量的偏差。
各高压油管应尽可能短，使从共轨到喷油嘴的压力损失最小。
c.P:
W;tm
3.1.4传感器A.~
在共轨喷射系统中，除了测定发动机实际运行状态的传感器（如空气流量传感器、增压压力传感器、水温传感器、燃油温度传感器、油门开度传感器等）外，还须安装压力传感器来准确测量共轨管内的压力。
一般要求共轨压力传感器的测量范围是20-180MPa,测量精度要求达到士2%-3%，而且还应在各种运行工况下都能有很高的可靠性。
3.1.5软件和电控回路
软件技术包括软件开发过程，软件开发方法，结构化设计方法等。
在软件的开发方面，最初是先检测出发动机的转速和油门开度，然后输入到计算机内，形成所谓的数据MAP，再从数据MAP中计算目标喷油量，向伺服回路发出指令进行控制。
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高压共轨燃油系统主要部件介绍
一、前言共轨式喷油系统于二十世纪90年代中后期才正式进入实用化阶段。
这类电控系统可分为：
蓄压式电控燃油喷射系统、液力增压式电控燃油喷射系统和高压共轨式电控燃油喷射系统。
高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能，其优点有：
a.共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。
b.可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力（120MPa~200MPa），可同时控制NOx和微粒（PM）在较小的数值内，以满足排放要求。
c.柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机
NOx，又能保证优良的动力性和经济性。
d.由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。
由于高压共轨系统具有以上的优点，现在国内外柴油机的研究机构均投入了很大的精力对其进行研究。
比较成熟的系统有：
德国ROBERTBOSCH公司的CR系统、日本电装公司的ECD-U2系统、意大利的FIAT集团的unijet系统、英国的DELPHIDIESELSYSTEMS公司的LDCR系统等。
二、高压共轨燃油喷射系统主要部件介绍图1为高压共轨电控燃油喷射系统的基本组成图。
它主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。
低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的map图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。
1、
高压油泵高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。
由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。
bosch公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达135Mpa的压力。
该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的1/9，负荷也比较均匀，降低了运行噪声。
该系统中高压共轨腔中的压力的控制是通过对共轨腔中燃油的放泄来实现的`，为了减小功率损耗，在喷油量较小的情况下，将关闭三缸径向柱塞泵中的一个压油单元使供油量减少。
日电装公司采用了一个三作用凸轮的直列泵来产生高压，如图2所示。
该高压油泵对油量的控制采用了控制低压燃油有效进油量的方法，其
基本原理如图3所示。
a柱塞下行，控制阀开启，低压燃油经控制阀流入柱塞腔；b柱塞上行，但控制阀中尚未通电，处于开启状态，低压燃油经控制阀流回低压腔；c在达到供油量定时时，控制阀通电，使之关闭，回流油
路被切断，柱塞腔中的燃油被压缩，燃油经出油阀进入高压油轨。
利用控制阀关闭时间的不同，控制进入高压油轨的油量的多少，从而达到控制高压油轨压力的目的；d凸轮经过最大升程后，柱塞进入下降行程，柱塞腔内的压力降低，出油阀关闭，停止供油，这时控制阀停止供电，处于开启状态，低压燃油进入柱塞腔进入下一个循环。
该方法使高压油泵不产生额外的功率消耗，但需要确定控制脉冲的宽度和控制脉冲与高压油泵凸轮的相位关系，控制系统比较复杂。
高压共轨燃油系统主要部件介绍
一、前言
共轨式喷油系统于二十世纪90年代中后期才正式进入实用化阶段。
这类电控系统可分为：
蓄压式电控燃油喷射系统、液力增压式电控燃油喷射系统和高压共轨式电控燃油喷射系统。
高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能，其优点有：
a.共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。
b.可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力（120MPa~200MPa），可同时控制NOx和微粒（PM）在较小的数值内，以满足排放要求。
c.柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机NOx，又能保证优良的动力性和经济性。
d.由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。
由于高压共轨系统具有以上的优点，现在国内外柴油机的研究机构均投入了很大的精力对其进行研究。
