汽车后市场行业研究分析报告 汽车行业现状分析.docx

汽车后市场行业研究分析报告 汽车行业现状分析.docx

《汽车后市场行业研究分析报告 汽车行业现状分析.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车后市场行业研究分析报告 汽车行业现状分析.docx（13页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

汽车后市场行业研究分析报告汽车行业现状分析

《汽车后市场行业研究分析报告2019汽车行业现状分析》

摘要：

随着中国汽车保有量不断攀升，汽车后市场的规模也随之增大，并越来越多的受到人们的关注，照市场主体权利平等、机会平等、规则平等的原则，打破维修配件渠道垄断，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件，配件追溯体系，保证配件供应渠道公开、透明，实现汽车维修配件可溯源、可追踪，消费者合法权益受到损害时可追偿、可追责

汽车后市场行业研究分析报告随着中国汽车保有量不断攀升，汽车后市场的规模也随之增大，并越来越多的受到人们的关注。

而随着车龄增长，大量的存量车脱保而进入了独立后市场，对独立后市场的运营提出了新的要求。

过去的汽车后市场存在着信息不透明、层级众多等问题。

受到汽车行业整体发展和政策的影响，中国汽车后市场发展将面临新的机遇与挑战。

一、中国汽车后市场发展概述

（一）中国汽车后市场发展1、概念定义消费者购车流程中，当新车完成交付后就进入汽车后市场，所以汽车后市场是一个非常庞大的概念。

汽车后市场在广义上囊括汽车售出之后，围绕汽车使用的生命周期中的所有交易和服务，涉及汽车使用、维护、修理、再购买等等。

供应链则涵盖了一个由供应商到最终用户所连接成的商品流通结构。

本篇报告将聚焦与汽车后市场供应链体系更为息息相关的售后零配件和维保市场进行重点分析和阐述。

汽车后市场服务2、发展历程汽车后市场行业发展的总体环境与国内汽车销售和保有量的增长有着密不可分的关系。

改革开放后，我国的乘用车销售市场有所起色，汽车后市场才得以随之发展。

与国外发达国家相比，我国汽车及其对应后市场产业发展起步较晚，汽车后市场从形成到发展大体上经历了五个发展阶段：

3、发展特征如今，随着互联网发展、信息获取速度加快以及市场教育周期缩短，中国汽车市场消费者对行业了解加深，同时供应端所提供的后市场服务内容及渠道也逐渐多样化。

传统4S店本身固化的服务和产品模式，已不足以满足消费者多样化的需求。

加之政策鼓励，各层级的独立后市场兴起，市场参与者众多。

目前来看，在新车质保期内，即使4S店普遍价格较高，消费者仍然会因为保修、质量等原因而选择4S店渠道进行维修和保养。

但当汽车出保后，4S店面临着独立后市场极具竞争力的价格竞争，后市场客户流失率极高。

随着汽车后市场逐步成熟放开，独立后市场对主机厂的重要性将继续升级。

然而，对比中国独立售后零配件市场与其他成熟市场来看，中国市场有着其独特的市场特征，也面临着挑战：

（1）配件体系不健全非整车企业授权配件流通体系极为混乱，配件流通信息不透明，流通各环节难以监控监管。

独立后市场配件引发的问题难以得到反向追溯，从而使得消费者对配件的质量和安全性产生顾虑和怀疑。

（2）中国零配件分级尚不健全消费者对于不同层级的配件认知仍有待提升，同时配件的信息数据流通并不透明，从而导致次品件、假件现象频频出现。

（3）新兴电商体系的快速推广消费者/店家接受度高。

长期将使流通层级扁平化，并且通过标准化配件数据库打通多方信息，从而规范行业体系和数据信息。

但短期内，新增的流通渠道及尚未建立的技术规范体系使市场复杂度增加。

尚未完全成熟的市场带来发展挑战的同时，也为市场参与者带来相应的发展机遇，中国后市场整体而言处于蓬勃发展且效率逐步强化的阶段。

（二）中国汽车后市场供应链规模1、中国汽车市场规模及发展进程汽车行业用户消费周期中国汽车后市场行业的发展与国内新车销售及汽车保有量密不可分。

回顾过去10年中国汽车行业发展历程，新车销售市场规模得到快速的增长。

在2009年-2010年更有井喷式的扩张，平均年增速高达40%，成为世界上最大的新车销售市场。

目前新车销量增速有所放缓，并趋于稳定，汽车产业发展逐步从原先的新车增量市场转变为存量迭代的市场。

全球各大市场新车年销售数据由于产能逐步饱和，市场处于由原先的供应驱动转向由终端消费者需求驱动的阶段，加之汽车品牌产品之间竞争加剧，导致终端经销商新车销售价格和新车利润逐步下滑。

