我国汽车行业产业链构成及影响分析.docx

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我国汽车行业产业链构成及影响分析

我国汽车行业产业链构成及影响分析

目录

第一节产业链简图及简析1

第二节上游行业运行及对汽车行业的影响1

一、钢铁行业2

二、有色金属行业3

第三节下游行业运行及对汽车行业的影响5

一、汽车经销商5

二、汽车后市场6

三、汽车金融8

第一节产业链简图及简析

汽车行业拥有较长的产业链条，上下游关系到150余个相关产业。

汽车产业链上游主要是钢铁、机械设备、有色金属、电子元器件、橡胶等行业；下游最终用户主要有私人/商务乘用车用户和公路货运、城市/城乡物流、公路/旅游客运、城市公交、汽车租赁等行业，另外还带动金融保险、车展/汽车物流、培训、维修、加油站、餐饮等众多服务行业。

资料来源：

根据相关资料统计

汽车行业产业链简图

第二节上游行业运行及对汽车行业的影响

汽车行业的主要原材料包括钢材、橡胶、有色金属、原油、电力。

这些原材料价格的变化，将直接改变汽车行业企业的成本水平、经营业绩和生产技术选择。

一、钢铁行业

（一）2014年运行情况

1、产销量增长、质量提升

2014年，粗钢产量小幅增长，国内表观消费同比下降。

全国粗钢产量8.2亿吨，同比增长0.9%，增幅同比下降6.6个百分点。

国内粗钢表观消费7.4亿吨，同比下降4%；钢材（含重复材）产量11.3亿吨，同比增长4.5%，增幅同比下降6.9个百分点。

中国粗钢产量占全球比重为49.4%，同比提高0.9个百分点。

钢材出口大幅增长，产品档次有所提高，我国出口钢材9378万吨，同比增长50.5%；进口钢材1443万吨，增长2.5%，折合净出口粗钢8153万吨，占我国粗钢总产量的10.2%。

从产品档次上看，电工钢板带、涂镀层板带、热轧合金钢板、冷轧薄宽钢带、冷轧不锈钢薄板、锅炉管高附加值产品比例有所提高。

2、价格下行

钢材市场供大于求，价格持续下行。

近年来，全国钢材价格总体水平不断走低。

据统计，重点大中型钢铁企业2011年至2014年全年平均销售结算价格分别为4468元/吨、3750元/吨、3442元/吨、3074元/吨，呈不断下滑趋势。

2014年12月末，我国钢材价格综合指数跌至83.1点，同比下降16.2%，为2003年1月以来最低水平。

其中三级螺纹钢跌至2791元/吨，较年初下降785元/吨；热轧卷板跌至3131元/吨，较年初下降528元/吨。

铁矿石等原燃料供需格局逆转，价格大幅下降。

受国际主要原燃料生产企业生产能力大幅提高及我国钢铁产量增幅下滑影响，2014年钢铁原燃料供需格局逆转，价格大幅下降。

62%品位的进口铁矿石到岸价由年初的133.1美元/吨降至年末的68.7美元/吨，下降48%；焦炭由1425元/吨降至893元/吨，下降37%。

废钢由2445元/吨降至1928元/吨，下降21%。

数据来源：

中经网产业数据库

2010年1月-2014年12月国内钢材综合价格指数

（二）发展趋势及影响

钢铁行业是汽车行业中汽车零部件子行业最重要的上游行业之一，钢铁的产量，价格直接决定了汽车零部件的产销量和价格指数。

2014年我国的钢材产品依然产能过剩，供大于求，钢铁的价格持续下滑，因此，2014年，汽车零部件企业可以用相对较低的价格购买钢铁原材料，依照波特5力模型分析，供应商的讨价还价能力较弱，汽车零部件企业在采购中处于有利地位。

因此，对于汽车零部件行业来说，预计在2015年，钢铁价格对汽车零部件行业造成的成本压力较小，汽车零部件企业依然会处于有利地位。

二、有色金属行业

（一）2014年运行情况

1、产量稳步增长

2014年，全国十种有色金属产量4417万吨，同比增长7.2%，增速同比回落2.7个百分点。

行业全年完成固定资产投资6913亿元，同比增长4.6%，增幅同比下降15.2个百分点，低于全国平均水平11.1个百分点。

至此，有色金属行业投资增幅连续十多年大幅高于全国平均水平的趋势已经结束。

不过，虽然行业投资增速有所放缓，但投资结构更加优化。

电解铝产量2438万吨，增长7.7%，回落2个百分点；铜产量796万吨，增长13.8%，提高0.3个百分点；铅产量422万吨，下降5.5%，比2013年同期增长5%；锌产量583万吨，增长7%，回落4.1个百分点。