比较成熟的系统有：
德国ROBERTBOSCH公司的CR系统、日本电装公司的ECD-U2系统、意大利的FIAT集团的unijet系统、英国的DELPHIDIESELSYSTEMS公司的LDCR系统等。
二、高压共轨燃油喷射系统主要部件介绍
图1为高压共轨电控燃油喷射系统的基本组成图。
它主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。
低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的map图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。
1、高压油泵
高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。
由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。
bosch公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达135Mpa的压力。
该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的1/9，负荷也比较均匀，降低了运行噪声。
该系统中高压共轨腔中的压力的控制是通过对共轨腔中燃油的放泄来实现的，为了减小功率损耗，在喷油量较小的情况下，将关闭三缸径向柱塞泵中的一个压油单元使供油量减少。
日电装公司采用了一个三作用凸轮的直列泵来产生高压，如图2所示。
该高压油泵对油量的控制采用了控制低压燃油有效进油量的方法，其基本原理如图3所示。
a柱塞下行，控制阀开启，低压燃油经控制阀流入柱塞腔；
b柱塞上行，但控制阀中尚未通电，处于开启状态，低压燃油经控制阀流回低压腔；
c在达到供油量定时时，控制阀通电，使之关闭，回流油路被切断，柱塞腔中的燃油被压缩，燃油经出油阀进入高压油轨。
利用控制阀关闭时间的不同，控制进入高压油轨的油量的多少，从而达到控制高压油轨压力的目的；
d凸轮经过最大升程后，柱塞进入下降行程，柱塞腔内的压力降低，出油阀关闭，停止供油，这时控制阀停止供电，处于开启状态，低压燃油进入柱塞腔进入下一个循环。
该方法使高压油泵不产生额外的功率消耗，但需要确定控制脉冲的宽度和控制脉冲与高压油泵凸轮的相位关系，控制系统比较复杂。
2、共轨管
共轨管将供油泵提供的高压燃油分配到各喷油器中，起蓄压器的作用，ECD-U2系统的供轨管如图4所示。
它的容积应削减高压油泵的供油压力波动和每个喷油器由喷油过程引起的压力震荡，使高压油轨中的压力波动控制在5Mpa之下。
但其容积又不能太大，以保证共轨有足够的压力响应速度以快速跟踪柴油机工况的变化。
ECD-U2系统的高压泵的最大循环供油量为600mm3，共轨管容积为94000mm3。
高压共轨管上还安装了压力传感器、液流缓冲器（限流器）和压力限制器。
压力传感器向ECU提供高压油轨的压力信号；液流缓冲器（限流器）保证在喷油器出现燃油漏泄故障时切断向喷油器的供油，并可减小共轨和高压油管中的压力波动；压力限制器保证高压油轨在出现压力异常时，迅速将高压油轨中的压力进行放泄。
从上述分析可见，精确设计高压共轨管的容积和形状适合确定的柴油机是并不容易的。
3、电控喷油器
佳的喷油定时、喷油量和喷油率喷入柴油机的燃烧室。
电控喷油器是共轨式燃油系统中最关键和最复杂的部件，它的作用根据ECU发出的控制信号，通过控制电磁阀的开启和关闭，将高压油轨中的燃油以最
BOSCH和ECD-U2的电控喷油器的结构基本相似，都是由于传统喷油器相似的喷油嘴、控制活塞、控制量孔、控制电磁阀组成，图5为BOSCH的电控喷油器结构图。
在电磁阀不通电时，电磁阀关闭控制活塞顶部的量孔A，高压油轨的燃油压力通过量孔Z作用在控制活塞上，将喷嘴关闭；当电磁阀通电时，量孔A被打开，控制室的压力迅速降低，控制活塞升起，喷油器开始喷油；当电磁阀关闭时，控制室的压力上升，控制活塞下行关闭喷油器完成喷油过程。
控制了喷油率的形状，需对其进行合理的优化设计，实现预定的喷油形状。
控制室的容积的大小决定了针阀开启时的灵敏度，控制室的容积太大，针阀在喷油结束时不能实现快速的断油，使后期的燃油雾化不良；控制室容积太小，不能给针阀提供足够的有效行程，使喷射过程的流动阻力加大，因此对控制室的容积也应根据机型的最大喷油量合理选择。
控制量孔A、Z的大小对喷油嘴的开启和关闭速度及喷油过程起着决定性的影响。
双量孔阀体的三个关键性结构是进油量孔、回油量孔和控制室，它们的结构尺寸对喷油器的喷油性能影响巨大。
回油量孔与进油量孔的流量率之差及控制室的容积决定了喷油嘴针阀的开启速度，而喷油嘴针阀的关闭速度由进油量孔的流量率和控制室的容积决定。
进油量孔的设计应使喷油嘴针阀有足够的关闭速度，以减少喷油嘴喷射后期雾化不良的部分。
此外喷油嘴的最小喷油压力取决于回油量孔和进油量孔的流量率及控制活塞的端面面积。
这样在确定了进油量孔、回油量孔和控制室的结构尺寸后，就确定了喷油嘴针阀完全开启的稳定、最短喷油过程，同时就确定了喷油嘴的稳定最小喷油量。
控制室容积的减少可以使针阀的响应速度更快，使燃油温度对喷油嘴喷油量的影响更小。
但控制室的容积不可能无限制减少，它应能保证喷油嘴针阀的升程以使针阀完全开启。
两个控制量孔决定了控制室中的动态压力，从而决定了针阀的运动规律，通过仔细调节这两个量孔的流量系数，可以产生理想的喷油规律。
由于高压共轨喷射系统的喷射压力非常高，因此其喷油嘴的喷孔截面积很小，如BOSCH公司的喷油嘴的喷孔直径为0.169mm×6，
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