经销商利润的重心从新车销售，逐步过渡到汽车全生命周期的相关服务上来，售后服务的地位逐渐提高。

该变化向上游倒逼整车厂调整业务关注点，使得整车厂对汽车后市场更加重视。

目前国内后市场业务处于利润交错期，汽车后市场将逐步成为汽车行业主要的利润来源。

汽车市场利润发展周期示意图中国汽车产销量增长趋缓，汽车产业逐渐步入“存量时代”。

中国汽车工业协会公布的汽车产销量数据表明，近十年中国汽车产销增长逐渐放缓，汽车市场由“增量时代”逐步进入“存量时代”，稳步增长的汽车保有量为汽车后市场的发展提供了巨大的市场空间，后市场成汽车产业主要发力点。

2、后市场增长核心驱动力汽车后市场的发展主要来自于终端需求及政府监管的驱动，本章节将会对需求端核心驱动力进行深入分析，政府监管类相关驱动力将会在下一部分后市场政策环境重点探讨。

（1）汽车保有量平稳增加保有量作为潜在后市场服务对象的基数，随着新车销量的增长而增长。

相比于美国、德国、日本等成熟市场中相对稳定的保有量，中国市场乘用车保有量稳定攀升，预计在2021年期间，中国乘用车保有量有望突破2亿大关；增长的汽车保有基盘，意味着对日常维修保养的需求相应增加。

全球主要汽车市场汽车保有量

（2）国内近年来新车型加速推出国内市场中大尺寸车型及高端/豪华品牌的市场占比增长，存在更为丰富的售后服务需求，同时也带来更高的产品溢价：

后市场单用户的服务营收值相应升高，提升整体车后市场价值。

虽然目前新购车群体在短期内仍然将在4S店接受汽车的售后服务，但当出保后将大量切换至独立后市场渠道。

（3）存量车辆老龄化由于保有量稳步提升加之新车销量增速放缓，中国乘用车市场保有量车龄呈现整体老龄化的趋势，平均车龄不断上升，2018年汽车平均车龄有望突破5年。

高车龄车辆车主对维修和保养的需求相对新车用户而言更高，也即对零配件的需求更高，从而将推动整体售后配件需求提升。

中国汽车分车龄保有量（4）消费者对汽车认知丰富消费者随经济增长对汽车的认知逐步成熟，关注重心向用车全生命周期迁移，关注持有成本、区域便利性、零配件质量、残值等后市场服务问题。

消费者对于售后服务支出逐步提高；同时为了保障其汽车残值，接受后市场服务的意愿增强。

过去的几年内，中国汽车零配件后市场规模以年均20%的增速扩张，规模由2011年的1,900亿元左右增长到如今接近5,000亿人民币的体量；未来可以预期的是，受上述这些因素和市场驱动力的影响，规模和扩张仍将继续，2022年市场整体规模将超过8,000亿元人民币。

（5）技术发展推动汽车后市场产业升级LBS、车联网、大数据、移动支付技术发展为后市场发展提供有力保障，并衍生出UBI车险等创新产品。

供应链技术的发展为汽车后市场供应链优化提供了基础。

综上所述，通过需求端分析可见，维修保养服务需求将逐年增加，未来市场整体规模可期，受政策影响市场变化将更多地发生在供应渠道及服务提供方。

中国后市场零配件总需求（三）中国汽车后市场供应链政策环境1、政策分析在政策层面，中国后市场逐步放开。

将逐步规范配件流通和分级，以提升流通效率并打破零部件供应垄断，扶植非授权体系，目标是摆脱目前维修行业仍需要大程度上依赖整车厂的局面，引入更多样的服务提供商参与竞争。

与汽车后市场零配件发展最为直接相关的政策之一是：

2014年9月3日交通运输部、国家发展改革委等多部门联合发布《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，其中明确鼓励开放多种级别配件的流通及再流通，并在政策层面上鼓励利用电子商务及互联网技术加速零配件流通扁平化：