氧化铝产量4777万吨，增长7.1%，回落7.5个百分点。

2、价格总体下降

2014年有色行业主要品种价格总体疲软，但市场走势出现分化。

铜、电解铝、铅价格均下跌，锌价格上涨。

12月份，上海期货交易所铜、电解铝、铅当月期货平均价分别为47260元/吨、13517元/吨和13373元/吨，同比下跌6.8%、5.2%和3.9%；锌当月期货平均价为16771元/吨，同比上涨12.8%。

数据来源：

中经网产业数据库

2010-2014年铜和锌的价格指数

数据来源：

中经网产业数据库

2010-2014年铝冶炼和铝型材价格指数

（二）发展趋势及影响

有色金属行业在汽车行业汽车零部件上游企业中占据了重要地位，有色金属价格的上涨和下跌，直接影响着汽车零部件企业的生产成本和销售价格。

2014年，有色金属行业面临突出的“双挤压、三约束”的局面（价格上不去、成本下不来，产能过剩的约束、技术水平的约束、生态环保的约束）。

总体来看，有色金属在2014年处于相对疲软的状态，因此，对于汽车零部件企业来说，可以用相对较低的价格购买有色金属原材料，降低企业成本。

预计2015年，随着国家一带一路战略的发展，有色金属需求会增大，有色金属价格会有所好转，但依然很可能面临下行趋势，汽车零部件行业面临的来自有色金属价格上涨带来的成本压力很小，汽车零部件行业依然处于有利地位，但由于有色金属种类众多，企业需要关注个别有色金属价格的短期波动来控制自身生产成本。

第三节下游行业运行及对汽车行业的影响

一、汽车经销商

（一）行业总体情况

2014年，我国整车产销量高居世界第一，与整车行业的稳步发展相对比，下游大部分经销商企业却由于利润下滑、亏损加剧，面临着生存挑战。

2014年，大型经销商企业依旧在行业内领跑，其中广汇汽车年营业收入高达840亿元，二三线城市市场销售收入增幅较快。

越来越多的经销商企业通过与电商平台合作打造了新的网络销售模式。

然而，2014年，整车厂和经销商出现前所未有的紧张关系。

而双方关系急剧恶化的根本诱因，是经销商亏损严重。

2014年，汽车行业整体经营状况不乐观，超七成汽车经销商亏损，亏损面覆盖一线到四、五线城市，包括豪华品牌、合资品牌、自主品牌。

（二）行业内企业经营情况

1、集团规模越来越大优势明显

随着市场竞争的进一步加剧，大型企业规模增大，如广汇汽车年营收近千亿元，国机、中升两大公司紧随其后，与广汇组成国内汽车销售的第一集团。

预计在接下来的几年，三家公司将持续在行业内领跑。

（详见附录四）

从区域分布看，汽车销量一线城市增长趋缓，二三线市场异军突起。

在百强指数企业中，一线市场前十家企业的平均销售增幅为10%，门店数量平均增幅为3%；二三线市场前十家企业分别为21%和13%，均明显高于前者。

另外，百强企业的差异化也更加明显，在市场普遍不景气的情况下，有的企业销售和利润仍然大幅提高。

这些企业的共同特点是团队能力强、主业突出、有较强的区域优势。

2、网络渠道发展迅速

目前，越来越多的经销商利用网络平台进行销售。

网络对汽车行业的营销作用越来越明显，新的汽车营销模式也不在不断涌现，如汽车卖场，快修网络的发展，将成为中国汽车业发展新的亮点；此外，随着中国电子商务的快速发展，汽车电商也随之应运而生，许多车企和经销商通过与天猫、京东的合作，事先布局自己的新的销售渠道，如宝信汽车街电商平台上线，庞大电子商城的创建等。

（三）行业风险点

按照国际惯例，经销商库存系数处于0.8-1.2被视为合理水平，然而我国2014年经销商能保持在1.5-2.0库存系数水平的经销商也只是少数。

经销商库存系数频频告警乃至失控，多个品牌经销商渠道震荡，各地均出现经销商倒闭事件，经销商退网也开始普遍，北京现代、东风本田、雷诺、广汽三菱等品牌在2014年均有退网事件发生。