（十八）破除维修配件渠道垄断促进汽车维修配件供应渠道开放和多渠道流通。

按照市场主体权利平等、机会平等、规则平等的原则，打破维修配件渠道垄断，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件；允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件，推动建立高品质维修配件社会化流通网络。

贯彻落实《反垄断法》和《消费者权益保护法》有关规定，保障所有维修企业、车主享有使用同质配件维修汽车的权利，促进汽车维修市场公平竞争，保障消费者的自主消费选择权。

鼓励汽车维修配件流通企业发展电子商务，创新流通模式，加深与维修业融合发展。

要充分运用物联网技术，建立汽车维修配件追溯体系，保证配件供应渠道公开、透明，实现汽车维修配件可溯源、可追踪，消费者合法权益受到损害时可追偿、可追责。

要制定实施汽车维修配件分类及编码规则、汽车维修配件流通规范等技术标准。

鼓励建立可追溯配件质量保证保险制度。

鼓励发展第三方的汽车维修配件认证机构，强化配件质量和信誉保证。

鼓励发展汽车维修配件公益性群体品牌。

以此指导意见为基础，国家标准委在2015年9月11日匹配发布了GB/T32007-2015《汽车零部件的统一编码与标识》国家标准；并于2016年1月1日实施：

汽车零部件统一编码应遵循唯一性、稳定性、可扩展性、可追溯性、可兼容性的原则，适用于汽车生产、流通、维修、消费等环节。

2016年3月发布的《关于汽车业的反垄断指南》（征求意见稿）对于售后配件供应流通以及技术放开进一步进行了阐述。

征求意见稿有望在近期最终确定，但放开售后配件流通的整体基调已得到确认。

（一）滥用市场支配地位行为

（二）售后配件的供应与流通在其品牌汽车售后市场上具有支配地位的汽车制造商没有正当理由，不应限制售后配件的供应与流通（三）维修技术信息、测试仪器和维修工具的可获得性汽车售后市场有效竞争需要保障售后维修技术信息的可获得性，同时保障测试仪器和维修工具的可获得性。

因此，在其品牌汽车售后市场上具有支配地位的汽车供应商无正当理由，不应限制维修技术信息、测试仪器和维修工具的可获得性。

国务院于2017年5月3日最新发布的《汽车销售管理办法》（2017年7月1日起开始施行）明确指出：

第二十一条供应商不得限制配件生产商（进口产品为进口商）的销售对象，不得限制经销商、售后服务商转售配件，有关法律法规规章及其配套的规范性文件另有规定的除外。

第二十四条供应商可以要求经销商为本企业品牌汽车设立单独展区，满足经营需要和维护品牌形象的基本功能，但不得对经销商实施下列行为：

…（四）限制为其他供应商的汽车提供配件及其他售后服务（七）搭售未订购的汽车、配件及其他商品。

2、影响分析综合来看，政策法规的推出，影响着汽车后市场零配件的全价值链：

除以上直接针对汽车配件供应、流通角色的政策条款外，汽车保险费率市场化将给予保险公司在维修渠道上一定程度的选择自由权，使保险公司更加深度地参与汽车零配件后市场的供应链环节。

配件供应环节上，法律法规明确了同质配件地位，通过供应商多元化、零配件及维修技术的透明，破除传统整车企业在后市场零配件技术和产品上的垄断，允许更多高质量的零配件进入市场，丰富市场配件供应图谱。

而SKU数量的增加，对于后市场零配件流通的准确性和有效性提出更高的要求。

通过引入国际编码标准，并鼓励数字化、互联网式的配件管理体系的建立，使配件信息及管理透明化、规范化，实现有效的管理。

在透明且标准化管理的基础上，以市场化及技术的方式提升后市场零配件流通效率。

在流通环节中打破了原厂件流通和再流通的限制，并鼓励基于互联网和新技术的商业模式创新（特别是网络平台），以减少流通环节，提高信息透明度，使整体流通结构趋于扁平化。

在消费者端，除个体消费者认知提升以外，保险公司对维修渠道选择的自由度逐步提高，将倒逼上游供应链建立针对保险大客户、且更为灵活、有效的零配件供应体系。

二、价值链分析”

（一）后市场供应链概览后市场供应链体系分为三大主要环节：

生产、分销、零售。

零部件生产商生产配件，通过多个层级的批发商分流，再到达各类维修厂，由维修厂最终出售给消费者。

其中，主机厂授权渠道和非主机厂授权渠道（即独立后市场渠道）的供应链体系有很大的不同。

配件类型目前主机厂授权渠道仍以授权配件为主，非授权配件则主要流通于独立后市场渠道中。

随着政策的细化，越来越多的配件将在两类供应链体系中实现全流通。

分销层级主机厂授权渠道层级相对较少，授权配件经主机厂售后部门直接流入4S店体系。

而在独立后市场渠道中，配件将由多层级批发商经手，才会流入零售端的各类维修厂中。

零售端主机厂授权渠道以4S店为主，而非主机厂授权渠道的零售端形态则更为多样化，包括连锁店、维修厂和夫妻店等多种维修业态。

除了以上供应链环节外，保险公司在后市场中也起到越来越重要的作用。

对于事故车而言，在哪里进行维修用什么配件进行维修，都将受到车险条例的直接影响。

（二）配件类型分析1、配件品类定义汽车配件的种类繁多，根据维修保养的特点可以分为4大类：

传统汽车零配件分类保养件：

根据保养要求进行替换，配件最为常见，通用性高，技术要求相对较低，例如：

机油、三滤。

易损件：

根据行驶里程要求进行替换，配件较为常见，通用性较高，技术要求高于保养件，例如：

轮胎、蓄电池、雨刮片等。

维修件：

也称为故障件，配件设计的生命周期较长，但存在故障可能性，因而仅在发生故障时进行维修或替换，通用性较低，技术要求也更高，例如：

起动机、发电机、离合器等。

事故件：

主要在事故后进行更换，通用性低，技术要求高，例如：

大灯、保险杠、A柱等。

2、配件品类占比及趋势在四类配件中，维修件由于配件单价较高，且更换较为频繁，在后市场配件中价值占比最高。

保养件及易损件尽管替换频次高，但配件单价较低，因此市场份额在20%以下。

而事故件则受事故率影响，替换频次低，尽管配件金额高，市场份额为23%。

2016年中国汽车后市场配件品类占比

（1）配件品质分类除了配件品类以外，另一个看待配件市场的重要角度是配件品质。

根据生产企业、配件标识和质量，配件可以分为原厂件、OES件和品牌件三大类。

配件品质分类鉴于3年出保车辆的车主多会选择品牌件，因此品牌件的份额目前已达到了60%以上。

受到主机厂授权分销体系的保护，原厂件占据20%以上的市场份额。

OES件则由于价格偏高，又缺乏足够的市场认知度和辨识度，因此份额较低。

后市场配件来源切分

（2）未来，品牌件份额将进一步提升，主要原因在于：

A.中国市场车龄上升，且出保车辆占比上升，使用品牌件的车辆占比提升B.政策推动后市场透明化规范化，品牌件产品品质不断优化，消费者对品牌件的认知度也将逐步提高，使用品牌件的意愿也逐步上升。

（三）分销渠道分析1、后市场配件分销结构如前所述，中国汽车后市场配件分销渠道有两种主要类型：

主机厂授权渠道和非主机厂授权渠道（独立后市场渠道）。

其中，独立后市场渠道占据了配件后市场规模的大部分份额，未来份额还将进一步提升，需要特别关注。

à配件的独立后市场供应链体系与主机厂授权渠道相比更加的复杂。

目前中国的配件分销渠道呈现出网状特征，在各层级间有很多互动。

配件终端零售占比2、分销结构变化趋势目前的分销结构层级众多且市场分散，分销效率较低，下游维修厂的采购体验也并不好。

随着行业的逐步成熟，未来中国市场的分销结构也将发生变化，逐步向效率更高的模式转变。

批发商们为了获取更多的利润，增加客户基盘，将逐步推进行业整合。

可以预见，未来几年的中国汽车后市场分销体系中，横向整合及纵向整合都将存在。

最终，后市场分销体系将更为扁平化，层级逐渐减少，并会出现规模化、专业化的批发商。

后市场分销体系变化趋势（四）零售端分析1、零售端分类中国后市场零售端的业态和配件分销渠道有很强的关联性。

在主机厂授权渠道中，零售端主要是4S店的授权售后业务，即为授权主机厂维修保养该品牌的车辆。

在独立后市场中，零售端的业态有3种主要的类型，分别是规模较小的夫妻店、规模较大且更正规的维修厂，以及以加盟形式为主的连锁店。

而在维修管理相关法规出台后，4S店也能够开展对其他非授权品牌的维修保养业务，由此4S店非授权品牌业务成为了独立后市场的新兴业态。

独立后市场零售端业态2、零售端规模及发展趋势2016年，中国汽车后市场共有维修厂44万家，其中4S店共有2万多家，其他皆属于汽车独立后市场。

新车销售3年内，消费者更加倾向于进入4S店进行维修保养；但随着车龄的上升，出保车辆在存量车中的占有率将不断提升，车主出于成本考量，将更有意愿去独立后市场进行维修保养。