2014年12月，江苏省汽车交易管理协会发布的《一汽丰田江苏地区经销商生存状况调查报告》指出，江苏地区一汽丰田经销商库存超限高达10倍。

（四）发展趋势及影响

鉴于汽车流通环节形势比较严峻、汽车销售价格倒挂日益严重以及产销体制不合理等现状，中国汽车流通协会2014年年末已向工信部、商务部递交了《关于汽车流通环节经销商库存高企，引发大面积亏损的报告》，协会将组织汽车经销商与厂家面谈，共同商讨建立公平竞争的汽车市场机制。

汽车生产商车辆销售的主要渠道是汽车经销商，经销商的销售情况直接影响生产商的营业收入和市场份额，业绩的好转有助于缓解汽车厂商的库存。

而汽车经销商的售后服务质量也会影响到汽车消费者的选择，源源不断提供新的服务，将会为汽车品牌吸纳更多新的客户。

二、汽车后市场

（一）汽车后市场规模

中国现在的汽车后市场大体上可分为七大行业：

汽保行业；汽车金融行业；汽车IT行业；汽车精品、用品、美容、快修及改装行业又称汽车养护行业；汽车维修及配件行业；汽车文化及汽车运动行业；二手车及汽车租赁行业。

发展至今，我国的汽车后市场已初具规模。

但与英美等发达国家相比，我国的汽车后市场总体水平依然落后，停留在汽车后市场的初级阶段。

伴随着我国汽车工业的发展、相关政策的调整与完善，以及汽车保有量的迅速增加，汽车后市场发展迅猛，市场前景十分看好。

中国汽车配件市场规模超过60万家社会修理厂占据市场60%以上份额，而其他30%以上份额则被仅23000家4S店所把控，中国汽车后市场的垄断生态便由此而来。

（二）汽车后市场发展情况

表1汽车后市场发展状况分析

现状

简析

市场整体质量不高

目前国内正式注册的汽车美容装饰维修厂家30余万家，经营汽车美容9000多家。

数量上的庞大，却不能代表强大。

在国内，汽车美容行业缺乏统一标准，汽车美容养护程序不一、洗车质量无从考核等已成为公开的秘密。

市场集中度不高

整车市场上还没有大企业，更多是空白点，而不是竞争对手，这对投资者来说是很好的机会。

服务水平较低

中国汽车售后服务质量评价中心发布的《2012年上半年汽车售后服务评价报告》显示，当前汽车企业售后服务总体质量水平不高，车主总体满意度水平较低，汽车售后服务相关投诉量持续快速上升。

行业统计数据不到位

由于后市场最近几年刚刚发展起来，涉及到汽车后市场的相关组织机构主要工作重心都放在培育和规范市场，没有官方对汽车后市场的统计数据。

投资越来越多

由于汽车后市场的广阔发展前景，传统后市场企业、PE等纷纷加入扎堆投资后市场的队伍。

外资企业扩张较快

国内企业尚未形成规模，国际知名品牌已经加快在中国的扩张，主要有AC德科、博士、澳德巴克斯、黄帽子、杰菲（壳牌）、3M、霍尼维尔、尼尔森等。

国内品牌主要有：

元征、蓝星、车路饰、快车手、新焦点、月福等。

数据来源：

根据相关资料统计

（三）市场空间

和平台电商所提供服务的最大不同，在于汽车后市场线下的渠道服务才是产业链关键环节。

线下服务渠道的自建成本过高，最可行的方法是对现有门店进行信息系统改造，目前线下有多种渠道类型：

4S店、中等连锁、单体店、汽配城、专项服务店等。

表2

三种典型线下后市场渠道

类型

优点

缺点

4S店

制造商的技术，配件支持；

高质量、专业服务；

统一标准、统一收费；

品牌认知度较高。

服务、配件价格过高；

保修期外，对客户的吸引力急速下降。

中等连锁

方便、快捷、实惠、社区化；

质量有保障；

统一标准、统一收费；

资源的整合与共享，发挥大型团队的整体优势。

需要等待配件和维修设备的统一调配；

小规模连锁的资源整合效应并未充分发挥。

单体店

覆盖面广、紧急情况下服务方便；

投资少、成本低、灵活机动；

洗车、换胎等高频率、社