因此独立后市场份额将逐步增大，蚕食4S店份额。

在独立后市场中，目前夫妻店和独立维修厂占据主要市场份额，未来将逐步受到连锁维修和4S店的挤压。

（1）夫妻店主要服务周边社区。

夫妻店的规模小，通常只有1-2个工位，甚至没有举升机。

由于不正规，并且会使用假件以次充好，夫妻店面临着来自于维修厂和连锁的强烈竞争。

受到维修管理条例和配件质量分级的影响，夫妻店通过销售低质量配件赚取盈利的空间越来越小。

未来，预计夫妻店将迎来大规模破产潮，或被连锁维修并购。

（2）独立维修厂的占比仅次于夫妻店。

与后者不同的是，独立维修厂的规模更大，在物料销售、产品及服务定价方面都更加正规。

独立维修厂未来仍将是独立后市场中的中坚力量。

（3）连锁维修逐步规模化发展。

大部分连锁维修提供汽车美容、快修快保服务。

依靠良好的服务、规范定价等优势，逐步建立起连锁品牌形象。

也有一部分一站式服务中心，提供车辆维保类服务，也受到消费者的欢迎。

连锁维修凭借其优势，未来市场份额将进一步提升。

（4）4S店的独立后市场部分则受政策影响，已在近期兴起。

区别于传统的4S店渠道，4S店独立后市场部分指4S店为非授权品牌车辆提供维修保养等售后服务。

由于新销售管理办法的实行，主机厂放开了对经销商的控制，4S店能够为其他社会车辆提供售后服务。

从4S店的角度来说，提供独立后市场服务有助于扩大其营业收入和毛利。

因此，4S店独立后市场服务未来也将快速崛起。

但受到4S店高价格的限制和较小的客户基盘，4S独立后市场业务规模仍较为有限。

（五）未来面临的主要挑战通过对后市场供应链的梳理可以发现，中国汽车后市场存在配件信息不透明、交易链层级众多、市场分散的问题。

然而，要解决这些问题，形成高效的后市场供应链体系，仍面临着三大挑战。

挑战1：

配件信息统一难对于后市场供应链而言，有两套重要的编码体系，能够帮助批发商和零售商定位到指定的车型和配件。

一套编码体系是车辆识别码，也称为VIN码（VehicleIdentificationNumber），能够识别车辆的品牌、生产时间、车型、车身形式及代码、发动机代码、组装地等关键信息。

这套体系的编码方式由SAE进行规定，相对较为透明。

目前国内的合资品牌皆沿用了该品牌的国际编码方式，因此VIN码的解析不存在壁垒。

而VIN码也是主要的编码系统，被广泛应用于配件信息的沟通和交易。

汽车VIN码示例另一套编码体系则是主机厂对配件的EPC码。

存量车型EPC编码体系由主机厂自己规定，因此缺乏行业统一的编码标准。

《维修保养管理条例》中，已经明确规定主机厂必须公开自己的编码体系。

但由于各个主机厂编码方式不同，难以产生统一的，全国范围的编码体系。

由于缺乏共同的编码语言，在配件的流通中，EPC码仅起到辅助作用，批发商和零售商可能会掌握自己常用的几个品牌的EPC码体系。

各品牌的EPC码体系不统一将是配件信息透明化的主要壁垒。

EPC码标准格式在中国汽车后市场发展的几十年中，也出现了不少企业期望打通行EPC码壁垒，自成体系形成一套新的编码系统。

但由于存量车型庞大的编码库，尤其是自主品牌多样化的编码方式，对打造新编码系统所需的时间和投入提出了较高的要求。

因此，尽管目前已有企业具备打通大部分编码体系的能力但出于商业化考虑，为了能够逐步收回前期巨大投资，编码体系多以付费平台的方式进入区域市场，仍没有形成全国范畴的统一透明的配件信息平台。

挑战2：

配件信息与供应链体系匹配难实现配件的自由流通，除了需要配件信息的透明化之外，还需要将配件信息与供应体系进行匹配。

对于非授权配件供应商，尤其是规模较小的国内品牌件供应商而言，其编码体系相对不完善，部分配件难以与常规编码体系进行匹配。

另一方面，后市场中存在数以万计的配件供应商，要将配件供应商与配件一一对应，也需要大量投入和长期积累。

挑战3：

跨区域扩张难传统的批发商如果需要规模化运营，存在很多的限制条件，比如资金成本、跨区域物流、仓储管理能力、人力资源和获客能力。

在众多的能力中，人力资源能力是目前形成跨区域批发商的瓶颈。

规模化的批发商需要大量的销售人员与维修厂进行对接。

由于配件信息的不透明，维修厂在采购配件的过程中需要与专业销售人员进行沟通，以明确所需配件的配套信息和价格。

在此过程中，专业销售人员起到核心作用，能够明确地获知维修厂所需要的配件类型、匹配车型和价格信息，并了解区域维修厂的消费习惯。

实际上，每个销售人员能够对接的维修厂数量有限，因而在批发商扩张的过程中，销售人员的数量也需要大幅增长。

但目前合格的销售人员数量有限，批发商在扩张过程中往往会遇到缺乏合适的销售人员的困境。

如何简化交易流程，配合配件信息透明化，将成为是否会出现跨区域批发商的关键。

“三、竞争及商业模式分析”

（一）汽车后市场竞争概览1、竞争现状随着汽车后市场的发展，市场中也孕育出非常多的汽车零配件企业，其中不乏众多互联网平台，并获得了资本的青睐。

其中主要有两类重要的平台，面向终端用车消费者的B2C平台，及针对专业独立后市场配件、服务提供商的B2B平台。

后市场配件供应平台举例除了终端客户的区别以外，对于这两种平台的区别更多在于所提供的零配件产品图谱和业务介入深度，市场整体可根据商业模式分为2x2x2的三维矩阵细分市场：

商业模式分类B2C平台由于其下游客户专业性较低，且相较于美国成熟的汽车市场，中国消费者缺乏对于汽车维修的DIY传统。

由于维修、事故件对于技术要求较高且难以自行安装修理，B2C平台上一般主要以供应保养易损件为主。

这类配件相对通用，且对于安装的技术要求较低，车主消费者可在一定的指导下独立完成，或通过街边的夫妻店进行简单安装。

B2B平台中同样以高频低价的保养易损件为主，利润空间较小；目前仅有极少部分的互联网平台涉及维修事故件的B2B流通，如巴图鲁、掏掏汽配、车件儿等。

虽然维修件及事故件中间环节流通利润高，其对于流通平台要求也更为严苛。

主要的瓶颈和挑战在于维修件事故件配件种类繁多，下游与车辆车型匹配关系较为复杂且通用度极低，同时随新款车型的发布急速增长。

这些维修件事故件的上游一般又对接多层级的品牌件供应商，使得整体供应链复杂度成几何倍数关系增长。

中国统一的配件编码等市场规范化动作仍然处于初步阶段，目前在市场上仍缺乏较为完整精确的配件信息体系，难以精确匹配下游的配件需求。

于此同时，基于汽配城衍伸而出的较为粗放的发展方式，使得独立后市场服务的零配件采购体系仍较为分散及落后。

B2C平台中，近几年在资本的驱动下，诞生了较多的保养、易损件流通平台。

而这些平台也可以按照其介入交易的深度进行区分，如途虎、京东等交易平台深度介入实际零配件的交易过程，而如淘宝等平台仅作为供需两端的勾搭平台。

和B2C平台类似，纯信息平台及O2O交易的模式分类也同样适用于B2B的流通平台中。

纯信息平台仅作为中间供需信息撮合商，为下游修理厂、配件需求方提供上游供应商信息及信息交互的沟通平台，如车件儿就是这类的中间信息撮合平台。

于此相对的是O2O交易平台，提供物流，仓储，金融，售后服务等线下服务，代表企业有：

巴图鲁汽配铺、淘淘汽配、中驰车福等，他们深度介入配件的流通环节中去，主动对接上游配件生产厂商、一级批发商以及下游零售商、维修厂，加速配件的流通。

B2B平台面对繁多的S